Publication

Veiligheid van enkele typen oversteekvoorzieningen in stedelijke gebieden

Analyse van ongevallengegevens en gedragswaarnemingen

Author(s)

Langen, Ir. A.C.B. de

Year

2003

Duurzaam Veilig stelt hoge eisen aan de veiligheid van het verkeerskundig ontwerp. Over verkeersveiligheidsaspecten in stedelijke gebieden bestaan echter aanzienlijke kennisleemten. Zo ook bij oversteekvoorzieningen. De SWOV doet daarom onderzoek naar de verkeersveiligheidsaspecten van verschillende soorten oversteekvoorzieningen in stedelijk gebied, rekening houdend met externe invloeden. De onderzoeksvraag is of 1) bepaalde kenmerken van het ontwerp en de inrichting van een oversteekvoorziening, 2) de inrichting van het wegvak waarin deze voorziening ligt, en 3) externe factoren invloed hebben op de verkeersveiligheid. En zo ja, welke invloed dit is. Uit een analyse van VOR-gegevens (verkeersongevallenregistratie) is gebleken dat een aanzienlijk deel van de ongevallen binnen de bebouwde kom met langzaam verkeer op oversteekvoorzieningen in wegvakken plaatsvindt. Het onderzoek is daarom gericht op oversteekvoorzieningen in wegvakken. Verder is getracht díe kenmerken of clusters van kenmerken van oversteekvoorzieningen te achterhalen, die bepalend zijn voor de veiligheid ervan. Daarvoor zijn van 121 oversteekvoorzieningen de verschillende kenmerken verzameld. De oversteekvoorzieningen bleken echter zo divers te zijn dat er geen (clusters van) kenmerken te onderscheiden waren en dat daardoor ook niet de samenhang met onveiligheid onderzocht kon worden. Het enige dat naar voren kwam was een clustering van drie typen oversteekvoorzieningen: 1) voor voetgangers, 2) voor fietsers en 3) voor voetgangers én fietsers. Er is geen nader onderzoek gedaan naar deze drie afzonderlijke typen oversteekvoorzieningen. Na deze analyse is het onderzoek beperkt tot het verschil in veiligheid tussen duurzaam-veilig en niet-duurzaam-veilig ingerichte voetgangeroversteekplaatsen of zebra’s (DV- en niet-DV-VOP’s). Als belangrijkste kenmerk van een DV-VOP is het plateau genomen. Er zijn zeven hypothesen opgesteld en getoetst aan gedragswaarnemingen. Ze betreffen het gedrag van de oversteker en de bestuurder bij een interactie tussen beiden, evenals de naderingssnelheid van het gemotoriseerde verkeer. De belangrijkste conclusies die hieruit volgen zijn: - Voetgangers bij een DV-VOP hebben minder vertrouwen in een correcte voorrangsverlening dan voetgangers bij een niet-DV-VOP. Dit is aan de ene kant niet volgens verwachting; aan de andere kant leidt dit tot minder potentiële conflictsituaties. - De gemiddelde naderingssnelheid bij een DV-VOP (39 km/uur) is 7% lager dan bij een niet-DV-VOP (42 km/uur), wat tot een veiliger situatie leidt. Maar de snelheid is ook bij een DV-VOP groter dan 30 km/uur, dus groter dan die waarbij menging van verkeerssoorten is toegestaan. Uit de onderzoeksresultaten blijkt a) dat een aanzienlijk deel van de ongevallen met langzaam verkeer plaatsvindt op oversteekvoorzieningen, b) dat er vaak geen correcte voorrangsverlening is en c) dat er een grote verscheidenheid aan oversteekvoorzieningen is. Daarom wordt het volgende aanbevolen: - Er moet meer eenheid in oversteekvoorzieningen worden aangebracht. Er moet meer onderzoek worden gedaan naar hoe een oversteekvoorziening veilig en voor iedereen begrijpelijk kan worden uitgevoerd, bij voorkeur met ongevallenstudies naar de situatie voor en na de aanleg van een voorziening.

The safety of various types of urban crossing facilities; Accident analysis and behaviour observations Sustainably-Safe makes high demands on the safety of the traffic engineering design. However, there are considerable gaps in the knowledge about urban road safety aspects. This also applies to crossing facilities. That is why SWOV is studying the road safety aspects of various types of urban crossing facilities, taking the external factors into account. The research question is whether 1) certain features of the design and layout of a crossing facility, 2) the layout of the road segment in which it is situated, and 3) external factors have a road safety influence. If so, what is the influence? An accident analysis (of registered crashes) has shown that a considerable number of urban crashes involving mopeds, bicycles, and pedestrians occur on crossings in between crossroads. That is why this study concentrates on such crossings. Furthermore, an attempt was made to find out those features, or clusters of features, that determine the safety of crossing facilities. To do this, an inventory was made of the various features of 121 crossings. However, these crossing appeared to be so varied that no (clusters of) features could be distinguished. This meant that their relation to safety could not be studied. The only result was a clustering of three separate types of crossing facilities: 1) for pedestrians, 2) for cyclists, and 3) for both pedestrians and cyclists. No further research of these three types was carried out. After this analysis, the study was limited to the difference in safety between sustainably-safe (S-S) and non-sustainably-safe (non S-S) zebra crossings. As the most important feature of a S-S zebra crossing, the raised area was chosen. Seven hypotheses were drawn up and tested by behaviour observations. These concerned the behaviour (when they interacted) of the pedestrian crossing over and the driver, and the approach speed of the motorized traffic. The most important conclusions from this were: - Pedestrians at a S-S zebra have less confidence in a correct granting of right-of-way than pedestrians at a non S-S zebra. The former, however, leads to less potential conflict situations. - The average approach speed at a S-S zebra crossing (39 km/h) was 7% slower that at a non S-S zebra (42 km/h), which leads to a safer situation. But the approach speed at a S-S zebra is also faster than 30 km/h, i.e. faster than permitted when mixed traffic is involved. The study's results show that a) a considerable share of accidents involving mopeds, bicycles, and pedestrians occur on crossing facilities, b) there is often an incorrect granting of right-of-way, and c) there is a great variety of crossing facilities. That is why we recommend that: - More uniformity in crossing facilities must be introduced. - More research must be done about how a crossing facility can be made safe and clear to all, preferably using accident studies of the situation before and after the construction of a facility.

Print this page
report

Report number

R-2003-23

Pages

50 + 46

Publisher

SWOV, Leidschendam