Publication

Verkeersonveiligheid in Nederland van bestuurders uit Midden- en Oost-Europese lidstaten

Een verkennende studie

Author(s)

Vlakveld, W.P.; Stipdonk, H.L.; Bos, N.M.

Year

2012

Download

PDF icon pdf (719.69 KB)

In november 2011 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen, ingediend door de PVV. In deze motie wordt geconstateerd dat het aantal geregistreerde verkeersongevallen waarbij bestuurders uit zogeheten MOE-landen betrokken zijn, stijgt. MOE-landen zijn EU-landen uit Midden- en Oost-Europa. In deze motie wordt de minister van Infrastructuur en Milieu (IenM) verzocht om te onderzoeken of een mogelijk minder goede kwaliteit van de rijopleidingen in MOE-landen een verklaring kan zijn voor de stijging van het aantal geregistreerde verkeersongevallen in Nederland waarbij bestuurders uit MOE-landen betrokken zijn. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft toegezegd onderzoek naar dit onderwerp te laten uitvoeren. Dit onderzoek moet antwoord geven op de volgende twee vragen: 1. Welke rijvaardigheidseisen worden er in EU-lidstaten gesteld, in het bijzonder in de MOE-lidstaten? 2. Zijn er opvallende zaken (bijvoorbeeld relatief meer ongevallen en relatief meer overtredingen) te melden ten aanzien van het rijgedrag van chauffeurs uit andere EU-lidstaten in Nederland, in het bijzonder van chauffeurs uit MOE-lidstaten? Dit rapport geeft antwoord op de twee door het ministerie gestelde vragen. In deze samenvatting zijn deze antwoorden weergegeven in de eerste alinea's, direct onder de paragraafkopjes. Vraag 1. Rijvaardigheidseisen In bijna alle landen van Europa, inclusief de MOE-landen, worden er veel eisen aan het lesprogramma van de rijopleiding (personenauto) gesteld. In Nederland is dat niet het geval. Als gevolg van de vrijheid van onderwijs is men in Nederland vrij in hoe men les geeft en welke onderwerpen men in de rijopleiding behandelt. Of leerlingen voldoende rijvaardig zijn wordt in Nederland getoetst op het rijexamen. De minimumeisen aan dit rijexamen zijn vastgelegd in Europese richtlijnen; deze minimumeisen zijn voor alle EU-lidstaten gelijk. Geconcludeerd kan worden dat in MOE-landen meestal meer geregeld is over de vorm en inhoud van de rijopleiding dan in Nederland. De eisen om als automobilist deel te kunnen nemen aan het verkeer zijn in MOE-landen niet lager dan de Nederlandse eisen en soms zijn die eisen zelfs hoger. Overigens is het de vraag in hoeverre de kwaliteit van de rijopleiding en het rijexamen de verkeersveiligheid beïnvloedt, met andere woorden samenhangt met de ongevalsbetrokkenheid. Het lijkt haast vanzelfsprekend dat dat zo is, maar uit internationaal onderzoek is gebleken dat deze samenhang niet kan worden aangetoond. Divers onderzoek geeft bijvoorbeeld aan dat er geen verschil in ongevalsbetrokkenheid is tussen bestuurders die zijn opgeleid door een erkende rijschool, en bestuurders die van hun ouders hebben leren autorijden. Het effect van de zwaarte van het rijexamen op de ongevalsbetrokkenheid moeilijk is te evalueren. Wie niet slaagt voor het rijexamen mag immers niet als bestuurder deelnemen aan het verkeer. Hooguit kan worden nagegaan of bestuurders die ruim slagen voor het rijexamen een lagere ongevalsbetrokkenheid hebben dan bestuurders die met de hakken over de sloot hun rijbewijs halen. Uit een aantal buitenlandse onderzoeken is de samenhang hiervan met de ongevalsbetrokkenheid echter niet duidelijk gebleken. Daarnaast blijkt uit onderzoek dat de kwaliteit van de rijopleiding alleen enig effect op de ongevalsbetrokkenheid kan hebben — áls er al een effect is — in de eerste een à twee jaar na het behalen van het rijbewijs. Het gunstige effect van rijervaring op het rijgedrag is namelijk al snel groter dan de invloed die de rijopleiding op dit gedrag heeft. Dus, zou het al zo zijn dat door de kwaliteit van de basisrijopleiding de rijvaardigheid van bestuurders uit MOE-landen slechter is dan die van Nederlanders, dan zal het effect daarvan op de ongevalsbetrokkenheid in Nederland waarschijnlijk zeer klein zijn. De opleiding van vracht- en buschauffeur wordt niet alleen gereguleerd door de derde rijbewijsrichtlijn, waarin vermeld staat over welke kennis en vaardigheden men minimaal dient te beschikken om een bepaald soort motorvoertuig te besturen (personenauto, vrachtauto, motorfiets, etc.), maar ook door de ‘vakbekwaamheidsrichtlijn’. De beide richtlijnen bieden tamelijk veel ruimte voor interpretatie en de daadwerkelijke eisen waaraan men als chauffeur dient te voldoen, kunnen dan ook van land tot land verschillen. Daarnaast is er is weinig zicht op hoe goed de kwaliteit van chauffeursopleidingen in een bepaalde lidstaat worden geborgd. Dit geldt zowel voor enkele MOE-lidstaten als enkele niet-MOE-lidstaten. In hoeverre de zwaarte van het rijexamen en het chauffeursdiploma bepalend is voor de ongevalsbetrokkenheid, is echter niet duidelijk. Vraag 2. Rijgedrag Voor een antwoord op de tweede vraag is een ongevallenanalyse en een analyse van overtredingsgegevens uitgevoerd. De bedoeling hiervan was om na te gaan of bestuurders uit MOE-landen in het Nederlandse verkeer opvallen wat hun betrokkenheid bij een ongeval of hun overtredingsgedrag betreft. Rijgedrag op basis van ongevallengegevens Met de beschikbare gegevens kan niet beantwoord worden of bestuurders uit MOE-landen meer of minder vaak bij ongevallen betrokken zijn dan op grond van hun deelname aan het verkeer verwacht mag worden. Er zijn namelijk geen gegevens bekend over de afgelegde afstand op de Nederlandse wegen per nationaliteit. Het is dan ook niet te zeggen of het stijgende aantal geregistreerde ongevallen waar bestuurders uit MOE-landen bij betrokken zijn kan worden toegeschreven aan hun toegenomen aandeel in het Nederlandse verkeer of aan andere factoren zoals onveiliger rijgedrag. Behalve door ontbrekende mobiliteitsgegevens wordt een goede ongevallenanalyse ook verhinderd door enkele andere ontwikkelingen op het gebied van de ongevallenregistratie. De kwaliteit van deze registratie in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) is in de loop van 2009 achteruitgegaan, en sinds 2010 zijn de geregistreerde aantallen dermate gering dat nadere analyses helaas onmogelijk zijn geworden. Daarnaast heeft het Korps Landelijke Politiediensten aangegeven extra op buitenlandse bestuurders te letten, zodat niet uitgesloten kan worden dat het aantal in BRON geregistreerde ongevallen met buitenlandse bestuurders of kentekens (ook) om deze reden is gestegen ten opzichte van het aantal ongevallen met Nederlandse bestuurders. Rijgedrag op basis van overtredingsgegevens Het is niet mogelijk om vast te stellen of bestuurders uit MOE-landen relatief vaker bekeurd worden dan Nederlandse bestuurders, omdat we niet weten hoeveel MOE-landers er zijn en welke afstand ze jaarlijks in Nederland afleggen. Wel kunnen we uit de beschikbare gegevens afleiden dat MOE-landers niet vaker dan Nederlanders herhaaldelijk staande worden gehouden en bekeurd. Voor een vollediger beeld van het overtredingsgedrag zouden niet alleen de staandehoudingen maar ook de met de camera vastgestelde overtredingen moeten worden beschouwd. Het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB), dat de gegevens over overtredingen aan de SWOV beschikbaar heeft gesteld, registreert de overtredingen van voertuigen uit andere landen dan Duitsland, België of Zwitserland echter niet wanneer deze met een camera zijn vastgesteld. De SWOV heeft zich daarom beperkt tot een analyse van staandehoudingen die hebben geleid tot een bekeuring (en die het CJIB registreert op basis van het kenteken). Daarnaast zouden er mobiliteitsgegevens per nationaliteit bekend moeten zijn om na te kunnen gaan of bestuurders (voertuigen) uit MOE-landen per gereden kilometer meer overtredingen maken dan Nederlandse bestuurders (voertuigen). Hier geldt dus dezelfde beperking als bij de analyse van ongevallen: deze gegevens over afgelegde afstand ontbreken. In dit rapport is daarom herhaaldelijk overtredingsgedrag (recidive) onderzocht. Daartoe is het aantal voertuigen met 1, 2, 3 en meer staandehoudingen per jaar vastgesteld. De aantallen staandehoudingen zijn vergeleken voor verschillende (groepen) nationaliteiten. Daaruit blijkt dat het recidivegedrag van bestuurders van voertuigen uit MOE-landen vergelijkbaar is met dat van bestuurders van Nederlandse voertuigen. Algemene conclusie en aanbevelingen De samenvattende conclusie van dit onderzoek is dat er geen aanwijzingen voor zijn gevonden dat het met de rijvaardigheid van MOE-landers minder is gesteld dan met de rijvaardigheid van Nederlanders. Daarnaast is uit internationaal onderzoek gebleken dat de basisrijopleiding weinig tot geen invloed heeft op het ongevalsrisico van beginnende bestuurders. Doordat niet bekend is welke afstand er door bestuurders uit MOE-landen wordt afgelegd, is niet na te gaan of het ongevalsrisico en het aantal overtredingen per gereden kilometer voor MOE-landers hoger of lager is dan voor Nederlanders. Wel tonen de gegevens van het CJIB aan dat er in Nederland relatief gezien niet meer herhaaldelijke overtreders (recidivisten) uit MOE-landen zijn dan dat er Nederlandse recidivisten zijn. Om de onderzoeksvragen goed te kunnen beantwoorden zijn betere gegevens nodig: 1. De registratie van verkeersongevallen moet aanmerkelijk worden verbeterd. 2. Het jaarlijks Onderzoek naar Verplaatsingsgedrag in Nederland dat wordt uitgevoerd door het CBS (het OViN) dient ook de jaarlijks door buitenlandse bestuurders in Nederland afgelegde afstand te omvatten. 3. Met camera’s vastgestelde overtredingen van voertuigen met kentekens uit een ander land, dienen voortaan te worden geregistreerd en voor onderzoek beschikbaar te worden gemaakt.

Road safety in the Netherlands of drivers from Middle and Eastern European Member States; An exploratory study In November 2011, Dutch Parliament passed a resolution, put forward by the PVV. It was established in this resolution that the number of registered crashes involving drivers from so-called MEE countries was increasing. MEE countries are Mid- and East-European EU countries. This resolution requested the Minister of Infrastructure and the Environment to investigate whether the increase in the number of registered crashes involving drivers from the MEE countries may possibly be the result of a lower quality of the driving courses in MEE countries. The Minister of Infrastructure and the Environment confirmed that this would be investigated and that the following two questions would be answered: 1. Which driving skills requirements are demanded in the EU Member States, with the emphasis on the MEE Member States? 2. Can any notable facts (e.g. relatively more crashes and relatively more offences) be observed in relation with the driving behaviour of drivers from other EU Member States, with the emphasis on the MEE Member States? This report answers the two questions posed by the Ministry of Infrastructure and the Environment. In this summary these answers are given in the first paragraphs of each section. Question 1. Driving skills requirements Nearly all European countries, including the MEE countries, have set high demands for the curriculum of the driver training (passenger vehicle). This is not the case in the Netherlands. The freedom of education in the Netherlands also involves a free choice of tuition method and a free choice of topics to be taught during the driver training. Whether or not pupils are sufficiently skilled is tested during the driving test. The minimum requirements for this driving test have been specified in EU guidelines; these minimum requirements are the same for all EU Member States. It may be concluded that the MEE countries generally have more requirements for form and content of the driver training than the Netherlands. The requirements that are set to participate in traffic as a driver, are no lower in MEE countries than in the Netherlands and sometimes they are even higher. This prompts the question to which extent the quality of the driver training and the driving exam have an effect on road safety; in other words: is related to crash involvement. This almost seems a matter of course, but international research indicates that this relation cannot be established. Various studies, for example, indicate that there is no difference in crash involvement between drivers who were trained by a certified driving school, and driver who were taught how to drive by their parents. The effect of the level of the driving test on the crash involvement is not easily evaluated; those who do not pass the exam cannot participate in traffic as a driver. At best, it may be investigated whether drivers who easily pass the driving test have a lower crash involvement than drivers who barely scrape through. The relation with crash involvement, however, has not been clearly established in some international studies. Furthermore, research indicates that the quality of the driver training can only have an effect on the crash involvement - íf there is an effect at all - during the first one to two years after having passed the driving test. The reason is that the positive effect of driving experience on driving skills rapidly surpasses the influence that the driver training has on those skills. Therefore, even if it were the case that the quality of their basic training resulted in worse driving skills for drivers from MEE countries compared to the skills of Dutch drivers, the effect on crash involvement in the Netherlands will probably be very small. The training of truck and bus drivers is not only regulated by the third driving licence guideline which defines the minimum knowledge and skills that are required to drive a specific type of vehicle (passenger car, truck, motorcycle, etc.), but also by the ‘professional competences guideline’. Both these guidelines offer quite a wide scope for interpretation and the actual requirements that a driver needs to comply with, can therefore be different in each individual country. In addition, it is unclear to which extent the quality of the driver training is guaranteed in certain Member States. This is the case for some of the MEE countries as well as for some of the non-MEE countries. It is not known, however, to which extent the demands made by the driving test and the driver’s certificate are responsible for the crash involvement. Question 2. Driving behaviour To answer the second question, a crash analysis and an analysis of the offence data were performed. This was done to investigate whether drivers from MEE countries stand out in Dutch traffic due to their crash involvement or their number of traffic violations. Driving behaviour based on the crash data With the available data it is not possible to answer the question whether drivers from MEE countries are more frequently or less frequently involved in crashes than is to be expected based on their traffic participation. No data is available on the distance travelled on Dutch roads per nationality. This means it is also impossible to say whether the increasing number of registered crashes in which drivers from MEE countries are involved, must be attributed to their increased participation in Dutch traffic or to other factors like less safe driving behaviour. A sound crash analysis is not only prevented by lack of mobility data, some other developments in relation with crash registration also play a role. The quality of this registration in the Data file Registered Crashes in the Netherlands (BRON) deteriorated in the course of the year 2009, and since 2010 the registered numbers have become so low that more detailed analyses have unfortunately become impossible. In addition, the National Police Services Agency (KLPD) has indicated to pay extra attention to foreign drivers, which makes it possible that for this reason the number of crashes involving foreign drivers or vehicles has (also) increased compared with the number of crashes involving Dutch drivers. Driving behaviour based on the offence data As we do not know the number of drivers from MEE countries, nor their annual distance travelled in the Netherlands, it is not possible to determine whether drivers from MEE countries are fined relatively more frequently than Dutch drivers. The available data, however do allow the observation that drivers from MEE countries are not repeatedly stopped and fined more frequently than Dutch drivers. A more complete picture of the violation behaviour requires considering not only the offences registered by stopping the driver, but also the offences that are registered by camera. However, the Central Fine Collection Agency (CJIB) that made the offence data available to SWOV, does not register the offences made by vehicles from countries other than Germany, Belgium or Switzerland when they have been determined with a camera. SWOV therefore only analysed the offences that were registered by stopping the driver and which resulted in a fine (and which are registered by the CJIB on vehicle registration number). Furthermore, the mobility data per nationality should be known to find out whether drivers (vehicles) from MEE countries commit more offences per kilometre travelled than Dutch drivers (vehicles). Here the same limitation applies as for the analysis of crashes: the data about distance travelled is not available. The present report has therefore investigated repeated violation behaviour (recidivism). To this end, the numbers of vehicles that had been stopped 1, 2, 3 and more times per year were determined. The numbers of stopped vehicles were compared for different (groups of) nationalities. This showed that recidivism by drivers of vehicles from MEE countries is similar to that of drivers of Dutch vehicles. General conclusion and recommendations The overall conclusion of this study is that no indications were found for the possibility that the driving skills of drivers from MEE countries are inferior to the driving skills of Dutch drivers. In addition, international research indicates that the basic driver training has little or no influence on the crash rate of novice drivers. As the distance travelled in the Netherlands by drivers from MEE countries is not known, it cannot be established whether the crash rate and the number of offences per kilometre driven is higher or lower than for Dutch drivers. The CJIB data do indicate, however, that the number of multiple offenders (recidivists) from MEE countries does not exceed the number of Dutch multiple offenders. A satisfactory answer to the research questions requires better data: 1. The registration of road crashes must be improved considerably. 2. The annual Study into Mobility Behaviour in the Netherlands (OViN) which is carried out by Statistics Netherlands must also include the distance travelled in the Netherlands by foreign drivers. 3. Traffic offences by vehicles with foreign registration numbers which are registered by cameras must from now on be included in the registration and be made available for research.

Print this page