Publication

Verificatie-onderzoek simulatieresultaten RWS-barrier

Met behulp van de resultaten van eerder uitgevoerde proeven op ware schaal

Author(s)

Pol, Ing. W.H.M. van de

Year

1996

Download

PDF icon pdf (5.06 MB)

In 1990 heeft de SWOV een aantal simulaties uitgevoerd van aanrijdingen met een personenauto en een vrachtauto tegen de stalen RWS-barrier (Van de Pol, 1990; 1991) In 1993 zijn door de BASt twee proeven op ware schaal uitgevoerd tegen de stalen RWS-barrier, één met een personenauto en één met een vrachtauto (Ellmers & Schulte 1993a; 1993b). De Bouwdienst van Rijkswaterstaat heeft de SWOV opdracht gegeven om aan de hand van de proeven op ware schaal de mathematische vertaling van de stalen RWS-barrier in het computerprogramma VEDYAC te verifiëren en eventueel verder te optimaliseren. Beide rapporten over de proeven op ware schaal bevatten geen uitgebreide gegevens (getalwaarden) over de resultaten van de aanrijdingen. Vooral de gegevens over de gedragingen van de beide voertuigen zijn summier. Hetgedrag van de voertuigen wordt alleen in algemene termen en niet in getalwaarden beschreven. De ijking van de dataset van de barrier is dan ook voor een groot deel gebaseerd op de werking van de RWS-barrier zelf. De uitbuiging bij de personenauto in de computersimulatie is gelijk aan de uitbuiging bij de proef op ware schaal. De plaats waar deze maximale uitbuiging gemeten wordt, is in beide gevallen hetzelfde. De uiteinden van de barrier veranderen niet van plaats. In de simulatie vertoont de personenauto bij het verlaten van de barrier een slipbeweging in de richting van de barrier. Bij de proef op ware schaal is deze beweging op de filmopnamen niet te zien. De ASI-waarde uit de computersimulatie is in de simulatie nagenoeg hetzelfde als bij de proef op ware schaal, namelijk 0,35 tegen 0,31. De gesimuleerde uitbuiging bij de 10 tons vrachtauto is 2 cm kleiner dan de uitbuiging bij de proef op ware schaal, 124 cm tegen 126 cm. Deplaats waar deze maximale uitbuiging gemeten wordt, is voor beide aanrijdingen gelijk. Het eerste element van de barrier verandert circa 3 cm van plaats. Bij de proef op ware schaal wordt dezelfde verplaatsing gemeten. Het gedrag van de 10 tons vrachtauto in de simulatie is vergelijkbaar met het gedrag van de vrachtauto bij de proef op ware schaal. De conclusie is dan ook dat de nieuwe dataset van de stalen RWS-barrier, welke gebruikt is in de computersimulatie voor beide typen aanrijdingen, het mogelijk maakt de werkelijkheid goed te beschrijven en dat er derhalve geen verdere aanpassingen voor deze dataset nodig zijn

Verification study of simulation results for the RWS barrier In 1990, the SWOV performed a number of simulated collisions, using a passenger car and a lorry, versus the steel RWS barrier (Van de Pol, 1990; 1991) In 1993, the BASt performed two trials versus the steel RWS barrier at actual scale, one using a passenger car and one using a lorry (Ellmers & Schulte 1993a; 1993b). Both reports concerning the trials at actual scale lack detailed data (numeric values) relating to the results of the collisions. In particular, the data concerning the behaviour of both vehicles are brief. The behaviour of the vehicles is only described in general terms, and not in terms of numeric values, therefore the calibration of the data set of the barrier is largely based on the effect of the collision on the RWS barrier itself. The distortion shown with the passenger car in the computer simulation is equivalent to the distortion measured with the trial at actual scale. Thelocation where this maximal distortion is measured is the same in both cases. The ends of the barrier do not change position. In the computer simulation, the passenger car exhibits a skidding movement towards the barrier as it moves away from the barrier. With the trial at actual scale, this movement is not registered on film. The ASI value taken from the computer simulation is virtually the same in the simulation as with the trial at true scale, namely 0.35 versus 0.31. The simulated distortion with the impact of the 10 ton lorry is 2 cm less than the distortion measured with the trial at actual scale, viz. 124 cm versus 126 cm. The point at which this maximal distortion is measured is equivalent for both collisions. The first element of the barrier moves about 3 cm. Withthe trial at actual scale, the same degree of displacement is measured. The behaviour of the 10 ton lorry in the simulation is comparable to the behaviour of the lorry with the trial at actual scale. The conclusion, therefore, is that the data set of the steel RWS barrier used in the computer simulation for both types of collision enables an accurate description of what actually occurred, so that no further adaptations to this data set are required. The Construction Department of the Ministry of Public Works has asked the SWOV to verify and perhaps further optimise the mathematical translation of the steel RWS barrier in the computer programme VEDYAC, based on the tests conducted at actual scale

Print this page