Publication

Verkeersonveiligheid van brom- en snorfietsers

Vergelijking van verschillende brom- en snorfietsmodellen

Author(s)

Bos, J.M.J

Year

1999

In het voorliggende rapport wordt verslag gedaan van een onderzoek naar de omvang van de verkeersonveiligheid van brom- en snorfietsers, en de grootte van het risico dat de verschillende typen en modellen brom- en snorfiets bij deelname aan het verkeer voor de berijders opleveren. Het onderzoek heeft gebruik gemaakt van twee soorten gegevens: ongevalsgegevens en expositiegegevens. Uit ongevalsgegevens van een recente periode van een jaar, zijn gegevens geselecteerd van bromfietsbestuurders die bij hun ongeval dodelijk werden gewond, of dusdanig ernstig letsel opliepen dat zij in een ziekenhuis werden opgenomen. Achteraf werd voor een steekproef van deze bestuurders mondeling navraag gedaan bij de verbalisant over het type en model bromfiets waarmee het ongeval gebeurde. Deze gegevens vormen de kern van de onderzoeksgegevens over het ongeval, samen met leeftijd en geslacht van de bestuurder. Voor de expositiegegevens is een steekproef van bezitters/verzekeringhouders van een brom- of snorfiets ondervraagd. In een schriftelijke enquête is gevraagd naar hun leeftijd en geslacht, naar het type en model bromfiets dat zij bereden en naar hun jaarkilometrage met de bromfiets. Deze gegevens vormen de kern van de onderzoeksgegevens over de expositie. Uit de beide soorten onderzoeksgegevens samen zijn de verkeersrisico's berekend. Deze geven aan hoeveel bestuurders in het verkeer gemiddeld per eenheid van expositie ernstig slachtoffer worden van een ongeval. De verkeersrisico's werden bepaald voor elk van de typen en modellen brom- en snorfiets en voor verschillende klassen van leeftijd en geslacht van de bestuurders. Deze risicocijfers beschrijven de onveiligheidssituatie van bromfietsbestuurders en vormen een referentie bij de evaluatie van toekomstige maatregelen met betrekking tot brom- en snorfietsen. In dit rapport is tevens de huidige onveiligheid van de brom- en snorfietsers vergeleken met de resultaten van eenzelfde onderzoek uit 1993. Belangrijkste conclusie is, dat zich sinds dit vorige onderzoek diverse veranderingen hebben voorgedaan in de onveiligheid van brom- en snorfietsers, en in de risico's van de verschillende typen en modellen brom- en snorfiets. Het blijkt dat deze veranderingen een ongunstig nettoresultaat opleveren voor de verkeersveiligheid. Per gereden bromfietskilometer nam voor brom- en snorfietsbestuurders in vergelijking met 1993 het gemiddelde risico om ernstig slachtoffer te worden in het verkeer, met circa 15% toe. Het absolute aantal gedode bestuurders daalde (van 96 naar 73), maar het absolute aantal ernstig gewond geraakte bestuurders steeg met bijna 9% (van 1845 naar 2006). De toename in de absolute omvang van de verkeersonveiligheid voor brom- en snorfietsers kan niet zijn veroorzaakt door een toename van de ongevalsexpositie; het totale aantal kilometers dat jaarlijks wordt afgelegd daalde. Mogelijk heeft de toename in verkeersonveiligheid te maken met andere omstandigheden waaronder de brom- of snorfietsen worden gebruikt. Het huidige onderzoek was er niet op ingericht om hierover verdere opheldering te kunnen geven. Overigens is ook voor brom- en snorfietspassagiers de verkeersveiligheid verslechterd. Het absolute aantal van hen dat in het verkeer gedood of ernstig gewond raakte nam sinds 1993 toe met bijna 25% (van 172 naar 214). Conclusie is verder dat per gereden bromfietskilometer voor de bestuurders van alle vergeleken typen en modellen brom- en snorfiets de slachtofferrisico's hoger zijn dan in het vorige onderzoek. De vergelijking betreft de risico's voor normale modellen uit de vorige onderzoeksperiode (scootermodellen kwamen toen nog nauwelijks voor) met de risico's van normale en scootermodellen samen uit de huidige. Het verschil in samenstelling van het rijdende brom- en snorfietsenpark verklaart echter geenszins de ongunstige risico-ontwikkeling sinds 1993. De scootermodellen hebben volgens de uitkomsten van het onderzoek juist een lager risico voor de bestuurders dan de normale modellen. Ook algemenere cijfers over de risicoontwikkeling in het verkeer wijzen op een verslechtering van de verkeersveiligheid van brom- en snorfietsers. Vanaf 1995 vertoont het aantal ziekenhuisgewonden onder bromen snorfietsers een stijgende lijn. Over het hele jaar 1998 vielen 2.409 doden en ziekenhuisgewonden onder bestuurders en passagiers van brom en snorfietsen, tegen 2.275 over het hele jaar 1997. Dit is in contrast met een verbetering van de verkeersveiligheid in diezelfde periode bij de overige verkeersdeelnemers. De relatief grote onveiligheid van brom en snorfietsers in vergelijking met andere verkeersdeelnemers is op verschillende manieren tot uitdrukking te brengen. Ten eerste is daar het verkeersrisico: het aantal doden en ziekenhuisgewonden onder bestuurders en passagiers per miljoen gereden kilometers. Volgens risicocijfers uit 1997 is de kans om door een verkeersongeval te overlijden of in een ziekenhuis terecht te komen voor een brom of snorfietser bijna 40 keer zo groot als voor een gemiddelde andere verkeersdeelnemer. Ten tweede blijkt de grotere onveiligheid uit het feit dat brom en snorfietsers 8% van het totale aantal verkeersdoden vormen en 20% van de ziekenhuisgewonden, terwijl ze slechts 0,6% van het totale aantal kilometers afleggen. Zowel de uitkomsten van dit onderzoek voor verschillende typen en modellen, als de algemenere cijfers van risico-ontwikkeling in het verkeer, wijzen op een verslechtering van de verkeersveiligheidssituatie van brom- en snorfietsen. Daarom wordt aanbevolen om tot initiatieven te komen en eventueel additionele maatregelen te treffen in het kader van het convenant, dat indertijd tussen overheid en branche-organisaties is gesloten. Na enige tijd kan dan een herhaling van het huidige onderzoek plaatsvinden om de ontwikkelingen te volgen en vast te stellen of verdere actie nodig is.

Road safety of mopeds and light mopeds In this report can be found a study of the extent of road safety among mopedists and light-mopedists, together with the risks attached to the users of the various types and models of (light) mopeds. The study used two different types of data; accident and exposure. From the accident data of a recent year, data was selected of (light) mopedists that were killed or in-patients. After this, for a sample of these (light) mopedists, the police reporter was asked about the type and model of (light) moped involved in the accident. This data forms the basis, together with the age and sex of the driver. The exposure data consisted of a sample of owners/insurance policyholder of (light) mopeds who were interviewed. The postal survey asked about their age and sex, the type and model that they rode, and their annual kilometrage. This data forms the basis of the exposure data. From the two types of data the accident ratios were calculated. These indicate how many drivers, per unit of exposure, on an average, are victims of an accident. The ratios were calculated for each type and model of (light) moped, and for the various combinations of age-group and sex of the driver. These ratios describe the safety situation of (light) mopedists, and provide a reference when evaluating any future (light) moped measures. At the same time, this study compares the results of a similar study in 1993. The most important conclusion is that, since the 1993 study, a number of changes in their safety have occurred, together with the ratios of the various types and models. It appears that these changes have been negative. For each kilometre ridden, the accident ratio has increased by c.15%. The absolute number of (light) mopedists killed decreased (from 96 to 73), but the absolute number of in-patients rose by nearly 9% (from 1845 to 2006). The increase in the absolute number of (light) mopedist victims cannot have been caused by an increase in accident exposure; the total, annual kilometrage decreased. This increase could be the result of changes in the way (light) mopeds are used. The present study was not designed to provide any clarity about this. Apart from this, the safety of the passengers of (light) mopeds also got worse. The absolute numbers of victims (killed + in-patients) rose since 1993 by nearly 25% (from 172 to 214). The conclusion is that, for all types and models, the drivers' accident ratios have increased since 1993. The comparison was between the ratios for normal models in 1993 (the scooter-type models were hardly available then) and the ratios of normal and scooter-type models together, in the present study. The difference in the composition of the two (light) moped fleets does not by any means explain the unfavourable development since 1993. According to the results of this study, the scooter-type models in fact have, for their riders, a lower ratio than the normal models. More general data about traffic risk developments also indicate a worsening of the safety of (light) mopedists. Since 1995, the numbers of (light) moped in-patients has been rising. In 1998, there were 2,409 (light) moped deaths and in-patients (riders and duo-passengers). In 1997 there were 2,275. This rise is the opposite development of the other road users. The relatively poor safety of (light) mopedists, in comparison with other road users, can be expressed in a numbers of ways. Firstly, there is traffic risk: the number of deaths and in-patients per million kilometres travelled. In 1997, this was almost 40 times larger than the average of other road users. Secondly, their poor safety is shown by the fact that (light) mopedists account for 8% of all road deaths and 20% of all road traffic in-patients; whereas they only account for 0.6% of all kilometres travelled. The results of this study of various types and models, as well as the data on risk development, both indicate a worsening of the road safety situation of mopedists and light-mopedists. It is therefore recommended that initiatives are taken, and any additional measures, within the framework of the covenant that was then agreed upon between the ministry and the industry. After a certain period, a repetition of this present study should be carried out to see if further action is necessary

Print this page
report

Report number

R-99-18

Pages

54

Publisher

SWOV, Leidschendam