Publication

Themadossier verkeersveiligheid nr. 15: Verkeersgewonden en hun letsels

Author(s)

Nuyttens, N.; Stipdonk, H.; Schagen, I. van

Year

2018

Het onderwerp van dit themadossier zijn ernstig verkeersgewonden en hun letsels. De volgende onderwerpen komen in dit themadossier aan bod: definities voor ernstig verkeersgewonden, methodologieën om de verschillende indicatoren voor ernstig verkeersgewonden te berekenen, het aantal en de evolutie van het aantal ernstig gewonden in de EU en in België, de aard van de letsels van ernstig verkeersgewonden, factoren en maatregelen om de letselernst van verkeersslachtoffers te beperken, en uiteindelijk ook de behandeling van ernstig verkeersgewonden in het ziekenhuis. De lange termijn gevolgen van verkeersongevallen op verkeersgewonden (psychologisch, sociaaleconomisch, etc.) en op de samenleving worden behandeld in een ander themadossier namelijk themadossier nr. 10 “Menselijke impact van verkeersongevallen” (Meunier, 2017).

Tot circa 2010 werden ernstig verkeersgewonden (of zwaargewonden) exclusief gedefinieerd als gewonden die minstens 24 uur in het ziekenhuis verbleven ten gevolge van hun verwondingen. Vanuit deze optiek zijn lichtgewonden dan alle andere gewonden die niet zijn overleden ten gevolge van hun letsels. Alhoewel het onderscheid tussen zwaargewonden en lichtgewonden aldus gebaseerd is op een criterium gerelateerd aan het ziekenhuisverblijf zijn de aantallen zwaargewonden en lichtgewonden in de meeste EU-lidstaten niet gebaseerd op ziekenhuisgegevens maar op politiegegevens, meer bepaald op inschattingen van de letselernst door de waarnemende en registrerende politiebeambten. Omwille van deze reden maar ook omwille van de zwakke relatie tussen hospitalisatieduur en letselernst, wegens misclassificatie en bovenal wegens onderregistratie, werd in 2013 een andere indicator door de Europese Commissie naar voor geschoven: MAIS3+ verkeersgewonden. De Europese Commissie heeft niet de bedoeling om de oude indicator voor ernstig verkeersgewonden te vervangen door deze nieuwe indicator. Beide indicatoren zullen voorlopig parallel aan elkaar blijven bestaan.

De indicator “MAIS3+ verkeersgewonden” heeft enkele voordelen t.o.v. de oude indicator: (1) MAIS3+ is een betrouwbaardere maat voor letselernst dan de hospitalisatieduur, (2) de letselernst wordt niet bepaald door politiebeambten maar door medisch geschoolden in ziekenhuizen en (3) in de meeste EU-lidstaten treedt er minder onderregistratie op in de ziekenhuisgegevens dan in de politiegegevens. Dit laatste zorgt ervoor dat de MAIS3+ indicator tevens een correctere weerspiegeling geeft van het werkelijke aandeel van de kwetsbare weggebruikers en 65-plussers in het totaal aantal verkeersgewonden. Hun aandeel wordt immers onderschat op basis van de politiegegevens.

De “MAIS3+indicator” kent voorlopig ook enkele nadelen. Eén van de belangrijkste nadelen is dat er geen uniforme manier bestaat om het aantal MAIS3+ verkeersgewonden te berekenen. De Europese Commissie stelt drie methodes voor om het aantal MAIS3+ verkeersgewonden te berekenen: (1) de toepassing van correctiefactoren op verkeersslachtoffers in de politiegegevens, (2) het gebruik van ziekenhuisgegevens en (3) de koppeling van ziekenhuisgegevens en politiegegevens. De laatste methode zou de beste resultaten opleveren, maar wordt slechts door een minderheid van de EU-lidstaten toegepast (in België worden de eerste twee methodes toegepast maar nog niet de laatste). Niet alleen levert elk van de drie methodes een ander aantal MAIS3+ verkeersgewonden op. Bovendien zijn er ook tal van verschillende manieren om elke methode te operationaliseren wat ook tot verschillende resultaten leidt. Een bijkomend nadeel is dat net zoals in de politiegegevens ook in de ziekenhuisgegevens het aantal verkeersgewonden in sommige landen onderschat wordt. Deze “onderregistratie”, die trouwens kan variëren van land tot land, en de verschillende methodes om het aantal MAIS3+ verkeersgewonden te berekenen, zorgen voor een relatief lage vergelijkbaarheid van MAIS3+ verkeersgewonden tussen de EU-lidstaten (en vanzelfsprekend landen buiten de EU). Vanuit het Europees project SafetyCube werden een reeks aanbevelingen geformuleerd om de berekeningsmethodes te uniformiseren.

Ondanks de huidige nadelen van de MAIS3+ indicator wegen de voordelen sterker door. In de meeste landen worden gevoelig meer klassiek gehospitaliseerde verkeersgewonden in de ziekenhuisgegevens (= minstens één nacht in het ziekenhuis) gevonden dan ernstig verkeersgewonden in de politiegegevens. In België bijvoorbeeld worden voor elke ernstig verkeersgewonde in de politiegegevens circa 2,5 klassiek gehospitaliseerde verkeersgewonden gevonden in de ziekenhuisgegevens. Dit toont aan dat verkeersgewonden minder sterk worden onderschat in de ziekenhuisgegevens dan in de politiegegevens. Bovendien zal de vergelijkbaarheid tussen de EU-lidstaten verhogen van zodra zij de SafetyCube-aanbevelingen zullen toepassen en naarmate meer landen zullen overschakelen naar een koppeling van ziekenhuisgegevens en politiegegevens.

De Europese Commissie schatte het aantal MAIS3+ verkeersgewonden in 2015 in de EU op 135.000. In België bedroeg het aantal MAIS3+ verkeersgewonden in 2011 circa 3.300. Dit aantal voor België is gebaseerd op de tweede berekeningsmethode die door de Europese Commissie is voorgesteld (nl. gebruik van ziekenhuisgegevens).

Op het niveau van de Europese Unie bestaan voorlopig geen cijfers over de evolutie van MAIS3+ verkeersgewonden. Wat betreft België wordt een stijging waargenomen van 6,4% van het aantal MAIS3+ verkeersgewonden tussen 2005 en 2011. Dit is een slechtere evolutie dan het totaal aantal gehospitaliseerde verkeersgewonden (ongeacht hun letselernst); dit aantal is tussen 2005 en 2011 lichtjes afgenomen met 1,4%. Het aantal zwaargewonden dat is geregistreerd door de politie is tussen deze twee jaren dan weer aanzienlijk gedaald (- 15,2%). Kortom, de evolutie van ernstig gewonden is erg verschillend naargelang de gebruikte definitie en gegevensbron. Vermoedelijk speelt een verschillende evolutie wat betreft de registratiekwaliteit – en volledigheid in politiegegevens en ziekenhuisgegevens hier een rol.

Zowel internationaal als Belgisch onderzoek tonen aan dat bepaalde weggebruikerscategorieën vaker een MAIS3+ ernstscore hebben dan andere categorieën. Dit is het geval voor senioren en gemotoriseerde tweewielers. Fietsers hebben dan weer minder vaak MAIS3+ letsels dan gemiddeld.

Uit Nederlands onderzoek blijkt dat meer dan de helft van de jongeren (0-15 jaar) en 45-plussers met MAIS2+ letsels betrokken waren in een letselongeval zonder gemotoriseerd voertuig. Het gaat hierbij meestal om eenzijdige fietsongevallen (er is met andere woorden geen tegenpartij) of om ongevallen tussen fietsers onderling of tussen fietsers en voetgangers. Op basis van de Belgische cijfers stellen we vast dat een meerderheid van de 0-15 jarigen en 60-plussers die voor minstens een nacht werden gehospitaliseerd fietsers zijn. Dit is veel meer dan wat wordt vastgesteld op basis van politiegegevens en illustreert de onderregistratie van deze vervoerswijze in de politiegegevens. Niet enkel fietsers worden onderschat in de politiegegevens; dit geldt voor alle kwetsbare weggebruikers (dus ook voetgangers, bromfietsers en motorfietsers).

Volgens een Belgische studie van gehospitaliseerde verkeersgewonden (in de periode 2004-2011) zijn interne letsels aan het hoofd (bv. hersenschuddingen) en fracturen van de onderste en bovenste ledematen de vaakst voorkomende letseltypes. Van deze drie letseltypes zijn fracturen aan de onderste ledematen gemiddeld het ernstigst: in 42% van de gevallen bedraagt de MAIS-ernstscore 3 of meer. Twee andere letseltypes die weliswaar minder vaak voorkomen, hebben gemiddeld een nog hogere ernst: interne letsels aan de romp (68% is MAIS3+) en schedelfracturen (86% is MAIS3+).

Omdat niet alle letseltypes even ernstig zijn, is het logisch dat de distributie van bepaalde letseltypes en van gekwetste lichaamsregio’s verschillend is binnen de groep gehospitaliseerde verkeersgewonden in vergelijking met de groep gehospitaliseerde MAIS3+ verkeersgewonden. Fracturen aan de bovenste ledematen zijn bijvoorbeeld een frequent letseltype bij gehospitaliseerde fietsers maar omdat fracturen aan de bovenste ledematen meestal geen hoge ernst hebben (6% is MAIS3+) is dit geen frequent letseltype bij gehospitaliseerde MAIS3+ fietsers. Een recente studie waarbij gehospitaliseerde MAIS3+ verkeersgewonden in verschillende Europese landen werden bestudeerd toont aan dat er één lichaamsregio is die bij alle weggebruikerscategorieën vaak wordt gekwetst: de onderste ledematen. Afhankelijk van de verplaatsingswijze en van het bestudeerde land is dit de zwaarst gekwetste lichaamsregio van 15% tot 45% van de gehospitaliseerde MAIS3+ verkeersgewonden. Het hoofd is tevens een vaak gekwetste lichaamsregio bij voetgangers, fietsers en auto-inzittenden, maar is minder frequent gekwetst bij motorfietsers (in circa 10% van de gevallen is dit de zwaarst gekwetste lichaamsregio). De thorax, ten slotte, is de derde vaakst gekwetste lichaamsregio bij MAIS3+ verkeersgewonden, maar is veel frequenter bij auto-inzittenden en motorfietsers dan bij voetgangers en fietsers.

De factoren die de letselernst van verkeersgewonden beïnvloeden, zijn zeer divers. Vanzelfsprekend is de botssnelheid een cruciale factor. Daarnaast spelen de verplaatsingswijze, de kenmerken van de betrokken voertuigen (bv. massa, actieve en passieve veiligheid), het gedrag (bv. helmdracht, gordeldracht, correct gebruik kinderzitjes, overdreven snelheid, alcohol) en de aard van de infrastructuur een rol (bv. mate van vergevingsgezindheid1 van de wegen). De leeftijd van verkeersgewonden is zeer bepalend voor de letselernst. Zo heeft een 75-jarige inzittende van een motorvoertuig bij eenzelfde botsingsimpact drie maar meer kans om te overlijden dan een 18-jarige.

Goede maatregelen zijn maatregelen die zoveel mogelijk ingrijpen op de bovenstaande factoren die de letselernst beïnvloeden. Snelheidslimieten dienen aangepast te zijn aan het wegtype, de aard van de weggebruikers op die weg, en de potentiële conflicten tussen de verschillende weggebruikerstypes op die weg. Indien toch een ongeval gebeurt, dan kunnen vergevingsgezinde wegen de letselernst beperken. De weggebruiker dient aangespoord te worden om de gordel en kinderzitjes (correct) te gebruiken, en om ook de andere gedragsregels in de wegcode te respecteren om zo de kans op een ongeval én de ernst van eventuele ongevallen zoveel mogelijk te beperken. Fietsers dienen geïnformeerd te worden over het veiligheidseffect van fietshelmen.

Volgende beleidsmatige en/of onderzoeksmatige conclusies kunnen uit dit rapport getrokken worden:

  • Ook de ziekenhuisgegevens leiden voorlopig niet tot een perfecte berekening van het aantal ernstig verkeersgewonden. Idealiter evolueren alle EU-lidstaten in de toekomst naar een koppeling van politiegegevens en ziekenhuisgegevens want dit levert de beste benadering op van het aantal MAIS3+ gewonden en zal ook de vergelijkbaarheid tussen de EU-lidstaten verhogen.
  • In algemene zin dient gestreefd te worden naar een verbetering van de registratie van alle verkeersslachtoffers. De kans op een kwalitatieve verbetering wordt verhoogd indien wordt samengewerkt tussen alle partners op het gebied van verkeersveiligheid, namelijk door politie, ziekenhuizen, federale en regionale overheidsdiensten, en onderzoeksinstellingen.
  • De Belgische gegevens in dit themadossier dateren van het jaar 2011. Een analyse van meer recente gegevens is noodzakelijk zodat kan nagegaan worden of de vaststellingen uit het verleden nog in dezelfde mate van toepassing zijn.
  • MAIS3+ is een “strengere indicator” voor ernstig verkeersgewonden dan gehospitaliseerde verkeersgewonden of door de politie geregistreerde zwaargewonden (= de oude indicator). Het gebruik van de MAIS3+ indicator resulteert in een lager aantal ernstig verkeersgewonden dan de oude indicator. Indien op een dag zou besloten worden om de nieuwe indicator als officiële indicator te gebruiken in Belgisch of Europese rapporteringen, dan zal dit een daling veroorzaken van het gerapporteerde aantal ernstig verkeersgewonden.
  • Alhoewel de berekening van het aantal gehospitaliseerde verkeersgewonden en gehospitaliseerde MAIS3+ verkeersgewonden nog niet optimaal verloopt is er voldoende buitenlands en binnenlands bewijs dat bepaalde groepen sterk onderschat worden in de politiegegevens (zoals senioren en kwetsbare weggebruikers). Verschillende studies tonen ook aan dat binnen de groep gehospitaliseerde verkeersgewonden bepaalde groepen meer kans hebben op MAIS3+ letsels (senioren en motorfietsers). Het beleid hoeft niet te wachten op perfect berekende indicatoren om zich hieraan reeds aan te passen. Beleidsaanbevelingen om het aantal doden en gewonden te reduceren bij kwetsbare weggebruikers en senioren zijn opgenomen in de volgende themadossiers van Vias institute (te vinden op de website): themadossier voetgangers, themadossier fietsers, themadossier gemotoriseerde tweewielers, themadossier senioren.

This thematic file focuses on people who are seriously injured in road accidents and their injuries. The following themes are covered: definitions of serious injuries in road accidents, methodologies used in calculating the various indicators for people who are seriously injured in road accidents, the number and changes in the number of the seriously injured in the EU and in Belgium, the nature of serious injuries in road accidents, factors and measures to reduce the severity of injuries, and, finally, the treatment of serious injuries at the hospital. The long-term effects of traffic accidents on those injured (psychological, socioeconomic, etc.) and on society in general are dealt with in a different thematic file, namely theme report nº 10 “Human impact of traffic accidents” (Meunier, 2017).

Until 2010, people seriously injured in road accidents (or the seriously injured) were defined exclusively as being seriously injured if they spent at least 24 hours in hospital as the result of their injuries. From this definition, therefore, people with minor injuries are all other people who did not die from their injuries. Although the distinction between seriously injured and slightly injured is based on a criterion related to hospitalization, the number of people who are seriously injured and those with minor injuries in most EU member states is not based on hospital data, but on police data; the estimates of the severity of injuries are based on the observations of the police officers charged with registering the accident. For this reason, on the account of the weak relationship between time spent in the hospital and the severity of the injuries, the misclassification, and above all underreporting, a different indicator, MAIS3+ road injuries, was put forward in 2013 by the European Commission. In proposing the new indicator, the European Commission’s intention was not to replace the old indicator for seriously injured people with this new indicator. For the time being, both indicators will continue to exist in parallel with each other.

The “MAIS3+ road injuries” indicator has a number of advantages over the old indicator: (1) MAIS3+ is a more reliable measurement for the severity of injuries than length of time spent in hospital, (2) the severity of injuries is not defined by police officers, but by medically trained staff in hospitals, and (3) in most EU member states, there is less underreporting in hospital data than in police data. This latter point also means that the MAIS3+ indicator provides a more accurate reflection of the actual proportion of vulnerable road users and those 65 or older in the total number of people injured on the road. Indeed, their share tends to be underestimated based on police data.

At the moment, though, the “MAIS3+ indicator” also has a number of disadvantages. One of the main ones is that there is no uniform way of calculating the number of MAIS3+ road injuries. The European Commission proposes three methods of calculating the number of MAIS3+ road injuries: (1) the application of adjustment factors victims of road accidents in the police data, (2) the use of hospital data, and (3) the linking of hospital and police data. This latter method would provide the best results, but it is only applied in a minority of EU member states; in Belgium, the first two methods are used, but not the last. Each of the three methods produces a different number of MAIS3+ road injuries; there are also numerous ways of “operationalizing” each method, which leads to slightly different results. An additional disadvantage is that in some countries also hospital data underestimate the number of people suffering injuries in road accidents. This “underreporting” can vary from country to country. The different methods for calculating the number of MAIS3+ road injuries mean that there is a relatively low level of comparability of MAIS3+ road accident injuries between the EU member states and countries outside the EU. A series of recommendations have been made from the European SafetyCube project for making the calculation methods uniform.

Despite the current disadvantages of the MAIS3+ indicator, the advantages outweigh the disadvantages. In most countries, there are significantly more serious road injuries in hospital data than serious road injuries in police data. In Belgium, for example, for each seriously injured recorded in police data, there are approximately 2.5 seriously injured found in hospital data (according to the definition of one night in hospital). This shows that injuries from road accidents are underestimated far less in hospital data than in police data. In addition, the comparability between the EU member states will increase as soon as the SafetyCube recommendations are applied and as more countries switch to linking hospital and police data.

The European Commission estimated the number of MAIS3+ road injuries in 2015 in the EU at 135,000. In Belgium, the number of MAIS3+ road injuries in 2011 was approximately 3,300. This number for Belgium is based on the second method of calculation proposed by the European Commission (i.e. using hospital data).

At the European Union level, there are currently no figures available about changes in the number of MAIS3+ road injuries. As far as Belgium is concerned, there was an increase of 6.4% in the number of MAIS3+ road injuries between 2005 and 2011. The total number of hospitalized road victims in hospital data decreased slightly between 2005 and 2011 by 1.4%. The number of serious injuries recorded by the police between these two years fell considerable by 15.2%. To sum up, changes to the number of serious injuries differ greatly, depending on the definition used and the source of the data. These different trends are probably caused by differences in data quality and completeness.

Both international and Belgian research shows that certain categories of road users more likely to have a MAIS3+ severity score than others. This is the case for seniors and motorized two-wheelers. On average cyclists are less likely to suffer MAIS3+ injuries.

Research from the Netherlands shows that more than half of the young people (0-15 years of age) and 45 and over with MAIS2+ injuries were involved in an accident where there was no motorized vehicle. These are mainly accidents involving one bicycle (in other words, no one else was involved) or accidents between cyclists, or between cyclists and pedestrians. Based on the Belgian figures, we can see that a majority of people aged 0-15 and over 60, who spent at least one night in hospital, were cyclists. This is far more than is suggested in the police data, and this illustrates the level of underregistration for this type of transport in the police data.

According to a Belgian study of people admitted to hospital with injuries suffered in a road accident (during the period 2004-2011), internal head injuries (e.g. concussion) and fractures of the lower and upper limbs were the most common injury types. Of these three types of injury, fractures to the lower limbs were the most serious on average: in 42% of cases, the MAIS severity score was 3 or more. Internal injuries to the thorax (68% are MAIS3+) and fractures of the skull (86% are MAIS3+) are two other types of injury that occur less often, but they were more serious on average.

Fractures to the lower limbs are a frequent injury type among cyclists admitted to hospital, but because fractures to the upper limbs are usually not very severe (6% are MAIS3+) this injury type is not frequent among MAIS3+ cyclists admitted to hospital. A recent study of MAIS3+ road injuries admitted to the hospital in various European countries shows that injuries occur most often in one area of the body – the lower limbs – among all categories of road users. Depending on the means of transport and the country studied, this is the area of the body with the most injuries, ranging from 15% to 45% of MAIS3+ road injuries admitted to the hospital. The head is also an area of the body that is injured often among pedestrians, cyclists, and car passengers. It is less frequent among motorcyclists, approximately 10% of cases this is the area of the body. Finally, the thorax is the third area of the body most often injured among MAIS3+ road injuries; it is much more frequent among car passengers and motorcyclists than pedestrians and cyclists.

The factors that affect the severity of road injuries are very diverse. Of course, the speed at impact is a crucial factor. Other factors that play a role are the mode of transport, the features of the vehicles involved (e.g. their mass, active and passive safety features), behaviour (e.g. wearing a helmet, wearing a seatbelt, correct use of child seats, excessive speed, alcohol), and the nature of the infrastructure (e.g. how ‘forgiving’ are the roads themselves). The age of people suffering injuries in road accidents is also an important determinant for the severity of the injury. For instance, a 75-year-old passenger in a motor vehicle is three times more likely to die than an 18-year-old with the same collision impact.

Good measures are those that positively influence the factors listed above, which affect the severity of injury. Speed limits need to be suited to the type of road, the nature of the road users, and the potential conflicts between the different types of road users on that road. If an accident should occur, the degree to which the road is forgiving can limit the severity of injuries. Road users need to be encouraged to wear seatbelts and use child seats correctly. They also need to obey other behaviour-based rules in the Highway Code in order to reduce the chance of an accident occurring, as well as the seriousness of injury as much as possible. Cyclists need to be informed about the safety effects of wearing a cycling helmet.

The following policy-related and/or research-related conclusions can be drawn from this report:

  • At the moment, hospital data do not provide the perfect way of calculating the number of serious road injuries. Ideally, in the future, all EU member states will move towards linking hospital and police data; this provides the best approach to the number of MAIS3+ injuries, and it will also increase the level of comparability between EU member states.
  • In general, the aim is to improve the registration of all road accident victims. The chance of achieving a good-quality improvement will be increased if all partners – especially the police, hospitals, federal and regional government departments and research institutions – in road safety work together.
  • The Belgian data in this thematic report dates back to 2011. An analysis of more recent data is needed to check that the findings from the past are still applicable.
  • MAIS3+ is a “stricter indicator” for serious road injuries than people injured in road accidents who are admitted to hospital or serious injuries recorded by the police, the old indicator. The use of the MAIS3+ indicator results in a lower number of serious road injuries than the old indicator. If one day the new indicator is implemented as the official indicator in Belgian or European reporting, then this will cause a fall in the number of reported serious road injuries.
  • Despite the current deficiencies in the calculation of the number of road injuries admitted to hospital and MAIS3+ road injuries admitted to hospital, there is sufficient proof from abroad and at home, that certain groups are significantly underestimated in police data such as seniors and vulnerable road users. Various studies also show that in the group of people injured in road accidents and admitted to hospital there is a greater likelihood of MAIS3+ injuries among seniors and motorcyclists. Hence, policy does not have to wait for perfectly calculated indicators to be in place for it to be adapted accordingly. Policy recommendations to reduce the number of deaths and injuries among vulnerable road users and seniors are included in the following thematic files of Vias institute (can be retrieved on the website): thematic file pedestrians, thematic file cyclists, thematic file motorized two-wheelers, thematic file seniors.
Print this page
report

Pages

49

Publisher

Vias institute - Kenniscentrum Verkeersveiligheid, Brussel