Publication

Stedelijke mobiliteit op het fietspad

Observaties van aantallen, kenmerken, gedrag en conflicten van fietspadgebruikers

Author(s)

Groot-Mesken, J. de; Vissers, L.; Duivenvoorden, C.W.A.E.

Year

2015

Download

PDF icon pdf (2.15 MB)

De afgelopen jaren is de fietsmobiliteit in Nederland gegroeid; met name in de grote steden. Ook is het aandeel fietsers onder alle ernstig verkeers­gewonden gestegen, vooral als gevolg van ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. De toenemende drukte en onveiligheid heeft geleid tot bezorgdheid over drukte en hinder op het fietspad, met name in grote steden, hoewel er geen gegevens beschikbaar zijn specifiek voor de locaties waar de problemen ervaren worden. Dat heeft ertoe geleid dat SWOV in haar onderzoeksprogramma van 2015 een project heeft opgenomen over de gebruikers van het fietspad. Dit rapport beschrijft de resultaten van dit project. De belangrijkste vragen van het project waren:

  1. Wie maken gebruik van het fietspad?
  2. Hoe is het gebruik verdeeld over typen gebruikers?
  3. Wat zijn de kenmerken van de gebruikers en hun voertuigen?
  4. Hoe gedragen zij zich?
  5. Hoe is de interactie met ander verkeer op het fietspad?
  6. Levert dat conflicten op?

Deze vragen zijn beantwoord door op acht locaties (vier in Amsterdam, vier in Den Haag) camera’s te plaatsen en de beelden te analyseren die gedurende 9 dagen in het voorjaar van 2015 in de ochtendspits zijn verzameld. De locaties zijn in overleg met de twee gemeenten gekozen en betroffen in elke gemeente twee eenrichtingsfietspaden en twee tweerichtingsfietspaden. De beelden zijn op twee manieren verwerkt. Het bedrijf dat de camera’s heeft geplaatst, heeft achteraf een analyse op de beelden uitgevoerd waarmee automatisch tellingen konden worden gedaan en snelheden konden worden gemeten. Daarnaast zijn de beelden hand­matig gecodeerd waarbij tijdstippen, typen weggebruikers, locatie en eventueel optredende conflicten zijn genoteerd. Op een selectie van het beeldmateriaal is een analyse van twee gedragsvariabelen uitgevoerd: mobiel telefoongebruik en het over de schouder kijken bij inhaalmanoeuvres.

De resultaten laten zien dat meer dan 90% van de gebruikers van het fietspad nog steeds rijdt op een standaardfiets of een fiets met bagagekrat voorop. Snorfietsers maken gemiddeld 6% uit van het totaal aantal gebruikers, hoewel de percentages sterk verschillen tussen de locaties (4 tot 9%). Op basis van de gemeten intensiteiten is een vergelijking gemaakt tussen de werkelijke breedte van de fietspaden en de breedte die in de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van CROW (2006) wordt voorgeschreven gegeven deze intensiteit. Een fietspad werd als ‘druk’ getypeerd als het fietspad volgens de CROW-richtlijnen voor de breedte van fietspaden te smal is voor het aanbod; het aantal gebruikers dat er in een spitsuur werkelijk passeert. Deze analyse leidde ertoe dat de twee eenrichtings­fietspaden in Amsterdam als druk werden getypeerd en de twee twee­richtings­fietspaden niet. In Den Haag werd één van de eenrichtings­fietspaden en één van de tweerichtingsfietspaden als druk getypeerd. Wanneer snorfietsers buiten de analyse werden gehouden veranderde de typering van drukte niet: ook met de meer dan 90% fietsers alleen konden de vier drukste fietspaden als ‘druk’ worden bestempeld. Daarbovenop dragen de gemiddeld 6% snorfietsers nog substantieel bij aan die drukte.

De analyse van snelheden wees uit dat de gemiddelde snelheid op tweerichtingsfietspaden hoger lag dan op eenrichtingsfietspaden. Tevens bleek dat de gemiddelde snelheid en de standaarddeviatie van de snelheid op drukke fietspaden lager was dan op minder drukke fietspaden. Dit lijkt erop te wijzen dat gebruikers van het fietspad bij hogere intensiteiten minder gelegenheid hebben tot het kiezen van de eigen snelheid en zich meer moeten aanpassen aan het andere verkeer.

Het gebruik van de smartphone tijdens het fietsen betrof in de meeste gevallen het luisteren naar muziek of handsfree bellen, hoewel ook 1 tot 4% van de gebruikers van het fietspad het scherm bediende tijdens het fietsen. Het percentage gebruikers dat zich helemaal niet liet afleiden door de smartphone tijdens het fietsen varieerde van 74,7 tot 92,9%.

Voor de eenrichtingsfietspaden is bekeken hoeveel gebruikers in de juiste richting reden, of, andersom gesteld, hoeveel “spookrijders” er waren. Het bleek dat de overgrote meerderheid van de gebruikers in de juiste richting fietste: het percentage varieerde van 94,8% tot 99,5%.

Voor wat betreft de interactie tussen fietspadgebruikers in termen van inhaalmanoeuvres bleek dat er een grote spreiding was in de percentages van gebruikers van het fietspad die over de schouder keken bij het inhalen. Dit komt ook deels doordat er zich in Den Haag slechts weinig inhaalsituaties hebben voorgedaan. Gemiddeld over alle locaties keek slechts 20% over de schouder bij het inhalen.

Gedurende de observatieperiode hebben zich drie conflicten voorgedaan. Geen van deze conflicten had letsel of schade tot gevolg; alle betrokkenen konden na het conflict de weg weer vervolgen. Wanneer men deze gegevens vertaalt naar het aantal conflicten over een heel jaar kan gesteld worden dat zich jaarlijks talloze conflicten van dit type zullen voordoen. Hoe vaak deze zich zullen ontwikkelen tot ongevallen met een ernstiger afloop is op grond van deze data niet te zeggen.

Concluderend kan gesteld worden dat sommige van de geobserveerde fietspaden druk zijn in die zin, dat ze te smal zijn voor het aanbod. Er is sprake van diversiteit, maar de gewone fiets is nog steeds de norm. Het gedrag op drukke fietspaden laat in sommige opzichten te wensen over; een op de vijf (snor)fietsers is tijdens het rijden bezig met zijn mobiele telefoon en vier van de vijf (snor)fietsers halen in zonder over de schouder te kijken. In deze studie kon niet worden vastgesteld of de drukte en het gedrag ook gevolgen heeft voor de feitelijke onveiligheid.

Urban mobility on the bicycle path; Observations of numbers, characteristics, behaviour and conflicts of users of bike paths

In recent years, bicycle mobility in the Netherlands has grown; especially in the major cities. The share of cyclists among the serious road injuries has also increased, particularly in crashes without involvement of a motor vehicle. The increase in traffic density and decrease in road safety has raised concerns about the amount of traffic and nuisance on the bike path, especially in large cities. However, no data is available specific to the locations where problems are experienced. In its research programme 2015, SWOV therefore included a project on users of the bike path. This report describes the results of the project. The most important questions of the project were:

  1. Who make use of the bike path?
  2. How is the use divided across types of users?
  3. What are the characteristics of the users and their vehicles?
  4. How do they behave?
  5. How is the interaction with other traffic on the bike path?
  6. Is that a source of conflicts?

These questions were answered by placing cameras on eight locations (four in Amsterdam, four in The Hague) and analysing the images that were recorded during the morning rush hour on 9 days in spring 2015. The locations were chosen in consultation with the two municipalities and were two one-way bike paths and two bi-directional bike paths in each municipality. The images were processed in two ways. The company that placed the cameras afterwards performed an analysis on the images that made it possible to perform automatic counts and speed measurements. In addition, the images were coded manually; times, types of road users, location and any occurring conflicts being recorded. An analysis of two behavioural variables was performed on a selection of the images: mobile phone use and looking over the shoulder while overtaking.

The results show that more than 90% of the users of the bike path ride a standard bicycle or a bicycle with a luggage crate mounted on the front. An average of 6% of the total number of users are light‑moped riders, although the percentages varied considerably across the locations (4-9%). Based on the measured volumes, a comparison was made between the actual width of the bike paths and the width that is prescribed given this specific traffic volume in the Design Guide for Bicycle Traffic by CROW (2006). A bike path was labelled 'busy' if, according to the CROW-guidelines, the width of the bike path was too narrow for the traffic volume expressed by the number of users that do actually pass during a rush hour. This analysis resulted in the two one-way bike paths in Amsterdam being classified ‘busy’ whereas the two bi-directional bike paths were not. In The Hague one of the one-way and one of the bi-directional bike paths were classified as ‘busy’. The classification as ‘busy’ did not change if light-moped riders were not included in the analysis: the more than 90% cyclists were sufficient to classify the four most intensively used bike paths as ‘busy’. The additional average of 6% light-moped riders make a substantial contribution to the traffic volume.

The analysis of speeds showed that the average speed on bi-directional bike paths was higher than on one-way bike paths. Furthermore, the average speed and the standard deviation of the speed on busy bike paths was found to be lower than the speed on less busy cycle paths. This seems to indicate that at higher intensities users of the bike path have less opportunity to choose their own speed and have to adapt their speed to that of other traffic.

In most cases use of the smartphone while cycling concerned listening to music or hands free phone calls, although 1 to 4% of the bike path users operated the screen during cycling. The percentage of users that were not distracted by the smartphone when cycling ranged from 74.7% to 92.9%.

For the one-way bike paths SWOV investigated how many users travelled in the right direction, or, vice versa, how many users were ‘wrong-way riders’. The vast majority of users were found to cycle in the right direction: the percentage ranged from 94.8% to 99.5%.

As regards the interaction between bike path users in terms of overtaking manoeuvres, a wide distribution was found in the percentages of the bike path users that looked over their shoulder when overtaking. This is also partly due to the fact that only few overtaking situations occurred in The Hague. Averaged over all locations, only 20% of bike path users looked over the shoulder when overtaking.

Three conflicts occurred during the observation period. None of these conflicts resulted in injury or damage; all those involved could continue their way after the conflict. When this data is transposed to the number of conflicts during an entire year, it may be concluded that countless conflicts of this type will occur every year. On the basis of this data, it is not possible to say how often these conflicts will develop into crashes with more serious consequences.

The conclusion can be drawn that some of the observed bike paths are ‘busy’, meaning that they are too narrow for the traffic volume. There is t diversity to some extent, but the ordinary bicycle is still the norm. In some ways the behaviour on busy bike paths is undesirable; one in five cyclists or light-moped riders is using his mobile phone while driving and four in five cyclists or light-moped riders overtake without looking over their shoulder. This study could not determine whether busyness and behaviour also affect safety.

Print this page
report

Report number

R-2015-21A

Pages

44 + 4

Publisher

SWOV, Den Haag