Publication

Themadossier verkeersveiligheid nr. 12: Jongeren (15-24 jaar)

Author(s)

Goldenbeld, C.; Nuyttens, N.; Temmerman, T.

Year

2018

Problematiek en oorzaken

In het decennium 2006-2015 verloren meer dan 52.000 jongeren (18-24 jaar) het leven in het verkeer. Dit is 16% van alle verkeersdoden in de EU (EC, 2017a). Het aantal verkeersdoden van 18-24 jaar daalde met 52% tussen 2006 en 2015. In 2015 waren 2,3% van alle verkeersdoden 15-17 jarigen (EC, 2017b). Het aantal 15-17 jarige verkeersdoden daalde met 57% tussen 2006 en 2015.

De manier waarop jongeren zich in het verkeer begeven bepaalt hun blootstelling aan gevaar en hun risico. Jonge automobilisten rijden relatief vaak in omstandigheden die ook voor ervaren bestuurders het ongevals- en letselrisico verhogen. Jongeren rijden vaker in relatief oude auto’s met minder passieve en actieve veiligheidsvoorzieningen en ze rijden vaker in het donker (in het bijzonder tijdens weekendnachten).

Jonge beginnende automobilisten zijn oververtegenwoordigd bij eenzijdige ongevallen (ongevallen waarbij geen andere partij betrokken was), ongevallen na verlies van controle, nachtelijke ongevallen, ongevallen buiten kruispunten, ongevallen buiten bebouwde kom en ongevallen waarbij zij op een kruispunt moeten afslaan tegen het tegemoet rijdende verkeer in. Risicofactoren die een rol kunnen spelen in deze ongevallen zijn: onervarenheid en risicogedrag, snelheid, vermoeidheid, afleiding, alcohol, door emoties beïnvloed rijgedrag en door passagiers beïnvloed rijgedrag.

De redenen waarom leeftijd, geslacht en ervaring bij sommige jonge mensen zo’n gevaarlijke combinatie vormen op de weg en waarom sommige jongeren meer risico lopen dan andere, zijn zeer complex. Er is een groot aantal factoren bij betrokken die elkaar onderling beïnvloeden, zoals:

  • fysiologische en emotionele ontwikkeling,
  • persoonlijkheid,
  • levensstijl,
  • voorbeeldgedrag van ouders en vrienden, sociale omgeving en (sociale) normen,
  • de sociaaleconomische omstandigheden van een individu (oudere en minder veilige voertuigen),
  • minder geoefende vaardigheden.

Bepaalde persoonlijkheidstypes, zoals personen met een hoge spanningsbehoefte, hebben een hoger risico op ongevallen. Sociale normen, waaronder de druk van leeftijdsgenoten, kunnen de rijstijl beïnvloeden, evenals de rolmodellen (ouders) in de omgeving van de jongeren.

Ontwikkeling bij jongeren

Recent onderzoek wijst er op dat de delen van de hersenen die verantwoordelijk zijn voor het onderdrukken van impulsen en het inschatten van de gevolgen van bepaald gedrag zich tot ver voorbij de tienerjaren ontwikkelen, wat mogelijk van invloed kan zijn op het rijgedrag. Daarnaast verklaren verschillende testosteronniveaus voor een deel het verschil in gedrag tussen jonge mannen en vrouwen.

Belgische kerncijfers

De Belgische kerncijfers over 15-24 jarige verkeersdoden en de ongevallen waarin zij betrokken zijn, sluiten aan bij Europese en internationale cijfers en bevindingen. De meerderheid onder deze jonge verkeersdoden is meerderjarig (86%), van het mannelijk geslacht (80%) en auto-inzittende (69%). De dodelijk ongevallen waarin zij betrokken zijn, gebeuren relatief vaak ‘s nachts (51%), buiten kruispunten (84 %) en buiten de bebouwde kom (53%). Meer dan de helft (54%) van de dodelijke ongevallen waarin zij betrokken zijn, is eenzijdig. Dit type ongevallen wordt vaker dan andere ongevallen veroorzaakt door overdreven snelheid en controleverlies over het stuur.

Wanneer jongeren zelf gevraagd worden welke (gevaarlijke) gedragingen zij in het verkeer stellen, dan geeft 69% onder hen toe dat “heel af en toe” tot “dagelijks” sneller rijden dan de snelheidslimiet buiten de bebouwde kom. Op autosnelwegen en binnen de bebouwde kom bedraagt dit percentage 59%. Hiermee is overdreven snelheid één van de meest gestelde gevaarlijke gedragingen door jongeren. Ook rijden wanneer men moe is, is de meeste jongeren al overkomen (66%). Jongeren rapporteren over zichzelf ook de volgende gedragingen (in volgorde van verspreiding van het gedrag): handenvrij bellen achter het stuur (32%), niet-handenvrij bellen achter het stuur (18%), rijden nadat men alcohol heeft gedronken (23%), geen gordel dragen in de wagen (8%) en rijden nadat men illegale drugs, slaapmiddelen of kalmeermiddelen heeft genomen (2%).

Wat betreft mogelijke beleidsmaatregelen om de verkeersveiligheid te verhogen zijn de Belgische jongeren vooral voorstander van een alcoholslot bij recidivisten (77% is voorstander), een zero alcohollimiet voor beginnende bestuurders (70%) en een algemene zero alcohollimiet voor alle bestuurders (53%). In vergelijking met andere Europese jongeren zijn de Belgen uitgesproken minder voorstander van een verplichting van winterbanden, een rijbewijs met punten en een verplichting van de fietshelm.

Maatregelen

De veiligheid van jonge verkeersdeelnemers kan vergroot worden door structurerende maatregelen, waardoor impulsief gedrag minder kansen krijgt en jongeren niet te snel blootgesteld worden aan te complexe verkeerssituaties. Deze maatregelen moeten de ruimte bieden voor jongeren om in veilige omstandigheden de noodzakelijke ervaring op te doen en algemene vaardigheden te ontwikkelen die de jongeren onder andere in staat stellen weerstand te bieden aan de verleidingen van risicogedrag.
Voor het terugdringen van het hoge ongevalsrisico van jonge verkeersdeelnemers kan de overheid maatregelen nemen op de volgende terreinen (Vlakveld, 2005):

  • Rijexamen
  • Training en opleiding
  • Getrapt rijbewijs en begeleid rijden
  • Speciale regels voor jongeren
  • Voorlichting en campagnes
  • In-voertuig gedragsfeedback
  • Inschakelen van de sociale omgeving

Rijexamen

Deze maatregel gaat om de verbetering van het rijexamen. In verschillende landen is het rijexamen uitgebreid met een test voor gevaarherkenning.

Training en opleiding

Maatregelen in deze richting zijn het verbeteren van de initiële rijopleiding (om het rijbewijs te behalen), alsook speciale cursussen voor beginnende automobilisten. Ook kan bij deze maatregel gedacht worden aan de inzet van leermiddelen (zoals de rijsimulator) en pogingen om de kwaliteit van rijinstructeurs te verbeteren.

Getrapt rijbewijs en begeleid rijden

Bij getrapte rijbewijssystemen bestaat de rijopleiding voornamelijk uit het opdoen van rijervaring onder condities waarbij de kans op ongevallen zo klein mogelijk wordt gehouden. Meestal mag men eerst enkel onder begeleiding rijden en daarna zelfstandig. In de eerste periode dat men zelfstandig mag rijden, gelden er enige restricties zoals niet 's nachts en niet met passagiers rijden. Het accent ligt bij getrapte rijbewijssystemen minder op formele rijlessen en rijexamens en meer op het opdoen van rijervaring in beschermende omstandigheden die geleidelijk aan steeds minder beschermend worden.

Speciale regels voor jongeren

In een aantal landen gelden er beperkingen voor jonge/beginnende bestuurders. Zo geldt er in sommige landen een extra lage alcohollimiet voor beginnende bestuurders en mag men in veel landen waar een getrapt rijbewijssysteem is ingevoerd gedurende de eerste periode dat men zelfstandig rijdt niet met passagiers en niet in de nachtelijke uren rijden. Een rijbewijs met punten gericht op jongeren kan ook bijdragen aan veiliger rijgedrag.

Voorlichting en campagnes

Hieronder vallen onder andere campagnes die speciaal gericht zijn op jonge/beginnende automobilisten. Een bekend voorbeeld van een succesvolle campagne is de BOB-campagne, die in verschillende Europese landen jaarlijks wordt gehouden.

Gedragsfeedback

Bij deze maatregelen wil men bewust risicovol rijgedrag voorkomen door beginnende bestuurders (en vaak ook hun ouders) via gedragsfeedback te informeren over rijgedrag dat onveilig is. Een middel daartoe is het uitrusten van voertuigen met een systeem dat tijdens het rijden direct feedback over het rijgedrag kan geven, en dat op een later moment ook een samenvatting kan geven van het rijgedrag over een langere periode.

Inschakelen van de sociale omgeving

Dat jonge bestuurders veilig rijden is niet alleen een zaak van die jonge bestuurders zelf, maar ook van hun ouders, school, uitgaansgelegenheden en werkgevers. Het gaat hierbij om maatregelen die erop gericht zijn om die instituties meer betrokken te krijgen en eventueel medeverantwoordelijk te maken. Het gaat hier bijvoorbeeld om ouders die een rol krijgen in de rijopleiding als begeleider bij begeleid rijden.

Systeemaanpak

Uiteindelijk moet in een systeemaanpak verschillende maatregelen gericht op jongeren of op de omgeving van jongeren gecombineerd worden. Daarbij is zowel horizontale afstemming en informatie-uitwisseling nodig tussen organisaties die zich op hetzelfde niveau bevinden (bv. federale overheidsdiensten) als verticale afstemming en informatie-uitwisseling (bijvoorbeeld van lokaal naar regionaal naar federaal niveau).

Problem and causes

From 2006 to 2015, more than 52,000 young people aged 18 to 24 lost their lives on the roads. That is 16% of all road deaths in the EU (EC, 2017a). Furthermore, the number of road deaths in this age bracket fell by 52% over 10 years. During the same period, the number of road deaths among people aged 15 to 17 declined by
57%. As of 2015, this group represented 2.3% of all road fatalities.

The way in which young people behave on the road defines their exposure to danger and risk of road crashes. In addition, young motorists often drive under conditions that raise the risk of road crashes and injury, even for experienced drivers. Young drivers tend to have relatively old cars, that have fewer passive and active safety features. Furthermore, they tend to drive in poor light conditions (particularly at night on weekends).

Young, inexperienced drivers are over-represented in single-vehicle road crashes (i.e., crashes where only 1 vehicle is involved). These crashes occur after losing control of the vehicle, at night, not at intersections, outside built-up areas, and at intersections where the driver is making a left turn. The risk factors that may play a role in these crashes include the following: lack of experience, risky driving behaviours (speed, fatigue, distraction, alcohol), driving behaviour adversely affected by emotions, and driving behaviour influenced by passengers.

Age, gender, and experience (or lack thereof) create a dangerous cocktail in some young drivers; some young drivers are at a greater risk. The reasons for these phenomena are very complex. There is a large number of factors involved that together have an effect on each other:

  • physiological and emotional development,
  • personality,
  • lifestyle,
  • examples set by parents and friends (social environment and social influence)
  • the socioeconomic circumstances of an individual (vehicles that are older and less safe), and
  • not enough driving experience.

Certain personality types, such as people who are “thrill seekers”, are at a higher risk of being involved in road crashes. Social influence, including peer pressure, can affect a person’s driving behaviour, as well as role models (parents) or people close to the young drivers.

Development in young people

According to recent research, the parts of the brain responsible for repressing impulses and assessing the consequences of certain types of behaviour do not develop until well after a person’s teenage years. This brain development may have an effect on driving behaviour. Different levels of testosterone may also partly explain differences in behaviour between young men and young women.

Key figures for Belgium

The figures for road deaths of 15 to 24 year-olds Belgians and road crash involvement are in line with European and international statistics. The majority of these young traffic deaths are adults (86%), male (80%), and car passengers (69%). The fatal accidents they are involved in occur relatively often at night (51%), not at intersections (84%), and outside built-up areas (53%). More than half (54%) of the crashes implicate only a single vehicle. This type of road crashes is caused frequently by excessive speed and losing control of the vehicle.

Young drivers were asked about the types of dangerous behaviours that they engage in while driving. 69% admitted to speeding outside built-up areas “every now and then” or “daily”. On motorways and within built-up areas, this percentage is 59%. This makes excessive speed one of the most frequent types of dangerous behaviour committed by young drivers. Most young drivers have admitted to driving when tired (66%). They also reported the following types of behaviour about themselves (in order of the frequency of behaviour): using hands-free phone while behind the wheel (32%), using phone while behind the wheel (18%), driving after drinking alcohol (23%), not wearing a seatbelt in the car (8%), and driving after taking illegal drugs, sleeping tablets or tranquillisers (2%).

When it comes to possible policy measures for increasing road safety, young Belgian drivers support an alcohol lock for repeat offenders (77%), a zero tolerance for alcohol for novice drivers (70%), and a zero tolerance for alcohol for all drivers (53%). In comparison with other young European drivers, Belgians are less vocal in their support for mandatory winter tyres, a penalty or demerit point system, and the compulsory to wear a helmet while riding a bicycle.

Countermeasures

The safety of young people on the road can be enhanced by introducing structured measures that give impulsive behaviour less of an opportunity and not exposing young drivers to complex traffic situations too soon. These measures should give young drivers the time to gain the experience that they need under safe conditions and to develop skills that enable them to avoid risky behaviour.
To reduce the high risk of accidents among young road-users, the government could take measures in the following areas (Vlakveld, 2005):

  • Driving test
  • Education and training
  • Graduated driver licencing system and accompanied driving
  • Special rules for young people
  • Information and campaigns
  • In-vehicle driver behaviour feedback
  • Using the social environment

Driving test

This measure is about improving the driving test. In some countries, the driving test has been extended to include a risk perception test.

Education and training

Measures in this area include improving initial driver training (in order to gain a driving licence), as well as special courses for novice drivers. This measure may also include using other learning tools (such as a driving simulator) to improve the quality of driving instructions.

Graduated driver licensing system and accompanied driving

With graduated driver licensing systems, the driver’s training consists mainly of gaining experience behind the wheel in conditions where the likelihood of getting into a crash is kept as small as possible. At the initial stage, young, novice drivers are only allowed to drive while accompanied by experienced drivers. When they are allowed to drive on their own, restrictions such as not driving at night and not carrying passengers should be applied. The purpose of graduated driver licensing systems is less on formal driving lessons and tests and more on building up experience in low-risk environments.

Special rules for young people

Some countries have restrictions for young or inexperienced drivers. For instance, in some countries a very low alcohol limit applies for novice drivers. In many countries with graduated driver license systems in place, young drivers are not allowed to drive during the hours of darkness or to carry passengers. A penalty or demerit point system aims at young drivers may also contribute to safer driving behaviour.

Information and campaigns

This includes campaigns that especially target young and inexperienced drivers. One well-known example is the ‘BOB’ designated driver campaign, which is used each year in many European countries.

In-vehicle driver behaviour feedback

This measure is intended to prevent risky driving behaviour by inexperienced drivers (and often their parents) with feedback of the driver’s unsafe behaviour while driving. The vehicle is equipped with a system that gives real-time feedback about the way the car is being driven. At a later stage, the system provides a summary of a person’s driving behaviour over a period of time.

Using the social environment

Making young drivers drive safely is not just a matter for the young people themselves, but also for their parents, their schools, their ability to go out (at night), and their employers. These are measures designed to involve these influences to make them jointly accountable. For example, their parents play the role of driving companions while they learn to drive by .

System-based approach

Finally, various measures need to be included in a system-based approach to target young drivers or at their social environment. For this, organisations on the same level (e.g., federal government departments) need to exchange information and meet the needs of young drivers both horizontally and vertically (from the local level to the regional level, and on to the federal level).

Printer-friendly version
report

Report number

2017-T-04-NL

Pages

63

Publisher

Vias institute - Kenniscentrum Verkeersveiligheid, Brussel