Publication

Verkeersveiligheidsconsequenties van toelating van de Segway tot de openbare weg

Advies aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Author(s)

Schoon, Ing. C.C.; Houtenbos, drs. M.; Mesken, dr. J.; Kars, ing. V.

Year

2007

Download

PDF icon pdf (978.2 KB)

De SWOV heeft in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoek verricht naar de verkeersveiligheidsconsequenties van het gebruik van de Segway op de openbare weg. Dit naar aanleiding van een toezegging van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer om dit uit te laten zoeken. Het onderzoek bestond uit zes onderdelen: 1. bestudering van de beschikbare literatuur; 2. uitvoering van een praktijkproef op een afgesloten terrein; 3. toetsing van de Segway aan de principes van Duurzaam Veilig; 4. inventarisatie van relevante Nederlandse en buitenlandse regelgeving; 5. inventarisatie van de meningen en ideeën van relevante organisaties; 6. inschatting van het verkeersveiligheidsrisico van de Segway. We concluderen uit de toetsing aan de Duurzaam Veilig-principes dat een toename van onveiligheid is te verwachten naarmate er meer voertuigtypen zijn, zeker wanneer daarvoor afwijkende regels gelden. In een duurzaam veilig verkeer moet het aantal voertuigtypen om redenen van herkenbaarheid en voorspelbaarheid zo beperkt mogelijk zijn. Ook uit de risicoberekeningen concluderen we dat de onveiligheid naar verwachting toeneemt als de Segway zou worden toegelaten tot het trottoir. Dit is vooral het geval voor de 'tegenpartij' bij een botsing. Bij toelating tot fietspaden en wegen voor alle verkeer is daarentegen geen verhoogde onveiligheid te verwachten, mits de verkeers- en gedragsregels van de Segway eenvoudig zijn en bekend zijn bij alle weggebruikers. Het letselrisico van de Segway is namelijk vergelijkbaar met dat van de fiets. Aanbevolen wordt om de Segway niet als gehandicaptenvoertuig te classificeren. Verder wordt aanbevolen om bij toelating een training voor Segway-rijders verplicht te stellen en een minimumleeftijd van 16 of 18 jaar te overwegen. De Segway zou moeten zijn voorzien van een bel, verlichting en reflectie, en zou verzekerd moeten zijn volgens de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorvoertuigen (WAM). Een helmdraagplicht wordt niet direct aanbevolen. Als de Segway tot het fietspad (en de weg) toegelaten wordt, dient de Segway-rijder de status van 'bestuurder' te krijgen, en niet die van voetganger, omdat dan voorrangsregelingen en dergelijke van kracht zijn. Informatie uit de literatuur Er zijn slechts twee studies aangetroffen waarbij het gebruik van de Segway in het dagelijks verkeer is onderzocht. Een Canadese studie vond dat Segway-rijders zich veiliger voelen op fietspaden en wegen dan op voetpaden. Respectievelijk 91%, 86% en 60% van de Segway-rijders geeft aan zich veilig te voelen in de betreffende situaties. Het lagere percentage voor het voetpad is onder andere te wijten aan problemen met het inhalen van voetgangers op smalle voetpaden. De deelnemers aan een Duits onderzoek naar het gebruik van de Segway (het ging hier om politiemensen en gemeenteambtenaren) vonden de rijbaan en 30-kilometerzones niet geschikt voor Segways maar fietspaden en voetgangerszones wel. Maar de snelheid binnen voetgangerszones zou dan wel beperkt moeten worden tot loopsnelheid. De deelnemers beoordeelden de acceptatie van de Segway door andere verkeersdeelnemers als goed. Beide onderzoeken rapporteren relatief veel incidenten in de beginperiode, maar op één uitzondering na was er geen andere verkeersdeelnemer bij betrokken; de aard van het letsel was gering. Uit het Duitse onderzoek en een globale Nederlandse evaluatie bleek dat fietsers en voetgangers in sommige gevallen van de Segway schrokken of hem irritant vonden. De irritatie in de Nederlandse situatie kwam voort uit het feit dat fietsers de Segway (13 km/uur) niet konden passeren. Verder gaven de Segway-rijders aan een bel en verlichting te missen. De praktijkproef Op twee parcoursen (simulaties van een voetgangersgebied en een fietspadsituatie) op een afgesloten terrein hebben proefpersonen het rijden op de Segway beproefd. In deze gecontroleerde omgeving moesten de proefpersonen een rijtaak uitvoeren. In het voetgangersgebied is de Segway vergeleken met de scootmobiel. De maximale snelheid van de Segway was 6 km/uur. In de fietspadsituatie werd de Segway vergeleken met de fiets en was de maximale snelheid 20 km/uur. De praktijkproef liet zien dat qua mentale belasting het rijden op een Segway niet anders is dan het rijden op een scootmobiel of fiets. Ook waren er nagenoeg geen verschillen tussen enerzijds de Segway en anderzijds de scootmobiel of de fiets in het uitvoeren van speciale manoeuvres en het reageren op onverwachte gebeurtenissen. Bij een snelheid van 6 km/uur bleek de remweg van de Segway groter te zijn dan die van de scootmobiel (verschil gemiddeld 0,7 m). Bij een snelheid van 20 km/uur is er geen significant verschil in de remweg tussen de fiets en de Segway gevonden. Toetsing van de Segway aan de principes van Duurzaam Veilig Voor nieuwe typen voertuigen is eigenlijk geen plaats in een duurzaam veilig verkeer, zeker niet als de verkeers- en gedragsregels daarvoor zouden afwijken van bestaande regels. Als de Segway toch zou worden toegelaten, dan zou deze volgens Duurzaam Veilig beter passen op een fietspad, met een verbindingsfunctie tussen bijvoorbeeld station en kantoor, dan op voetpaden, die meer een verblijfsfunctie hebben. Ook de acceptabele snelheid voor de Segway volgt uit Duurzaam Veilig. Deze moet afgestemd zijn op de omgeving waar men rijdt: rijdt men op een trottoir, dan is een lage snelheid noodzakelijk; rijdt men op een fietspad, dan is een snelheid vergelijkbaar met die van fietsers gewenst. Relevante regelgeving in binnen- en buitenland De Segway past op dit moment niet binnen de Nederlandse wetgeving. Als de Segway constructief beperkt zou worden tot een maximumsnelheid van 6 km/uur, zou hij wel toegelaten worden. Voor dat soort voertuigen geldt namelijk geen typegoedkeuring. Als de Segway tot de categorie gehandicaptenvoertuigen gerekend zou worden (zoals de scootmobiel), is eveneens geen typegoedkeuring vereist, ondanks het feit dat gehandicaptenvoertuigen sneller mogen rijden dan 6 km/uur. Dit betekent bijvoorbeeld dat op trottoirs 20 km/uur mag worden gereden. Op gehandicaptenvoertuigen mogen ook mensen zonder handicap rijden. De Europese regelgeving laat de Segway toe in voetgangersgebieden. De Conventie van Wenen daarentegen stelt dat in voetgangersgebieden hooguit gehandicaptenvoertuigen zijn toegestaan. Veel EU-lidstaten laten de Segway niet toe op de openbare weg. Ze beschouwen de Segway namelijk als een 'bromfiets'. En, aangezien de Segway geen EU-typegoedkeuring conform de bromfiets kan krijgen, is toelating uitgesloten. Andere EU-lidstaten hebben weer specifieke regelingen getroffen voor de toelating van de Segway op de openbare weg. Informatie van belangenorganisaties en zorginstellingen De SWOV heeft de organisaties Fietsersbond, ANWB en Veilig Verkeer Nederland gevraagd om probleempunten ten aanzien van de Segway te noemen die voor het SWOV-onderzoek van belang zouden kunnen zijn. De genoemde organisaties zijn terughoudend bij het invoeren van nieuwe typen voertuigen. Ze stellen vragen als: voegt de Segway iets toe aan de fiets binnen de Nederlandse samenleving? Als de Segway de plaats zou innemen van de snor-/bromfiets, is dat gunstiger voor het aantal slachtoffers dan als de Segway de plaats zou innemen van de fiets of het lopen? Een Segway op het trottoir kan volgens de organisaties bij hogere snelheden resulteren in meer conflicten, vooral met ouderen en kinderen. Voor de berijder zijn er mogelijk problemen met stoepranden. Er zijn ook twee zorginstellingen gepolst. Daar vindt men de Segway geschikt voor mensen waarvan de motoriek goed is, maar die niet in staat zijn (ver) te lopen. Ze moeten dan wel langdurig kunnen staan en geen evenwichtsproblemen hebben. De zorginstellingen verwachten dat gemeenten niet scheutig zullen zijn met het verstrekken van Segways. Volgens de zorginstellingen menen de gemeenten dat ze met de verstrekking van de beduidend goedkopere scootmobiel aan hun zorgplicht voldoen. Risico-inschatting Bij ongevallen in voetgangersgebieden waar scootmobielen bij betrokken zijn valt ongeveer 10% van de slachtoffers onder de tegenpartij en 90% onder de scootmobielrijders zelf. De verwachting is dat bij de Segway naar verhouding meer slachtoffers zullen vallen onder de tegenpartij dan onder de 'eigen' rijders. Redenen hiervoor zijn onder andere dat een Segway-rijder naar verwachting sneller, gehaaster zal rijden en dat onervaren Segway-rijders de risico’s voor de tegenpartij onderschatten. We gaan hier nog uit van een Segway die maximaal 6 km/uur kan rijden. Als, zoals verwacht, alle toekomstige Segways een maximale snelheid van 20 km/uur zullen hebben, dan zal de 10%-90%-verhouding nog beduidend ongunstiger uitvallen voor de tegenpartij. Het risico van de eigen rijders zal naar verwachting niet veel verschillen tussen de Segway en de scootmobiel. Bij ongevallen op fietspaden en wegen voor alle verkeer waar fietsers bij betrokken zijn valt ook ongeveer 10% van de slachtoffers onder de tegenpartij en 90% onder de fietsers zelf. De verwachting is dat voor de Segway op het fietspad en de weg deze verhouding niet veel anders zal zijn. De voornaamste reden is dat een aanrijding tussen een Segway en een fiets waarschijnlijk niet ongunstiger uitpakt dan een aanrijding tussen twee fietsen, ondanks een groter massaverschil tussen Segway en fiets. Deze inschatting heeft te maken met het lage zwaartepunt van de Segway, waardoor het aangrijppunt bij een aanrijding ook laag ligt. Wel zal de Segway door zijn grotere massa bij incidenten en ongevallen meer materiële schade kunnen veroorzaken dan de fiets. Als we de Segway met de fiets vergelijken zijn er geen aanwijzingen dat een Segway-rijder een hoger risico op hoofdletsel heeft dan een fietser. De noodzaak tot het dragen van een helm lijkt voor een Segway-rijder dan ook niet groter dan voor een fietser. Gebaseerd op een schatting van Amerikaanse verkoopcijfers zal de omvang van Segways in Nederland bescheiden zijn: op elke 250 scootmobielen één Segway.

Road safety consequences of allowing the Segway on public roads; Advice to the Ministry of Transport, Public Works and Water Management Commissioned by the Ministry of Transport, Public Works and Water Management, SWOV made a study of the road safety consequences of allowing the Segway Personal Transporter on public roads. This was the result of the Minister of Transport's promise to Parliament to investigate the matter. The study consisted of six parts: 1. studying the available literature; 2. carrying out a field test in a closed area; 3. reviewing the Segway for meeting Sustainable Safety principles; 4. making an inventory of relevant rules and regulations in the Netherlands and abroad; 5. making an inventory of opinions and ideas of relevant organizations; 6. estimating the road safety of the Segway. We conclude from the review for meeting the Sustainable Safety principles that a decrease in safety may be the result of an increase in vehicle types, especially if different rules apply. For reasons of recognizability and predictability, the number of vehicle types should be as limited as possible in sustainably safe traffic. Road safety calculations also lead us to conclude that we can expect a higher injury risk if the Segway was to be allowed in pedestrian areas. This is especially the case for the collision opponent in a crash. On the other hand, we do not expect a higher risk if they are allowed on cycle tracks and streets, provided the traffic and operating rules of the Segway are simple and known to all road users. The injury risk of the Segway can be compared with that of the bicycle. We advise not classifying the Segway as a handicapped vehicle. Furthermore we recommend that potential Segway riders be obliged to undergo a training, and to consider a minimum age of 16 or 18 years old. The Segway should be equipped with a bell, lights, and reflectors; and it should be insured according to the Third Party Motor Vehicle Liability Act. We do not yet recommend compulsory crash helmet wearing. If the Segway is allowed on the cycle path and road, the Segway rider should have the status of driver and not that of pedestrian because priority regulations, for example, would then apply. Information from literature Only two studies were found of Segway use in ordinary traffic. A Canadian study found that Segway riders feel safer on cycle tracks and roads than on footpaths. 91% felt safe on cycle paths, 86% on roads, and 60% on footpaths. Footpaths having the lowest percentage has, among other things, to do with problems of overtaking pedestrians on narrow footpaths. The participants (police personnel and municipal civil servants) in a German study of Segway use found the carriageway and 30 km/h zones unsuitable for Segways. Bicycle paths and pedestrian zones, however, were considered suitable, provided that the speed in pedestrian zones is limited to walking pace. The participants thought that the Segway was well accepted by other road users. Both studies reported relatively many incidents in the initial period but, with one exception, no other road users were involved, and the injury was slight. The German study and a global Dutch assessment showed that, in some cases, the Segway gave cyclists and pedestrians a fright, or irritated them. The irritation in the Dutch situation was caused by cyclists not being able to overtake the Segway, which had a speed of 13 km/h. Segway riders said they felt that they ought to have a bell and lights. The field test Riding a Segway was tested on two tracks in a closed area, resembling a pedestrian area and a cycle track. In these controlled circumstances, the subjects had to carry out a driving task. In the pedestrian area the Segway was compared with a 3 wheeled mobility scooter. The Segway's maximum speed was 6 km/h. On the cycle path the Segway was compared with a bicycle, the maximum speed being 20 km/h. The field test showed that the mental effort of riding a Segway was no different from riding a 3 wheeled mobility scooter or a bicycle. There were also practically no differences between the Segway and the 3 wheeled mobility scooter or bicycle in carrying out special manoeuvres and reacting to unexpected events. At a speed of 6 km/h, the braking distance of the Segway was an average of 0.7 metres longer than that of a 3 wheeled mobility scooter. At a speed of 20 km/h, there was no significant difference between the braking distances of a bicycle and a Segway. Reviewing the Segway for meeting the Sustainably Safe principles In a sustainably safe traffic there is hardly place for new vehicle types, especially if the traffic and operating rules are different from the existing ones. If, in spite of this, the Segway were to be allowed, it would be better suited for a cycle track according to Sustainable Safety, because they have a connecting function, for example between station and office, whereas footpaths have a more residential function. The acceptable speed for a Segway also follows from Sustainable Safety. This should fit the surroundings in which one is riding: if in pedestrian areas a low speed is essential, and if on a cycle track a speed comparable with that of bicycles is preferable. Relevant rules and regulations in the Netherlands and abroad At the moment the Segway does not have a place within the traffic laws of the Netherlands. If the Segway was constructively limited to a maximum speed of 6 km/h it could be allowed. For that vehicle type no 'type approval' exists. If the Segway is regarded as a handicapped vehicle, like the 3 wheeled mobility scooter is, no type approval is necessary, in spite of the fact that vehicles for the handicapped may go faster than 6 km/h. This means, for example, that they may ride at 20 km/h in pedestrian areas. In the Netherlands, one does not have to have a handicap to be allowed to ride a vehicle for the handicapped. The EU regulations allow the Segway in pedestrian areas. The Vienna Convention on the other hand only allows vehicles for the handicapped in pedestrian areas. Many EU countries do not allow the Segway to use a public road. They regard the Segway as a 'moped' and, seeing as the Segway cannot obtain a moped type approval, it being allowed is out of the question. Other EU countries have made special arrangements for allowing the Segway on public roads. Information of interest groups and health care organizations SWOV asked the Dutch Cyclists' Union, the Royal Dutch Tourist Club ANWB, and the Dutch Traffic Safety Association to mention any problems concerning the Segway that could be important for the SWOV study. The three organizations are rather reserved about the introduction of new vehicle types. They asked questions like: Does the Segway add anything to the bicycle in Dutch society?; If the Segway were to replace the moped and light-moped, would that result in fewer casualties than if it replaced the bicycle or walking? According to these organizations, a Segway in pedestrian areas would result in higher speeds and more conflicts, particularly with the elderly and children. Segway riders could also have problems with kerbs. Two health care organizations were also consulted. They find the Segway suitable for people who are not physically disabled but who are unable to walk very far. They must be able to stand still for a long time and not have any imbalance problems. The health care organizations don't expect municipalities to be generous in giving out Segways, because they think that municipalities will feel they meet their obligations by issuing the much cheaper 3 wheeled mobility scooter. Estimating the Segway's road safety In crashes in pedestrian areas involving 3 wheeled mobility scooters, about 10% of all casualties are among the collision opponents and 90% among the 3 wheeled mobility scooter riders themselves. We expect that in Segway collisions, there will be proportionately more casualties among the collision opponents than among Segway riders. The reasons for this are, for instance, that a Segway rider will ride faster and with more haste, and that inexperienced Segway riders will underestimate the risks for the collision opponent. We assume here that the Segway has a maximum speed of 6 km/h. If, as expected, all Segways have a maximum speed of 20 km/h, then the 10-90% ratio will be a much more to the disadvantage of the collision opponent. We expect that the injury risk for the own rider will not differ much between the Segway and the 3 wheeled mobility scooter. Also in crashes involving cyclists on cycle tracks and streets, about 10% of the casualties are among the crash opponent and 90% among the cyclists themselves. We expect that for the Segway on the cycle track and road, this ratio will not be very different. The main reason for this is that a collision between a Segway and a bicycle will probably be no worse than a collision between two bicycles; this in spite of the large difference in mass between Segway and bicycle. This estimation is prompted by the low centre of gravity of the Segway, giving it a low point of impact. However, due to its heavier mass, the Segway can cause more material damage than the bicycle. If we compare the Segway with the bicycle, there are no indications that a Segway rider has a greater risk of head injury than a cyclist. There is no stronger reason for a Segway rider wearing a crash helmet than for a cyclist. Based on an estimate of Segways sold in America, the number of Segways sold in the Netherlands will be modest; one Segway for every 250 3 wheeled mobility scooters.

Print this page