Publication

Themadossier verkeersveiligheid nr. 2: Fietsers

Author(s)

Silverans, P.; Goldenbeld, C.

Year

2015

Voor 13 procent van de Belgen is de fiets het hoofdtransportmiddel voor dagelijkse verplaatsingen. De meest recente internationaal vergelijkbare cijfers over het gemiddeld jaarlijks aantal gefietste kilometers zijn inmiddels 15 jaar oud. Met ruim 300 kilometer per persoon per jaar situeert België zich in de Europese top drie qua fietsgebruik.

Bij het evalueren van de verkeersveiligheid van fietsen dient men de grotere graad van onderregistratie van fietsongevallen in vergelijking met ongevallen met gemotoriseerde weggebruikers in rekening te brengen. Een van de redenen hiervoor is dat 87 procent van alle in het ziekenhuis opgenomen fietsslachtoffers het gevolg zijn van enkelvoudige ongevallen. Hiermee rekening houdend wordt het risico op ernstige verwondingen per kilometer voor de fiets maar liefst 23 keer hoger ingeschat dan voor een autobestuurder. Met 28 procent van alle ernstig gewonden zijn fietsers dan ook sterk oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. Een vergelijking per leeftijdsgroep laat zien dat senioren een nog sterker verhoogd risico lopen op de fiets.

Uit internationale vergelijkingen blijkt dat hoe meer er in een regio gefietst wordt, hoe lager het risico per fietskilometer wordt. Zo blijkt het risico op een dodelijk ongeval in Wallonië bijvoorbeeld dubbel zo hoog dan in Vlaanderen, maar is het risico in fietslanden als Nederland en Denemarken nog een veelvoud kleiner dan in Vlaanderen. Of dit safety by numbers effect aan betere infrastructuur in fietsregio's dan wel aan een combinatie daarvan met een verhoogde aandacht voor fietsers dient toegeschreven worden moet nog verder onderzocht worden.

Analyses van de oorzaken van fietsongevallen wijzen op logisch te verwachten factoren: de inherente labiliteit van tweewielers waardoor de fysieke gesteldheid en de relatieve kwetsbaarheid (cf. senioren) van fietsers een grotere rol spelen, gevaarlijk rijgedrag en ontoereikend kijkgedrag van zowel fietsers als andere weggebruikers, onvoldoende scheiding van zwaar gemotoriseerd verkeer en zwakker weggebruikers of slecht snelheidsmanagement zijn de meest cruciale factoren. Uit diepteonderzoek blijkt dat de oorzaken zowel bij de fietsers zelf als bij de andere weggebruikers gesitueerd zijn.

Uit een analyse van de Belgische kerncijfers blijkt dat zowel het aantal fietsdoden als het aantal licht- en zwaargewonden globaal genomen blijkt te stagneren in het laatste decennium, terwijl over dezelfde periode het aantal letstelongevallen bij de gemotoriseerde weggebruikers globaal genomen daalde. Gezien het aandeel van de fiets in alle verplaatsingen sinds 2009 licht daalde, lijkt deze relatieve achteruitgang van de fietsveiligheid niet toegeschreven te kunnen worden aan een mogelijke stijging van het fietsgebruik. Bij gebrek aan gedetailleerde verkeersvolumegegevens voor fietsers kan dit evenwel niet wetenschappelijk geëvalueerd worden.

Bij 10 tot 14 jarigen valt bijna 35% van alle verkeersdoden op de fiets, terwijl dit percentage bij 20 tot 24 jarigen al daalt tot slechts 2 procent. Ook uit de analyse van de lichte letselongevallen blijkt een piek bij de 10 tot 19 jarigen, terwijl deze piek bij de senioren niet optreedt in de analyse van de lichte letstelongevallen. Senioren op de fiets zijn echter sterk oververtegenwoordigd in de zware letselongevallen: ongeveer de helft van alle fietsdoden valt in de groep 65-plussers. Een gedetailleerde analyse van de plaats van de letselongevallen maakt duidelijk dat ongeveer 75 procent van de lichte fietsongevallen in de bebouwde kom vallen, terwijl dit percentage voor de overige weggebruikers slechts rond de 55 procent valt. Ook zwaargewonde fietsers vallen vaker in de bebouwde kom (60%) dan zwaargewonden anderen (40%). Dodelijke ongevallen blijken zowel voor fietsers (60%) als voor de overige weggebruikers (70%)
voornamelijk buiten de bebouwde kom te vallen.

Deze samenvatting van de verkeersveiligheid van fietsen lijkt relatief negatief uit te draaien voor de fiets. Wanneer we echter de analyses van de totale maatschappelijke baten van de fiets in rekening brengen komen we evenwel tot een veel positiever beeld. Zo toonden Hartog et al (2010) aan dat een shift van de auto naar fiets voor korte trajecten 9 maal meer gewonnen levensjaren oplevert dan verloren levensjaren ten gevolge van verkeersongevallen en een verhoogde blootstelling aan luchtvervuiling. Dergelijke analyses tonen dan ook duidelijk aan dat er maximaal dient ingezet te worden op maatregelen om de fietsveiligheid te vergroten evenals op maatregelen om het fietsgebruik te stimuleren.

Uit een analyse van de internationale literatuur over maatregelen om fietsongevallen in te perken blijkt dat snelheidsmanagement in ruimte zin de meest cruciale hefboom vormt om de veiligheid van fietsers te vergroten. Om het overlijdensrisico van fietsers te verminderen dient volgens visies als Duurzaam Veilig en Vision Zero de maximumsnelheid beperkt te worden tot 30 of 50 km/h op plaatsen waar fietsers en gemotoriseerd verkeer direct in conflict kunnen komen. In andere snelheidsregimes dient het fietsverkeer zoveel mogelijk gescheiden te worden van snelverkeer. Gegeven het belang van eenzijdige valpartijen in het totaal aantal fietsongevallen dient bij de aantal en het onderhoud van de weginfrastructuur vanzelfsprekend rekening gehouden te worden met obstakels en situaties die de kans op ongevallen - of de ernst ervan - vergroten. Bij de fietsers zelf wordt de klemtoon gelegd op zichtbaarheid en het gebruik van de fietshelm, naast de technische en ergonomische kwaliteiten van de fiets zelf. Ook het optimaliseren van de passieve en actieve veiligheid van gemotoriseerde voertuigen kan winst opleveren, evenals  sommige ITS toepassingen. Uit diepteonderzoek blijkt evenwel systematisch dat de menselijke factor de belangrijkste oorzakelijke rol heeft in het ontstaan van verkeersongevallen. Daartoe dient systematisch ingezet te worden op zowel handhaving als educatie.

For 13 percent of the Belgian population the bicycle is the main mode of transportation for daily trips. The most recent internationally comparable statistics on the annual average number of cycling kilometers dates back to 15 years ago. With more than 300 kilometer cycled per person per year, Belgium is situated in the European top 3 with regard to bicycle use.

An evaluation of the safety of cycling has to take the higher degree of underregistration of bicycle accidents in comparison to motorized modes of transport into account. The underregistration is partly due to the fact that 87 percent of all hospitalized bicycle victims are due to single vehicle accidents. Taking underregistration into account, the risk to be seriously injured per bicycle kilometer is estimated as 23 times higher than for car drivers. With 28 percent of all serious road traffic injuries in Belgium, cyclcists are overrepresented in the road accident statstics. A comparison by age group shows that senior cyclists have an even more seriously increased risk while cycling.

International comparisons reveal that the more bicycles are used in a region, the lower the risk per kilometer cycled becomes. The fatality risk for cyclists, for instance, is about twice as high in Wallonia than in Flanders. At the same time the risk for cyclists in cycling countries like Denmark and The Netherlands is even many more times lower than in Flanders. More research is needed to investigate whether this "safety by numbers" effect is due to a better road infrastructure in cycling countries/regions or to a combination of it with an increased attention for cyclists.

International analyses of the causes of bicycle accidents point to the expected factors: the instability that is inherent to two-wheelers which increases the role of the physical condition and the relative vulnerability (cf. seniors) of cyclists, risky driving behaviour and inappropriate attention of cyclists as well as other road users, insufficient segregation of heavy motorized traffic and vulnerable road users and suboptimal speed management. In-depth accident research reveals that the main causes are both situated at the level of the cyclists as at the level of the other road users.

An analyses of the Belgian key indicators shows that both the number of cyclist fatalities as the number of lightly and seriously injured cyclists stagnates over the last decade. In the same period, the injury statistics of motorized road users globally decreased. Since the bicycle share in the total number of trips decreased slightly since 2009, this relative deterioration of bicycle safety in Belgium does not seem due to a possible increase in bicycle use. Due to a lack of detailed exposure data for cyclists this trend can however not be evaluated scientifically.

In the age group of 10 to 14 year olds almost 35% of all fatalities occurs on a bicycle. In the group of 20 to 24 year olds, this percentage drops to a mere 2 percent. The analysis of all bicycle injuries (mainly light injuries) reveals a peak for 10 to 19 year olds, while this peak does not occur in the elderly age groups. Senior cyclists however, are overrepresented in serious injuries: about half of all cyclist fatalities occurs in the group above 65 years of age. A detailed analysis of the location of bicycle accidents shows that about 75 percent of all light injuries occurs in built up areas. For other road users, this percentage is only around 55 percent. Serious bicycle injuries also occur more frequently in built up areas (60%) than for other road users (40%). Fatal accidents occur mostly outside built-up areas for both cyclists (60%) as for other road users (70%).

This summary of the safety of cycling seems to appear relatively negative for cyclists. However, analyses of the total benefits of cycling for society show a much more positive picture. Hartog et al (2010), for instance, showed that a modal shift from cars to bicycles for short trips would result in 9 times more life years gained than life years lost due to traffic accidents and an increased exposure to air pollution. These analyses clearly show that efforts are necessary to increase bicycle safety and to stimulate bicycle use.

An analysis of the international literature on measures to reduce bicycle accidents shows that speed management in the large sense is the most crucial lever to increase bicycle safety. In order to diminish the fatality risk for cyclists, strategic visions like Vision Zero and Sustainable Safety recommend to limited the maximally allowed speed to 30 or 50 km/h at locations where cyclists and motorized traffic are subject to possible direct conflicts. In areas with higher speed limits maximal efforts are necessary to segregate cyclists from motorized traffic. Given the importance of single vehicle crashes in the total number of bicycle accidents the design and maintenance of road infrastructure needs to take care of obstacles and situations that increase the accident risk for cyclists or that increase the potential  seriousness of cycle accidents. At the level of the cyclists, the emphasis is put on the cyclists' visibility and the use of bicycle helmets. The technical and ergonomic properties of the bicycle are also important. An optimization of the passive and active safety of motorized vehicles and certain ITS applications can also increase bicycle safety. In-depth research shows that the human factor (human behaviour) remains the most important causal factor in road traffic accidents, also for cyclists. Systematic efforts and hence necessary at the level of traffic enforcement and road safety education.

Print this page
report

Pages

52

Publisher

Kenniscentrum Verkeersveiligheid - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Brussel