Publication

Verkeersveiligheid van kinderen

Een ongevallenanalyse en literatuurstudie

Author(s)

Rijk, Drs. A.

Year

2008

Download

PDF icon pdf (777.61 KB)

Deze studie naar de verkeersonveiligheid van kinderen maakt gebruik van verschillende soorten gegevens. In de eerste plaats zijn er ongevallengegevens over de omvang, aard en ontwikkeling van de onveiligheid van kinderen in de periode 1984-2005; er wordt hierbij onderscheid gemaakt in doden en ziekenhuisopnamen. Er wordt specifiek ingegaan op de ongevallenkenmerken over de periode 2001-2005. Verder zijn mobiliteits- en bevolkingsgegevens gebruikt om gebleken verschillen in onveiligheid nader te kunnen duiden. De derde bron, een literatuurstudie, levert kenmerken op van de verschillende ontwikkelingsfasen van kinderen die relevant zijn voor hun verkeersgedrag. Ook een overzicht van bestaande en voorgenomen maatregelen ter verbetering van de verkeersonveiligheid van kinderen is gebaseerd op de literatuur. De belangrijkste conclusie van deze studie is dat het aantal verkeersdoden en het aantal ziekenhuisopnamen van kinderen van 0-14 jaar de laatste decennia sterk is gedaald, zeker in vergelijking met de daling onder andere leeftijdsgroepen. In 2005 bedroeg het aantal doden onder de 0-14-jarigen ongeveer 30 tegenover 120 doden eind jaren tachtig. Er zijn weinig veranderingen geconstateerd in de expositie in het verkeer en in het aantal kinderen van 0-14 jaar. De gunstige ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers van 0-14-jarigen kan hier dus niet aan worden toegeschreven. Of kinderen minder zijn gaan buitenspelen is niet bekend. De sterke daling van het aantal slachtoffers is opmerkelijk te noemen, gelet op de ontwikkelingsfase waarin kinderen zich bevinden en hun gebrek aan ervaring. Door deze twee factoren zijn ze niet opgewassen tegen de dynamiek van het verkeer, dat in de afgelopen jaren enorm is toegenomen. Welke factoren precies aan de daling van het aantal slachtoffers hebben bijgedragen is niet bekend. De inschatting is dat het gaat om een combinatie van maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, stedenbouw, infrastructuur, voertuigen, beveiligingsmiddelen en educatie. Met name kunnen genoemd worden de inrichting van veiliger woonwijken, het programma Duurzaam Veilig, dat sinds meer dan een decennium wordt toegepast en onder andere heeft geleid tot de totstandkoming van 30km/uur-gebieden, de verbetering van de veiligheid van personenauto's, een toename in het gebruik van kinderzitjes en autogordels, voorlichting en educatieve programma’s. Niet duidelijk is of het begeleiden van kinderen naar en van school aan deze gunstige ontwikkeling heeft bijgedragen, aangezien er geen informatie is over de toe- of afname hiervan. Over het veiligheidseffect hiervan is trouwens niets bekend. Wel is bekend dat het aanleren van veilig gedrag in het verkeer veel tijd vraagt. Zelfs een relatief eenvoudige taak als het fietsen vraagt in feite een bijna dagelijkse oefening. Daarom is het essentieel om ouders en verzorgenden te motiveren om kinderen tijdens de dagelijkse begeleiding actief over verkeer te onderrichten. Dit betekent bijvoorbeeld samen fietsend of lopend naar school langs de veiligste route. Deze praktijkervaring kan niet via educatie op scholen meegegeven worden. De drie belangrijkste vervoerswijzen van kinderen zijn lopen, fietsen en als passagier met de auto. Zowel bij de doden als bij de ziekenhuisgewonden zijn fietsers de belangrijkste groep slachtoffers. Het aantal in het ziekenhuis opgenomen fietsers neemt bij kinderen weliswaar niet toe, zoals wel het geval is bij volwassenen, maar zij vormen met 63% van alle ziekenhuisopnamen van kinderen wel een zeer substantiële groep. Er is groot verschil in ongevalstype tussen ongevallen waarbij fietsers overleden zijn en ongevallen waarbij fietsers in het ziekenhuis moeten worden opgenomen. Bij de eerste groep zijn motorvoertuigen verreweg de belangrijkste botspartner; bij de tweede groep gaat het vooral om het gevolg van fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig is betrokken. De meerderheid daarvan is van enkelvoudige aard (dit geldt trouwens ook voor andere leeftijdsgroepen), dat wil zeggen: het van de fiets vallen, het rijden tegen een paaltje, en dergelijke. Verschillen tussen jongens en meisjes in aantallen slachtoffers lijken niet goed verklaarbaar uit expositieverschillen maar wel vanuit de theorie van de ontwikkelingen van kinderen in hun verschillende levensfasen. Jongens nemen blijkbaar niet alleen als bromfietser of jonge automobilist een groter risico dan meisjes, maar beginnen daar al vroeger mee. Al op zeer jonge leeftijd beginnen kinderen gedrag te vertonen dat voor jongens en meisjes verschillend is. Dit verschil in sekse is trouwens niet alleen bij verkeersslachtoffers vastgesteld, maar ook bij andere doden met een niet-natuurlijke doodsoorzaak. Fietsers van 6-14 jaar zijn relatief vaak bij ernstige ongevallen betrokken. Hoofdletsel, waaronder ernstig hersenletsel, komt veel voor. Het dragen van een fietshelm is dus juist bij kinderen een effectieve maatregel. Maar de bereidheid tot vrijwillig gebruik van de helm houdt op dit moment op als een kind 6 jaar wordt. Daarom moeten ouders zich meer bewust worden van de goede werking van een helm. Goede voorlichting kan eraan bijdragen om het dragen van een fietshelm te bevorderen. Het is niet bekend of er bij ongevallen met kinderen sprake was van begeleiding. Aanbevolen wordt nader te onderzoeken welk verkeersveiligheidseffect een dergelijk begeleiding (naar en van school) heeft. Een (in-depth)ongevallenstudie zou hier meer licht op kunnen werpen. Aan de grote bijdrage van bestel- en vrachtauto's aan ongevallen waar kinderen bij betrokken zijn, dient tevens nader aandacht aan besteed te worden.

The road safety of children; A crash analysis and literature study This study into the road safety of children uses different types of data. In the first place crash data is used of the size, nature, and development of children's safety in the period 1984-2005; here a distinction is made between fatalities and in-patients. Specific attention is paid to the crash characteristics for the period 2001-2005. Secondly, mobility and population data is used to explain the found differences in safety. The third source, a literature study, yields the characteristics of the child's different development phases that are relevant for their traffic behaviour. A survey of existing and intended measures for the improvement of children's safety in traffic is based on this literature. The most important conclusion of this study is that the number of fatalities and in-patients among children aged 0-14, has decreased considerably during the past decades, certainly compared with the decrease among other age groups. In 2005, the number of fatalities among 0-14 year-olds was approximately 30 as opposed to 120 fatalities in the late 1980s. There were few changes in their exposure to traffic and in the number of children in the age group 0-14. Therefore, the favourable development of the number of traffic casualties among 0-14 year-olds cannot be attributed to these factors. It is unknown if children spent less time playing outdoors. The large decrease in the number of casualties is remarkable, considering the development phase children are in and their lack of experience. These two factors explain why they are not able to cope with traffic's dynamics which has increased considerably over the past years. It is unknown precisely which factors contributed to the decrease of the number of casualties among children. It probably is a combination of measures in the areas of spatial planning, urban planning, infrastructure, vehicles, security systems, and education. Especially important are the construction of safer residential areas, the Sustainable Safety programme which has now been carried out for more than a decade and has for instance resulted in the realization of zones 30, the safety improvements of passenger vehicles, an increased use of child's seats and seatbelts, public information, and educational programmes. It is unclear whether accompanying children on their way to and from school has contributed to this favourable development, as no information is available about a possible increase or decrease. Moreover, nothing is known about the safety effects. It is known, however, that learning to behave safely in traffic is very time-consuming. Even a relatively simple task like cycling in fact requires almost daily practice. Therefore it is essential to motivate parents and guardians to actively educate children about traffic during their daily trips. This can for example be done by cycling or walking to school together along the safest route. This practical experience cannot be acquired through education in school. The three most important modes of transport for children are walking, cycling and as a car passenger. Cyclists are the major group among both fatalities and in-patients. The number of in-patients is not increasing for children, as it is for adults, but with 63% of all children's hospital admissions they are a very substantial group. There is a large difference between the types of crash which were fatal for cyclists and those in which cyclists needed to be admitted to hospital. For the first group motor vehicles are the most frequent collision opponent, the second group mainly involves casualties from bicycle crashes in which no motor vehicle was involved. The majority of these are single-vehicle crashes like falling off the bicycle, riding against an object, et cetera. This is also the case for other age groups. Differences in exposure between boys and girls do not seem to be a good explanation for the differences in their numbers of casualties; the theory about children's development in different phases of their life, however, does. Boys not only take more risks than girls as moped riders or young novice drivers, they also begin to do so earlier. Already at a very young age, children start to show behaviour that is different for boys and for girls. This difference between genders has not only been established for road casualties, but also for other deaths of unnatural causes. Cyclists of 6-14 years old are relatively often involved in serious crashes. Head injuries, among which severe brain trauma, is very frequent. Therefore, wearing a bicycle helmet is an effective measure, especially for children. But children cease to wear a helmet of their own volition when they are six years old. Therefore, parents' awareness of the positive effects of a helmet needs to increase. Of crashes involving children it is not known if they were accompanied. Therefore, investigation of the road safety effect of accompaniment to and from school is recommended. An (in-depth) crash study could shed more light on this matter. The large number of crashes involving children and vans or lorries also merits further attention.

Print this page