Publication

Speed-pedelecs op de rijbaan: observatieonderzoek

Eerste praktijkonderzoek naar gedragseffecten in relatie tot veiligheid en doorstroming

Author(s)

Stelling-Konczak, A.; Vlakveld, W.P.; Wesseling, S.; Groot-Mesken, J. de; Christoph, M.; Algera, A.J.; Twisk, D.A.M.

Year

2017

Download

PDF icon pdf (1.32 MB)

Veranderingen in de regelgeving

Speed-pedelecs zijn elektrische fietsen die trapondersteuning bieden tot aan 45 km/uur. Tot 1 januari 2017 waren speed-pedelecs volgens de wet snorfietsen. Wanneer er een fietspad was diende men daarop te rijden. De snelheidslimiet was 25 km/uur en men hoefde geen helm te dragen. Als gevolg van nieuwe Europese regelgeving is sinds 1 januari 2017 een speed-pedelec een bromfiets. Dit betekent dat men binnen de bebouwde kom niet meer op het fietspad, maar op de rijbaan dient te rijden. Op die rijbaan mag men op 50km/uur-wegen maximaal 45 km/uur rijden. Op gecombineerde fiets/bromfietspaden mag men wel rijden met een maximumsnelheid van 30km/uur binnen de bebouwde kom en 40 km/uur buiten de bebouwde kom. Sinds 1 januari 2017 is men ook verplicht om een helm te dragen die voldoet aan de eisen die ook aan een bromfietshelm worden gesteld. Speciaal voor speed-pedelecs is een wat luchtiger helm ontwikkeld dan waarmee doorgaans wordt gereden op bromfietsen. Tot aan 1 juli 2017 gold er een overgangsregeling. Van 1 januari 2017 tot aan 1 juli 2017 mocht men zowel met een snorfietskenteken als een bromfietskenteken rijden. Na 1 juli 2017 alleen nog maar met een bromfietskenteken.

Aanleiding voor het onderzoek

In de brief naar de Tweede Kamer d.d. 7 juli 2016 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu (IenM) onderzoek aangekondigd naar de gedragseffecten bij speed-pedelecrijders en medeweggebruikers als gevolg van deze wetswijziging en heeft SWOV verzocht om dat onderzoek te verrichten. IenM wilde vooral weten:

  • of de nieuwe regels in acht werden genomen,
  • wat het snelheidsgedrag van speed-pedelecrijders op de rijbaan was,
  • of speed-pedelecs op de rijbaan voor doorstromingsproblemen zorgden, en
  • of andere verkeersdeelnemers van het gedrag van speed-pedelecrijders schrokken.

Het onderzoek

Om deze vragen te kunnen beantwoorden heeft SWOV een zogenoemd ‘Naturalistic Riding’-onderzoek uitgevoerd. In de periode van 18-05-2017 tot 06-07-2017 hebben dertig deelnemers gedurende twee tot drie weken een speed-pedelec ter beschikking gekregen. Deze speed-pedelecs waren uitgerust met twee actiecamera’s met ingebouwde GPS, accelerometer en gyroscoop. Eén camera was naar voren gericht en de ander was naar achteren gericht. Deelnemers werd gevraagd de speed-pedelec te gebruiken voor het dagelijkse woon-werkveer. Daarnaast waren deelnemers vrij de speed-pedelecs te gebruiken voor andere doelen. Alle deelnemers kregen een speciale speed-pedelechelm mee die ze verplicht waren te dragen. Iets minder dan de helft van de deelnemers kreeg twee verschillende helmen mee die ze konden uitproberen. De ene helm was wat lichter, liet de oren vrij en had relatief veel ventilatieopeningen, en de andere helm was wat zwaarder, bedekte de oren en had minder ventilatieopeningen. Alle deelnemers hebben aan het begin en aan het einde van de periode waarin ze over de speed-pedelec konden beschikken een vragenlijst ingevuld en deelnemers konden bijzondere gebeurtenissen optekenen in een logboek.

Van negentwintig van de dertig deelnemers konden de vragenlijsten geanalyseerd worden en van achtentwintig van de deelnemers konden de Naturalistic Riding-data geanalyseerd worden. Bij negentien daarvan was het mogelijk om hun gedrag op de rijbaan te vergelijken met hun gedrag op het fietspad. Een vergelijking was niet mogelijk indien deelnemers vrijwel uitsluitend op de rijbaan hadden gereden en wanneer deelnemers tegen de nieuwe regels in vrijwel uitsluitend op het fietspad werd gereden.

Aangezien de gevolgen van de wetswijziging het grootst zijn op 50km/uur-wegen binnen de bebouwde kom met een vrijliggend fietspad, hebben we ons in dit rapport met name gericht op deze wegen. Ook is geanalyseerd of er binnen de bebouwde kom gereden werd op solitaire fietspaden en wat daar het gedrag was. Solitaire fietspaden zijn fietspaden waar geen weg voor het autoverkeer naast ligt, zoals bijvoorbeeld bij een fietspad door een park. We hebben geanalyseerd welke plaats op de weg door de deelnemers werd gekozen. Wordt er conform de nieuwe wetgeving altijd op de rijbaan gereden of wordt er tegen de regels in gebruik gemaakt van het fietspad? Naast de plaats op de weg is nagegaan, zowel voor de rijbaan als op het fietspad, wat het snelheidsgedrag van speed-pedelecrijders was, hoe vaak er hard werd geremd, of zich doorstromingsproblemen voordeden, of zich schrikreacties voordeden, en of er uitingen van irritatie waren bij andere verkeersdeelnemers als gevolg van het gedrag van de speed-pedelecrijder. Ook is geanalyseerd wat de deelnemers van de nieuwe wetgeving vonden.

Plaats op de weg

Daar waar deelnemers conform de wetgeving op de rijbaan hoorden te fietsen, maar waar ook tegen de verkeersregels in op het daarnaast gelegen fietspad kon worden gereden, is 23% van de afstand toch op het fietspad gereden. De verschillen tussen de deelnemers waren echter groot: er was één deelnemer die nooit op het fietspad reed en er was één deelnemer die vrijwel altijd voor het fietspad koos. In de vragenlijst over hun ervaringen na afloop, gaven bijna alle deelnemers aan dat ze het rijden op de rijbaan als onveilig hebben ervaren. Wellicht is dit de reden dat ondanks het verbod een substantieel deel van de ritten op het fietspad is gereden.

Snelheid

Wanneer op 50 km/uur-wegen op de rijbaan werd gereden, gebeurde dit met een gemiddelde snelheid van 32 km/uur. Momenten waarop men heeft stilgestaan, zoals vanwege een verkeerslicht dat op rood stond, zijn niet meegenomen in de berekening van de gemiddelde snelheden. Van de totale afstand die op de rijbaan werd gereden, werd gemiddeld 56% met een snelheid van 30 tot en met 40 km/uur gereden en gemiddeld 25% met snelheden boven de 40 km/uur. Wanneer door de speed-pedelecrijders tegen de regelgeving in op het fietspad werd gereden dan was hun gemiddelde snelheid significant lager (29 km/uur). Desondanks werd op gemiddeld ruim driekwart van de binnen de bebouwde kom op het fietspad afgelegde afstand sneller dan 25 km/uur gereden. Op gemiddeld ruim de helft van de binnen de bebouwde kom op het fietspad afgelegde afstand werd sneller dan 30 km/uur gereden en gemiddeld elf procent sneller dan 40 km/uur.

Abrupt remmen

Gemiddeld werd er op de rijbaan 0,07 keer per gereden kilometer abrupt geremd  door de speed-pedelecrijder en wanneer op het fietspad werd gereden was dat gemiddeld 0,05 keer per gereden kilometer. Wanneer verkeersdeelnemers abrupt hard remmen dan is dat meestal omdat men een botsing met een andere verkeersdeelnemer, dier of object wil voorkomen. Het kan echter ook zijn dat men hard remt vanwege een verkeerslicht dat op rood springt. Omdat er geen Naturalistic Riding-onderzoek bij bromfietsen noch bij snorfietsen is uitgevoerd, kan niet nagegaan worden of er door speed-pedelecs op de rijbaan meer of minder hard geremd wordt dan door bromfietsen en op het fietspad meer of minder hard geremd wordt dan door snorfietsen. De frequentie waarmee hard geremd werd verschilde aanzienlijk per deelnemer. Er waren deelnemers die helemaal niet hard geremd hebben en er was ook een deelnemer die bijna één keer per kilometer hard heeft geremd.

Doorstroming

Wanneer er op 50km/uur-wegen werd gereden waarop voorheen op het vrijliggend fietspad moest worden gereden, deed zich gemiddeld om de 2 km een situatie voor die er op zou kunnen duiden dat de speed-pedelecrijder autoverkeer ophield. Van een doorstromingsprobleem was sprake wanneer uit de videobeelden bleek dat een auto een tijd lang dicht achter de speed-pedelecrijder reed, een auto de speed-pedelecrijder krap passeerde, een auto bij het inhalen een overtreding beging (door bijvoorbeeld over een doorgetrokken witte streep te rijden), en de speed-pedelecrijder bijvoorbeeld tijdelijk op de verplichte fietstrook,waar speed-pedelecrijders geen gebruik meer van mogen maken, ging rijden om het voor de achterliggende auto makkelijker te maken om in te halen. Het is niet mogelijk om vast te stellen of de doorstromingsproblemen groot of klein waren, omdat er niet in een Naturalistic Riding-onderzoek is nagegaan hoe vaak doorstromings¬problemen op de rijbaan voorkomen bij bromfietsen.

Schrikreacties en irritaties

Schrikreacties zijn niet waargenomen wanneer op de rijbaan werd gereden. Dit wil niet zeggen dat andere weggebruikers nooit geschrokken zijn. Een bestuurder van een auto kan immers geschrokken zijn zonder dat dit onmiddellijk te zien is aan de gezichtsuitdrukking of gebaren van die bestuurder. Daarnaast maakte het feit dat bestuurders achter autoruiten verscholen waren het heel lastig om zichtbare schrikreacties op de video¬beelden waar te nemen. Uitingen van irritatie, zoals toeteren, knipperen met de lichten en roepen naar de speed-pedelecrijder konden wel waargenomen worden. Deze negatieve reacties kwamen gemiddeld één keer per 27,5 km voor. Op het fietspad is maar één keer waargenomen dat een gewone fietser schrok van een speed-pedelecrijder. Ook hier geldt weer dat andere weggebruikers wel geschrokken kunnen zijn en/of geïrriteerd zijn geraakt, maar dat dit dan niet zo duidelijk uiten zodat het op videobeelden kan worden waargenomen.

Helmen

De overgrote meerderheid van de deelnemers vond het een goede zaak dat helmen voor speed-pedelecrijders verplicht zijn. Een deel van de deelnemers heeft twee helmen meegekregen om uit te proberen. De voorkeur ging uit naar de lichtere helm die de oren niet bedekte en die vrij veel ventilatie-openingen had.

Mening over de veranderde regelgeving

Aan het eind van de periode dat de deelnemers de speed-pedelec in bruikleen hadden werd onder andere gevraagd wat ze van de wetswijziging vonden (van snorfiets naar bromfiets en daarmee binnen de bebouwde kom naar de rijbaan). Het rijden op de rijbaan werd zowel binnen als buiten de bebouwde kom als niet erg veilig, tamelijk stressvol en niet bijzonder ‘leuk’ wordt ervaren.

Conclusie

Het onderzoek toont aan dat er grote verschillen zijn in snelheidsgedrag en gekozen plaats op de weg tussen speed-pedelecrijders. Alles overziende kan geconcludeerd worden dat de speed-pedelecrijder zich – ook met helm – niet veilig voelt op de rijbaan en een aanzienlijk deel van de afstand op het fietspad rijdt waar hij eigenlijk de rijbaan zou moeten kiezen. Daarbij wordt een gemiddelde snelheid aangehouden (29 km/uur) die hoger ligt dan de gemiddelde snelheid van het fietsverkeer. Op de rijbaan is de gemiddelde snelheid (32 km/uur) lager dan de limiet van 50 km/uur maar het is niet duidelijk hoe groot het snelheidsverschil met het overige verkeer werkelijk is. De speed-pedelecrijder krijgt er wel te maken met negatieve reacties en gedrag dat duidt op doorstromingsproblemen van automobilisten. Hoewel de initiële keuze voor de rijbaan juridisch gezien aansluit bij EU-wetgeving, vormt een veilige inpassing van de speed-pedelec in het Nederlandse wegverkeer in de praktijk een forse uitdaging.

Speed pedelecs on the roadway: observational study; First practice research into behavioural effects in relation with safety and traffic flow

Amendments of the law

Speed pedelecs are electric bicycles that offer pedal assistance up to 45 km/h. Until 1 January 2017 speed pedelecs were placed in the category of light mopeds according to Dutch law. If a cycle path was present it was mandatory for speed pedelec riders to use it. The speed limit was 25 km/h and helmet use was not mandatory. Since 1 January 2017 a speed pedelec is categorized as a moped due to of new European legislation. This means that speed pedelec riders can no longer use the cycle path, but have to use the roadway or the combined bicycle/moped paths. On roadways with a speed limit of 50 km/h, speed pedelec riders are not allowed to exceed a speed of 45 km/h. On combined bicycle/moped paths in urban areas, 30 km/h is the maximum speed allowed for speed pedelecs and 40 km/h in rural areas. Since 1 January 2017, it is also mandatory to wear a helmet that meets the requirements for moped helmets. A special helmet has been developed for speed pedelecs that is somewhat more airy than the helmets that are generally worn by moped riders. From 1 January 2017 until to 1 July 2017 there was a transition period during which a speed pedelec could be ridden with a licence plate for light mopeds or with a moped license plate. As from 1 July 2017, a license plate for mopeds is mandatory.

Reason for this research

In the letter to Dutch Parliament dated 7 July 2016, the Minister of Infrastructure and the Environment (IenM) announced a study into the behavioural effects in speed pedelec riders and other road users as a result of this change in the law on speed pedelecs. SWOV was asked to carry out this study. IenM requested specific attention for:

  • whether speed pedelec riders abided by the new regulations,
  • the speed of speed pedelec riders
  • whether speed pedelecs caused flow problems on the roadway, and
  • whether other road users were startled by the behaviour of speed pedelec riders.

The study 

To answer these questions SWOV conducted a so-called ' Naturalistic Riding’ study. Between 18 May 2017 and 06 July 2017 thirty participants were given a speed pedelec for a period of two to three weeks. The speed pedelecs were equipped with two action cameras with built-in GPS, accelerometer and gyroscope. One camera faced forward and the other was rear-facing. Participants were asked to use the speed pedelec for their daily commute. However, they were free to use the speed pedelecs for other purposes as well. All participants received a special speed pedelec helmet which they were required to wear. Just under half of the participants received two different helmets which they could try out. The one helmet was somewhat lighter, did not cover the ears and had relatively large air vents, and the other helmet was somewhat heavier, covered the ears and had fewer air vents. All participants were asked to fill in a questionnaire at the beginning and at the end of the period in which they had the speed pedelec at their disposal. Participants were asked to record special events in a log book.

The questionnaire data of twenty-nine of the thirty participants were included in the analyses. The Naturalistic Riding-data of twenty-eight of the participants were included in the analyses. In 19 of these cases it was possible to compare the behaviour of the speed pedelec riders on the roadway with their behaviour on the cycle path. Comparison was not possible when participants had almost exclusively ridden on the roadway and when, not in compliance with the new law, participants almost exclusively used the cycle path.

As the effects of the amendment are greatest for urban 50 km/h roads with separate cycle paths, these roads were the focus of this study. Furthermore we also analysed whether solitary cycle paths in urban areas were used. Solitary cycle paths are paths that are not situated alongside a road for car traffic, such as a cycle path through a park.

We have analysed which place on the road was chosen by the participants. Do they always ride on the roadway in compliance with the new legislation or do they, against the rules, use the cycle path? In addition to the location on the road, we investigated (for the roadway as well as for the cycle path) the following aspects:

  • the speed behaviour of speed pedelec riders
  • abrupt braking,
  • flow problems
  • starttle reactions and other expressions of irritation among road users as a result of the behaviour of the speed pedelec rider

We also analysed the opinions of the participants on the new legislation.

Place on the road

Twenty three percent (23%) of the distance was travelled on the cycle path instead of on the roadway. There were however considerable individual differences between the participants: one participant never used the cycle path and another participant nearly always used the cycle path. In the questionnaire nearly all participants reported that they had experienced cycling on the roadway as unsafe. This may be the reason that, despite the new legislation, the cycle path was used for a substantial share of the rides.

Speed

The average speed was on urban 50 km/h roads was 32 km/h. The times when the participants had stopped, such as while waiting for a red traffic light, have not been included in the calculation of the average speeds. Of the total distance travelled on the roadway, an average of 56% was travelled at speeds of 30 to 40 km/h and an average of 25% was travelled at speeds above 40 km/h. When the speed pedelec riders used the cycle path, their average speed was significantly lower (29 km/h). Nevertheless, on average more than three quarters of the distance travelled on cycle paths in urban areas, was covered at speeds faster than 25 km/h. On average more than half of the distance travelled on cycle paths in urban areas was travelled at speeds faster than 30 km/h and on average of eleven percent was travelled at speeds faster than 40 km/h.

Abrupt braking

Abrupt braking by the speed pedelec rider occurred at an average of 0.07 times per kilometre travelled on the roadway. When the cycle path was used this occurred at an average of 0.05 times per kilometre travelled. When road users brake abruptly, it is usually to avoid a collision with another road user, animal or object. However, abrupt braking may also occur when a traffic light turns red. Because no Naturalistic Riding-research has been carried out for mopeds or light mopeds, it is not possible to determine whether there is more or less abrupt braking on the roadway by speed pedelecs than by mopeds and on the cycle path more or less than by mopeds. The frequency of abrupt braking differed considerably between participants. Some participants did not brake abruptly at all. However there was also a participant who braked abruptly nearly once per kilometre travelled.

Traffic flow

When participants rode along 50 km/h urban roads, every 2 km on average a situation occurred that could indicate that the speed pedelec rider slowed down car traffic. A flow problem occurred when the video images showed that a car drove close behind the speed pedelec rider for a long time, when a car passed the speed pedelec rider at a very narrow distance, when a car committed an offence while overtaking (for example, by crossing a solid white line), and, for example, the speed pedelec rider temporarily cycled on the mandatory cycle lane they are no longer allowed to use in order to facilitate the following car to overtake. It is not possible to determine whether the flow problems were big or small, because no Naturalistic Riding-research has been done to examine how often flow problems on the roadway occur with mopeds.

Startle reactions and irritations

Startle reactions were not observed when the participants cycled on the roadway. This does not mean that other road users were never startled. A driver of a car can be startled without this being clear from the facial expression or gestures of that driver. In addition, the fact that drivers are hidden behind car windows makes it quite difficult to observe startle responses on the video images. Expressions of irritation, such as honking, flashing the lights and calling out to the speed pedelec rider could be observed. On average such a negative reaction occurred once per 27.5 km. On the cycle path it was observed only once that a conventional cyclist was startled by a speed pedelec rider. Here it may also be the case that other road users were startled and/or irritated, but did not express this in such a way that it can be observed on the video images.

Helmet use

The vast majority of participants thought it was a good thing that helmets are required for speed pedelec riders. The vast majority also wore a helmet during the experimental period. Participants preferred the lighter helmet that does not cover the ears and has rather many air vents.

Opinions about the changed legislation

At the end of the period that the participants had used the speed pedelec they were also asked about their opinion about the change in the law (from the light moped to the moped category and thus to cycling on the roadway in urban areas). Riding on the roadway was experienced as not very safe, fairly stressful and not particularly pleasant, both inside and outside urban areas.

Conclusion

The study shows large differences between speed pedelec riders in speed behaviour and chosen place on the road. All things considered, it can be concluded that the speed pedelec rider – also when wearing a helmet – does not feel safe on the roadway and rides a considerable part of the distance on the cycle path instead of on the roadway. The average speed of speed pedelec riders on the cycle path (29 km/h) is higher than the average speed of the bicycle traffic. On the roadway the average speed of speed pedelec riders (32 km/h) is lower than the limit of 50 km/h however the actual speed difference with other traffic on the roadway is not known. The speed pedelec rider encounters negative reactions and behaviour that indicates flow problems of drivers. Although the initial choice for speed pedelecs on the roadway agrees with EU legislation, safe integration of the speed pedelec in Dutch traffic provides a strong challenge.

Print this page