Publication

Verkeersonveiligheid bij werk in uitvoering deel II

Een ongevallenanalyse

Author(s)

Janssen, S.T.M.C.; Weijermars, W.A.M.

Year

2009

Dit rapport behandelt de resultaten van de tweede fase van het onderzoek Verkeersonveiligheid bij Werk in Uitvoering, dat de SWOV in opdracht van het CROW uitvoert. Het betreft een analyse van ongevallengegevens uit BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland) en een analyse van processen-verbaal (PV's) van ongevallen die tijdens werk in uitvoering (WiU) hebben plaatsgevonden. In de eerste plaats is met behulp van BRON-gegevens de ontwikkeling in het aantal ernstige ongevallen bij WiU onderzocht voor de periode 1987-2006 (voor ongevallen met ten minste één ziekenhuisgewonde of verkeersdode tot gevolg). De ontwikkeling in het aantal WiU-ongevallen is daarnaast vergeleken met die in het totale aantal ongevallen. Hiertoe is het aandeel (percentage) ernstige WiU-ongevallen van het totale aantal ernstige ongevallen bepaald. De aantallen en aandelen WiU-ongevallen zijn vergeleken voor locaties binnen en buiten de bebouwde kom, voor verschillende typen wegen, voor zondagen en andere weekdagen, voor dag en nacht, en voor ongevallen waarbij wel en ongevallen waarbij geen vrachtauto betrokken was. Voor combinaties van kenmerken is onderzocht of WiU-ongevallen in 2005 relatief vaak voorkwamen onder bepaalde omstandigheden. Van de ernstige WiU-ongevallen in 2005 is een proces-verbaal (PV) opgevraagd. Een verkeerskundige en gedragskundige analyse van deze PV's heeft meer inzicht gegeven in de wijze waarop ongevallen bij WiU ontstaan. In de periode 1987-2006 vonden jaarlijks gemiddeld 193 ernstige ongevallen plaats bij werk in uitvoering. Het aandeel WiU-ongevallen blijkt te zijn gestegen in de periode 1987-2006. Dit wil niet zeggen dat het risico ook gestegen is. Over het risico van ongevallen tijdens werk in uitvoering kan op basis van dit onderzoek geen uitspraak worden gedaan, omdat de expositie aan WiU niet bepaald kon worden. Rijkswegen (wegen met een 'R-nummer') en wegen zonder wegnummer verdienen extra aandacht; rijkswegen vanwege een relatief hoog en stijgend aandeel WiU-ongevallen, en wegen zonder wegnummer vanwege een hoog aantal WiU-ongevallen. Daarnaast blijken vrachtauto's relatief vaak, en ook steeds vaker bij WiU-ongevallen betrokken te zijn. Van 73 van de 166 ernstige WiU-ongevallen die in 2005 hebben plaatsgevonden, is een proces-verbaal (PV) ontvangen. In 15 (21%) van deze PV's was niets te vinden over wegwerkzaamheden. Hieruit kan worden geconcludeerd dat WiU op het registratieformulier soms onterecht wordt aangekruist als een bijzondere omstandigheid. Voor de totale groep WiU-ongevallen betekent dit dat het aandeel WiU-ongevallen mogelijk iets overschat wordt, al kunnen er natuurlijk ook ongevallen zijn waarbij wel sprake is van werk in uitvoering, maar waar dat niet wordt geregistreerd. Uit de analyse van de 58 overgebleven PV's blijkt dat bij de meeste ongevallen de wegwerkzaamheden op de rijbaan en/of het fietspad plaatsvonden. De ongevalskenmerken van WiU-ongevallen binnen de bebouwde kom blijken niet duidelijk te verschillen van ongevallen die onder normale omstandigheden plaatsvinden. Wel gebeurt er een aantal ongevallen tussen bouwverkeer en langzaam verkeer, waarbij het langzame verkeer in een aantal gevallen niet op de locatie van het ongeval had mogen zijn. Buiten de bebouwde kom vinden tijdens wegwerkzaamheden relatief vaak kop-staartbotsingen en botsingen met geparkeerde voertuigen en losse objecten plaats (mogelijk pijlwagens, bebakening en dergelijke). Voor ruim een derde (20) van de geanalyseerde PV's is geen verband gevonden tussen de wegwerkzaamheden en het ontstaan van het ongeval. Deze ongevallen waren zeer waarschijnlijk ook gebeurd als er geen wegwerkzaamheden waren geweest. De overige ongevallen hadden voorkomen kunnen worden door gedragsaanpassingen van de verkeersdeelnemers. Voor 50% van de WiU-ongevallen had het gedrag op tactisch niveau aangepast moeten worden (verrichtingen in het verkeer als inhalen, afslaan, voorrang verlenen en dergelijke). Voor 24% was vooral aanpassing op strategisch niveau nodig (routekeuze en de wijze van verplaatsen). En voor 11% was het gedrag op operationeel niveau onvoldoende (beheersing van koers en snelheid). (Deze percentages tellen niet op tot 100% omdat ongevallen waarbij alcoholgebruik geconstateerd is, apart zijn beschouwd.) Wat de bruikbaarheid van PV's betreft, moet in de eerste plaats opgemerkt worden dat de PV's relatief vaak dodelijke ongevallen betroffen. Daarnaast leverden de PV's niet alle gewenste informatie. Zo kon de locatie van de wegwerkzaamheden niet altijd worden afgeleid en kon in de meeste gevallen niet uit het PV worden opgemaakt of onjuiste bebording of signalering een rol hadden gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. Ook is het moeilijk om op basis van PV's te beoordelen of er sprake is van een bewuste overtreding of een fout. In de derde fase van het onderzoek zullen WiU-locaties worden bezocht. Bij de selectie van deze locaties wordt gebruikgemaakt van de resultaten van dit onderzoek. Ten eerste worden alleen locaties bezocht waarbij de wegwerkzaamheden op de rijbaan en/of het fietspad plaatsvinden. Ten tweede wordt een aantal locaties bezocht die afgesloten zijn voor langzaam verkeer. Op deze locaties wordt bekeken of de weg goed is afgesloten en of er een duidelijke omleiding aanwezig is voor langzaam verkeer. Op locaties buiten de bebouwde kom wordt onderzocht of weggebruikers voldoende gewaarschuwd worden voor WiU en rijstrookafzettingen in het bijzonder. Daarnaast wordt bij alle bezochte locaties specifiek gelet op 1) voldoende uitzicht, 2) duidelijke bebording en signalering, en 3) factoren die kunnen helpen verklaren waarom vrachtverkeer relatief vaak betrokken raakt bij WiU-ongevallen.

Road safety at roadworks Part II; A crash analysis This report discusses the results of the second phase of the study Road Safety at Roadworks which is carried out by SWOV, commissioned by the Information and Technology Platform for Infrastructure, Traffic, Transport and Public space CROW. It consists of an analysis of crash data from the Dutch road crash registration BRON and of police reports of crashes that have occurred during roadworks. First, making use of the BRON data, the development of the serious crashes at roadworks was investigated for the period 1987-2006. Serious crashes were defined as crashes with at least one in-patient or road death. The development of the number of roadworks crashes was also compared with that of the total number of crashes. To this end, the share (percentage) of serious roadworks crashes in relation to the total number of crashes was determined. The numbers and shares of roadworks crashes were compared for urban and rural locations, for Sundays and weekdays, for day and night, for different road types, and for crashes with or without a lorry being involved. For combinations of variables it was investigated if roadworks crashes in 2005 occurred relatively frequently under certain conditions. For the serious crashes in 2005 the police reports were retrieved. A traffic analysis and a behavioural analysis of these reports have increased the insight in the circumstances of roadworks crashes. The period 1987-2006 had an annual average of 193 serious roadworks crashes. In this period the share of roadworks crashes increased. This does not automatically mean that the crash rate has also gone up. Based on this study nothing can be said about the crash rate for roadworks crashes because the exposure to roadworks could not be determined. Motorways (roads with an R-number) and roads without a road number require extra attention; the motorways because of a relatively high and increasing share of roadwork crashes and roads without a road number because of a large number of roadworks crashes. Furthermore, lorries are relatively often and to an increasing degree involved in roadworks crashes. A police report was received for 73 of the 166 serious roadworks crashes. In 15 of these reports (21%) no mention was made of roadworks crashes. This leads to the conclusion that on the registration forms roadworks are sometimes incorrectly ticked as a special circumstance. For the entire group of roadworks crashes this means that the share of roadworks crashes may be slightly overestimated. On the other hand, however, there may also be roadworks crashes without the roadworks having been registered. The analysis of the remaining 58 police reports shows that most of the crashes concerned roadworks on the carriageway and/or the bicycle path. The characteristics of urban roadworks crashes do not clearly differ from crashes that occur under normal circumstances. However, sometimes crashes occur between slow traffic and roadworks traffic where the slow traffic should not have been at that location. Rural roadworks crashes relatively often are rear-end collisions and crashes with parked vehicles and loose objects, probably vehicle mounted arrow boards, signposting, etc. More than one third of the police reports that were analysed (20) did not indicate a relation between the roadworks and the crash occurring. These crashes would most probably also have happened if there had been no roadworks. The other crashes could have been prevented if the road users had adjusted their behaviour to the circumstances. For 50% of the roadworks crashes these should have been adjustments at the tactical level; traffic manoeuvres like overtaking, turning off, giving way, et cetera. In 24% of the cases adjustments on the strategic level were required, for instance route choice or choice of transport mode. In 11% of the roadworks crashes the behaviour at the operational level, controlling direction and speed was inadequate. (These percentages do not add up to 100% because alcohol crashes are dealt with separately.) Some remarks must be made about the usefulness of the police reports. In the first place they fairly often deal with fatal crashes. Secondly, they did not contain all the necessary information. For example, the location of the roadworks was not always clearly indicated, and in most cases the police report did not make clear whether marking and signalling had contributed to the crash. Based on the reports it is also difficult to find out whether or not the crash was caused by a deliberate offence. In the third phase of this study roadworks locations will be visited. The results of this study will be used for the selection of these locations. Firstly, only locations where roadworks are carried out on the carriageway and/or bicycle path will be selected. Secondly, locations will be visited that are closed off for slow traffic. At these locations it will be investigated whether the road is closed off properly and whether there is a clearly marked detour for slow traffic. At rural locations it will be investigated if road users are sufficiently warned for roadworks and particularly for closed off carriageways. In addition, at all locations there will be specific attention for 1) sufficient view, 2) clear signposting and signalling, and 3) factors that may give information about the reason that lorries are so often involved in roadworks crashes.

Print this page
report

Report number

R-2008-14

Pages

48 + 3

Publisher

SWOV, Leidschendam