Publication

Verkeersonveiligheid bij werk in uitvoering, deel III en eindrapportage

Beoordeling van werk-in-uitvoeringlocaties en een samenvatting van het gehele onderzoek

Author(s)

Weijermars, W.A.M.

Year

2009

Dit rapport bespreekt de resultaten van de derde en laatste fase van het onderzoek Verkeersonveiligheid bij Werk in Uitvoering, dat de SWOV in opdracht van het CROW heeft uitgevoerd. Aan de hand van een beoordeling van werk-in-uitvoeringprojecten is getracht meer inzicht te krijgen in aspecten van de inrichting die (mede) tot ongevallen zouden kunnen leiden. Dit onderzoek kijkt dus niet naar ongevallen, maar naar de locaties en omstandigheden bij werk in uitvoering (WiU). Er zijn 50 locaties beoordeeld, waarvan er 11 zijn opgesplitst in twee deellocaties. Er zijn 28 (deel)locaties binnen de bebouwde kom en 31 locaties buiten de bebouwde kom beoordeeld, 46 wegvakken en 15 kruispunten, 34 locaties zonder wegnummer, 12 op N-wegen en 13 op rijkswegen (met een R-nummer ), en 20 locaties die zijn afgesloten voor fietsverkeer. De WiU-locaties zijn op twee aspecten beoordeeld. Ten eerste is aan de hand van een checklist bepaald in hoeverre de locaties voldoen aan de richtlijnen voor werk in uitvoering (CROW-publicaties 96a en 96b). Ten tweede is onderzocht of de situatie mogelijk extra onveilig is als gevolg van de wegwerkzaamheden. De (meeste) niet-autosnelweglocaties zijn bezocht en door twee onafhankelijke beoordelaars beoordeeld aan de hand van foto's en een omschrijving van de situatie. De autosnelweglocaties zijn beoordeeld aan de hand van auditbeelden (video-opnamen) en -verslagen van het Verkeerscentrum Nederland (VCNL). Voor deze autosnelweglocaties wordt geen eindoordeel over de verkeersveiligheid gegeven, maar wordt beschreven of er mogelijk fouten en/of overtredingen ontstaan als gevolg van de WiU-maatregelen en of er voldoende en toereikende beveiligingsmaatregelen genomen zijn. Slechts een kleine minderheid van de geanalyseerde WiU-locaties blijkt geheel aan de richtlijnen te voldoen. De meest voorkomende afwijkingen zijn 1) ontbrekende of slecht leesbare/zichtbare borden, 2) niet goed afgesloten wegen/fietspaden of onveilige afzettingen en 3) ontbrekende, niet goed zichtbare of verwarrende markeringen. Andere geconstateerde afwijkingen van de richtlijn hebben betrekking op de snelheidslimiet, de omleidingsroute, de vrije ruimte en veiligheidsruimte, en specifieke maatregelen voor het fietsverkeer. Deze afwijkingen van de richtlijn leiden niet altijd tot een grotere verwachte onveiligheid. Aan de andere kant zijn er ook locaties waar wel mogelijk onveilige situaties kunnen ontstaan terwijl ze wel aan de richtlijn voldoen. Voor iets meer dan de helft van de bezochte WiU-locaties is geconcludeerd dat de wegwerkzaamheden mogelijk tot extra onveiligheid leiden. In de meeste gevallen komt dit doordat fietsers ongewenst gedrag vertonen (door het werkvak, over het trottoir, op de rijbaan, of tegen het verkeer in fietsen). Dit komt mede doordat 1) het werkvak vaak niet goed is afgesloten, 2) het niet altijd duidelijk is welke gedragsaanpassingen van fietsers verwacht worden, en 3) het bord 'fietsers afstappen' een aantal keer onterecht is toegepast. Andere mogelijk onveilige situaties ontstaan door extra overstekende fietsers, onvoldoende waarschuwing, niet goed afgesloten wegen en rijstrookafsluitingen net na kruispunten. Op de auditbeelden van autosnelweglocaties is een aantal factoren waargenomen die tot extra fouten bij weggebruikers kunnen leiden: 1) onduidelijke, verwarrende of onoverzichtelijke markering, bebording of bebakening, 2) te veel borden direct achter elkaar, 3) onvoldoende waarschuwing voor rijstrook- of wegafsluitingen, 4) gevaarlijke in-/uitritten voor werkverkeer, 5) een te hoge snelheidslimiet, en 6) gevaarlijke toeritten. Daarnaast zijn er op enkele locaties snelheidsovertredingen waargenomen; ongeloofwaardige snelheidslimieten kunnen hierbij een rol spelen. Tot slot is bij een meerderheid van de projecten geconstateerd dat er onvoldoende of ontoereikende beveiligingsmaatregelen genomen zijn. In de meeste gevallen gaat het hierbij om ontbrekende, verkeerd geplaatste of ontoereikende afzettingen. Aanbevolen wordt om maatregelen te nemen om WiU-locaties beter aan de richtlijnen te laten voldoen. Hierbij is het van belang te achterhalen waarom men van de richtlijn afwijkt. Mogelijke maatregelen zijn voorlichting en opleiding voor wegwerkers, aannemers en wegbeheerders, en meer controle van WiU-projecten. Wanneer beter aan de richtlijnen voldaan wordt, zal de veiligheid bij WiU toenemen. Daarnaast is er nog een aantal situaties die om aanvullende of andere maatregelen vragen. Op een aantal autosnelweglocaties werd de geldende snelheidslimiet overschreden. Meer handhaving en een voorlichtingscampagne zouden het aantal overtredingen kunnen terugdringen. Daarnaast wordt aanbevolen om rijstrookafzettingen niet vlak na drukke kruispunten te laten beginnen. De richtlijn zou op dit punt verbeterd kunnen worden. Mogelijke onveiligheid als gevolg van extra overstekende fietsers is niet geheel te voorkomen. Het risico kan echter zo veel mogelijk beperkt worden door een lagere snelheidslimiet voor het autoverkeer, door verkeer te waarschuwen voor de extra overstekende fietsers, en door ervoor te zorgen dat de oversteeklocatie veilig is ingericht en het uitzicht niet beperkt wordt. Op drukke locaties kunnen daarnaast verkeerslichten geplaatst worden. Tot slot is meer aandacht nodig voor de veiligheid van fietsers bij werk in uitvoering. Het is belangrijk dat duidelijk is wat er van fietsers verwacht wordt en er moet rekening mee gehouden worden dat fietsers geneigd zijn de kortste route te nemen en niet af te stappen. Aanbevolen wordt om fietsers indien mogelijk langs het werkvak te leiden. Wanneer toch andere maatregelen genomen moeten worden, wordt aanbevolen de werkvakken en zo nodig ook trottoirs naast werkvakken goed af te sluiten. De richtlijn zou iets verruimd kunnen worden waar het de combinatie van voetgangers en fietsers op het trottoir aangaat; fietsers zouden over het trottoir geleid kunnen worden, indien geen betere oplossing mogelijk is en mits hier voldoende voor gewaarschuwd wordt.

Road safety at roadworks, part III; Assessment of roadworks locations This report presents the results of the third and final phase of the Road Safety at Roadworks study which SWOV carried out commissioned by the Dutch Information and Technology Platform for Infrastructure, Traffic, Transport and Public Space (CROW). Using an assessment of roadworks projects we tried to gain a better insight in aspects of the layout that could be (partly) responsible for crashes. This study therefore does not examine crashes, but the locations and circumstances where roadworks are carried out. 11 of the 50 locations that have been assessed were divided into two sublocations. 28 urban (sub)locations and 31 rural locations have been assessed, 46 road sections and 15 intersections, 34 locations on roads without a road number, 12 on N roads and 13 on national trunk roads (with an R number ), and 20 locations that were closed off for bicycle traffic. The roadworks locations were assessed on two aspects. First a checklist was used to determine to what extent the locations meet the guidelines for roadworks (CROW publications 96a and 96b). Next we investigated if the situation had possibly become more unsafe as a result of the roadworks. (Most of) the non-motorway locations were visited and, using photographs and location descriptions, were assessed by two independent judges. The motorway locations were assessed using audit pictures (video recordings) and audit reports. The audits were carried out by the Traffic Centre Netherlands (VCNL). No verdict is given about these motorway locations, but it is observed whether possible errors or offences occur as a consequence of the roadworks measures and whether sufficient and adequate safety measures have been taken. Only a small minority of the roadworks locations that were analysed fully comply with the guideline. The most frequent deviations are 1) signs that are missing or are hard to see, 2) roads/bicycle paths that have not been closed off properly or unsafe fencing, and 3) missing, not well visible, or confusing markings. Other deviations from the guideline that have been observed involve the speed limit, the traffic diversion, the free space and safety margin, and specific measures for bicycles. These deviations from the guideline do not always lead to a greater expected lack of safety. On the contrary, there are also locations where unsafe situations may occur even though they meet the guideline. For just more than half of the visited roadworks locations it was found that the roadworks may lead to extra lack of safety. In most cases this is caused by cyclists not displaying the right traffic behaviour (by cycling in the work area, in the roadway, on the pavement, or against the traffic). This partly happens because 1) the roadworks section often is not fenced off properly, 2) it is not always clear which behavioural adjustments are expected of the cyclists, and 3) the traffic sign 'cyclists dismount' has not been placed correctly. Other possibly unsafe situations occur by more crossing cyclists, insufficient warning, roads that are not closed off properly, and lane closures immediately after intersections. The audit video tapes of motorway locations indicate some factors that can lead to road users committing extra errors: 1) unclear, confusing or obscure marking, signposting or beaconing, 2) too many signs too close together, 3) insufficient warning for lane or road closures, 4) dangerous entrances or exits for work traffic, 5) too high a speed limit, and 6) dangerous approach roads. Furthermore, at some locations speed violations were observed; incredible speed limits can play a role here. Finally, insufficient or inadequate safety measures were found in a majority of the projects. In most cases this involved barriers that were lacking, wrongly placed, or insufficient. It is advisable to take measures that result in improvement of roadworks locations meeting the guidelines. In doing this it is important to find out why the guideline is not followed. Possible measures are information and education for road workers, contractors and road authorities, and intensified checks of roadworks projects. Safety at roadworks locations will increase with improved following of the guidelines. A number of situations require additional or different measures. The actual speed limit was exceeded at some motorway locations. Increased enforcement and an information campaign could reduce the number of violations. Furthermore, it is advisable if lane closures are not placed immediately after busy intersections. The guideline could be improved on this point. Possible lack of safety due to cyclists crossing cannot entirely be prevented. However, the risk can be limited to a large extent by introducing a lower speed limit for motorized vehicles, by warning traffic for the extra cyclists crossing, and by ensuring a safe layout of the crossing location without the view being obstructed. In addition, traffic lights can be placed at busy locations. Finally, more attention is required for the safety of cyclists at roadworks. It is important that cyclists know what is expected of them. It must be taken into account that cyclists tend to take the shortest route and are not willing to dismount. Whenever possible, it is advisable to guide cyclists along the roadworks section. When, however, other measures need to be taken, it is advisable to properly close off the roadworks sections and, if necessary, also the pavements alongside the roadworks section. The guideline could be liberalized somewhat when it concerns a combination of pedestrians and cyclists on the pavement; provided sufficient warning is given, cyclists could be guided over the pavement if no better solution is available.

Print this page
report

Report number

R-2009-4

Pages

60 + 18

Publisher

SWOV, Leidschendam