Publication

Second opinion Amsterdamsestraatweg

Notitie over de herinrichting en beoordeling van twee ontwerpvarianten

Author(s)

Louwerse, W.J.R.; Loenis, B.J.C.

Year

2017

Download

PDF icon pdf (5.83 MB)

De Amsterdamsestraatweg in Utrecht is een lange, drukke 50km/uur-weg die het centrum van Utrecht verbindt met de Utrechtse binnenring en de gemeente Maarssen in het noordwesten. De gemeente Utrecht heeft SWOV gevraagd om advies te geven over de herinrichting van deze weg. Dat hebben we gedaan door twee verschillende ontwerpvarianten te beoordelen op het aspect verkeersveiligheid. De basis van de beoordeling zijn de principes van Duurzaam Veilig. CROW heeft deze principes vertaald naar richtlijnen en aanbevelingen voor wegontwerp.

Verkeersonveiligheid

In het kader van dit onderzoek is een quickscan gemaakt van de verkeers­onveiligheid op het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg, tussen de Marnixlaan en Paardenveld. In de periode 2009 tot 2012 zijn er op dat deel 208 ongevallen geregistreerd waarbij een ambulance een gewonde heeft afgevoerd. Dit komt neer op gemiddeld 52 gewonden per jaar. Bij 75 van die ongevallen (36%) was een fietser het slachtoffer, dat zijn gemiddeld 19 gewonde fietsers per jaar. Het aandeel van het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg bedraagt 3% van het totaal in Utrecht geregistreerde aantal ambulance-gewonden. Het aandeel gewonde fietsers is hier ongeveer gelijk aan de rest van Utrecht.

Op basis van deze ambulance-data zijn er drie locaties aan te wijzen met een concentratie van ongevallen met fietsers:

  • tussen het Van Beuningenplein en Ondiep-Zuidzijde;
  • tussen de Concordiastraat en de Dahliastraat;
  • tussen de Harpstraat en de Bethlehemweg.

Ontwikkelstrategie

De huidige inrichting van het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg (tussen Marnixlaan en Paardenveld) is vooral gericht op het faciliteren van het doorgaande verkeer, het ontsluiten van omliggende wijk en het bereikbaar maken van de winkels. De door de gemeente opgestelde ontwikkelstrategie heeft als doel de verblijfskwaliteit voor bewoners en winkelend publiek te verbeteren. Een belangrijke voorwaarde hiervoor is dat voetgangers en fietsers de weg makkelijker en veiliger kunnen oversteken. De gemeente hoopt dit te bereiken met een herinrichting van de weg en door een lagere snelheidslimiet in te voeren. Hiervoor heeft de gemeente twee verschillende ontwerpvarianten uitgewerkt: variant A (een fietsstraat met mengen van verkeer) en variant B (kruispunten ingericht als pleinen met gemengd verkeer enerzijds, en wegvakken met gescheiden verkeer anderzijds). Beide varianten zijn in eerste instantie gericht op het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg, dus tussen te Marnixlaan en Paardenveld.

Netwerk

Op dit moment vormt het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg een radiale verbinding tussen de stedelijk verbindingswegen van de Utrechtse binnenring en het centrum. Hierdoor wordt de weg niet alleen gebruikt om de woonwijken en de winkels te ontsluiten, maar ook voor doorgaand verkeer. Dat resulteert in een verkeersintensiteit van 11.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal). Volgens Duurzaam Veilig (DV) heeft de Amsterdamse­straatweg hiermee in de eerste plaats een gebiedsontsluitende functie. Daarnaast is de weg een belangrijke schakel in het hoofdfietsnetwerk, met 20.000 fietsers per etmaal.

Volgens het Mobiliteitsplan 2025 van de gemeente Utrecht zal de Amsterdamsestraatweg in de toekomst geen deel meer uitmaken van de radiale stedelijke verbindingswegen en wordt de weg getypeerd als wijkontsluitingsweg. Maatregelen gericht op het aanpassen van routekeuze, vervoerwijze en ruimtelijke ontwikkeling zouden de verkeersintensiteit moeten laten dalen naar 9.000 mvt/etmaal in het jaar 2025 (Verkeersmodel Regio Utrecht). Wat deze maatregelen precies inhouden voor de inrichting van de Amsterdamsestraatweg, wordt in het Mobiliteitsplan 2025 niet vermeld: de ontwerpvarianten moeten hier invulling aan geven. De geplande herontwikkeling van het voormalig bedrijventerrein 2e Daalsedijk heeft echter gevolgen voor de verkeersafwikkeling op de Amsterdamsestraatweg. Hierdoor is het de verwachting dat de intensiteit niet zal dalen (11.300 mvt/etmaal in 2020, volgens Verkeersonderzoek 2e Daalsedijk van Goudappel Coffeng uit 2015).

Gezien de voorspelde intensiteiten is het niet realistisch om de Amsterdamse­straatweg een erftoegangsfunctie te laten vervullen zonder drastischere ingrepen zoals een ‘knip of knijp’ in de weg. Vooralsnog is het onbekend of de in de ontwerpvarianten voorgestelde ‘knijp’ de intensiteit van het doorgaande verkeer voldoende kan verlagen. Het is SWOV niet bekend of het omliggende wegennetwerk voldoende capaciteit biedt om dit extra verkeer vlot en veilig af te kunnen voeren. Het is ook niet bekend of de maatregelen uit het Mobiliteitsplan 2016 zorgen dat de intensiteiten van het autoverkeer in voldoende mate zullen dalen.

Beschrijving varianten

In ontwerpvariant A wordt een fietsstraat voorgesteld waar snel- en langzaam verkeer over de volledige lengte moeten mengen. In deze variant wordt het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg heringericht als een erftoegangsweg (ETW) en opgenomen in een Zone 30. Het autoverkeer wordt ‘geknepen’ met name door de inrichting van drie pleinen en op vier solitaire locaties op wegvakken waar het verkeer bij de zebrapaden voorrang moet verlenen aan overstekende voetgangers. Daarnaast zal ook de capaciteit op de wegvakken van de fietsstraat verlagen doordat het snelverkeer moet mengen met fietsers.

Bij ontwerpvariant B wordt het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg vormgegeven als een gebiedsontsluitingsweg (GOW) met vrijliggende fietspaden. De drie pleinen die het verkeer moeten ‘knijpen’ en de oversteekbaarheid moeten verbeteren, worden ingericht als ETW waar snel- en langzaam verkeer moeten mengen. Ook in deze variant wordt op het hele traject een snelheidslimiet van 30 km/uur ingesteld. Op de drie pleinen en op vier afzonderlijke locaties worden voetgangersoversteekplaatsen (VOP’s) met zebrapaden aangelegd. Verder wordt de rijbaan iets versmald ten opzichte van de huidige situatie.

Fietsvoorzieningen als onderdeel van de ontwerpvarianten

De Amsterdamsestraatweg is opgenomen in het hoofdfietsnetwerk. De huidige fietsinfrastructuur voldoet niet aan de eisen die de gemeente stelt aan de functie hoofdfietsroute. De ontwerpvarianten zullen ook daar invulling aan moeten geven.

In ontwerpvariant A zorgt de fietsstraat, met uitritconstructies bij de zijwegen, voor stromen op de wegvakken wat past bij de functie van hoofdfietsroute. Op de zebrapaden op de drie pleinen en bij de vier afzonderlijke VOP’s moeten de fietsers echter voorrang verlenen aan overstekende voetgangers. Ook moeten fietsers wachten achter halterende lijnbussen en in- en uitparkerende voertuigen. Dat past niet bij de functie van hoofdfietsroute.

In ontwerpvariant B worden de fietspaden op de wegvakken iets breder (2,5 m) dan in de huidige situatie (2,2 m). Verder hebben fietsers (net als in de huidige situatie) voorrang op verkeer uit en naar de zijstraten door de toepassing van uitritconstructies. Op de drie pleinen moeten de fietsers wel voorrang verlenen aan overstekende voetgangers op zebrapaden. Dit geldt niet voor de vier afzonderlijke VOP’s, waar het zebrapad niet over de fietspaden is doorgetrokken.

Beoordeling huidige verkeerssituatie

De Amsterdamsestraatweg kenmerkt zich door relatief veel verkeer, hier en daar veel winkels, parkeren langs en op de weg, directe aansluitingen naar percelen en veel overstekend (langzaam) verkeer. De weg wordt door de gemeente Utrecht getypeerd als een ‘grijze weg’, die zowel op wegvak- als op kruispuntniveau een stroomfunctie en een uitwisselingsfunctie heeft. De weg is onderdeel van het ov-netwerk van Utrecht. Hoewel de weg is ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met vrijliggende fietspaden, brede dubbele asmarkering en uitritconstructies naar de zijwegen, is het voor weggebruikers vaak onduidelijk welk gedrag van hen en van medeweggebruikers wordt verwacht. Zo bleek tijdens een weginspectie onder andere dat voetgangers en fietsers oversteken op de wegvakken zonder oversteekvoorziening, dat voertuigen op de rijbaan stoppen om te laden en lossen, dat auto’s inhalen op de rijstrook in tegengestelde richting en dat auto’s keren op de rijbaan, ook op stukken met doorgetrokken asmarkering. Samengevat is er geen sprake van monofunctionaliteit en zijn functie, vorm en gebruik niet met elkaar in overeenstemming

Beoordeling ontwerpvariant A

Bij ontwerpvariant A wordt een fietsstraat gerealiseerd. Hiertoe wordt de huidige gebiedsontsluitingsweg tot erftoegangsweg (ETW30) omgebouwd. Onduidelijk is de ontwikkeling van de huidige verkeersintensiteiten, maar het meest waarschijnlijke scenario is dat deze ongewijzigd blijven. Voor een fietsstraat wordt echter aanbevolen om verkeer slechts te mengen bij een maximale snelheid van 30 km/uur en auto-intensiteit van 2.500 mvt/etmaal. De snelheid van het autoverkeer dient voldoende geremd te worden door infrastructurele maatregelen. Hoewel op een fietsstraat bij voorkeur geen drempels worden toegepast, verdient het aanbeveling alle zebrapaden (VOP) op een plateau te leggen bij (verwachtte) hoge intensiteiten en rijsnelheden.

In ontwerpvariant A zorgt de fietsstraat, met uitritconstructies bij de zijwegen, voor stromen op de wegvakken wat past bij de functie van hoofdfietsroute. Op de drie pleinen en vier solitaire voetgangersoversteekplaatsen (VOP) moeten echter ook de fietsers bij de zebrapaden voorrang verlenen aan overstekende voetgangers. Dit past minder bij een fietsstraat in een hoofdfietsroute. Ook moeten de fietsers wachten achter halterende lijnbussen en in- en uitparkerende voertuigen.

Als we kijken naar de vormgeving, dan voldoet ontwerpvariant A redelijk aan de geldende CROW-richtlijnen voor wegontwerp. In het ontwerp voor de wegvakken zijn de rijlopers voor de fietsers te breed (maximaal 2,25 m) en ontbreken de zogenoemde rabatstroken aan de zijkant (stroken van een afwijkend materiaal of andere kleur). Dit kan met kleine aanpassingen opgelost worden. Hoewel de fietsstraat volgens de CROW-richtlijnen breed genoeg is voor medegebruik door bussen, passen halterende lijnbussen niet bij de stroomfunctie van de fietsstraat, noch bij de uitwisselfunctie van de erftoegangsweg.

Als we kijken naar de eisen van Duurzaam Veilig (DV), dan scoort ontwerp­variant A op het gebied van herkenbaarheid en homogeniteit slechter dan de huidige situatie. Dat komt vooral door de slechte herkenbaarheid van de fietsstraat, het risico op conflicten met tegenliggers (door de mogelijkheid om in te halen) en het mengen van voertuigsoorten. Aan beide kanten van het traject (begin en eind van de fietsstraat) en bij het spoorviaduct wordt het fietspad samengevoegd met de rijbaan. Dit kan leiden tot conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer met hogere kans op ongevallen. Dit potentiële verkeersveiligheidsprobleem komt vier keer voor, zonder fysieke snelheidsremmende maatregelen als een drempel, waarvan twee keer kort na de overgang van een limiet van 50 km/uur naar 30 km/uur.

Beoordeling ontwerpvariant B

Ontwerpvariant B is op wegvakken vormgegeven als een gebiedsontsluitings­weg (GOW) met vrijliggende fietspaden en op de drie in te richten pleinen als erftoegangsweg (ETW) met gemengd verkeer. Ontwerpvariant B voldoet niet op alle onderdelen aan de CROW-richtlijnen. De snelheidslimiet wordt verlaagd van 50 naar 30 km/uur, maar dat wordt niet ondersteund door de inrichting van vooral de wegvakken. Door het iets bredere fietspad is er hoogstens een kleine verbetering voor fietsers ten opzichte van de huidige situatie. Daar staat tegenover dat fietsers op de drie pleinen moeten mengen met autoverkeer en bij de zebrapaden voorrang moeten geven aan overstekende voetgangers. Daarnaast zijn de samenvoegingen van fietspad en rijbaan niet consistent uitgevoerd op de verschillende pleinen.

Op de DV-eis homogeniteit scoort ontwerpvariant B voldoende, maar er zijn extra maatregelen nodig om de beoogde snelheid van 30 km/uur af te dwingen. Doordat de weg deels is ingericht als GOW en deels als ETW (op de drie pleinen), beide met een limiet van 30 km/uur, scoort variant B iets minder goed op de DV-eis herkenbaarheid.

Samenvattend scoort ontwerpvariant B beter dan de huidige situatie. Dit komt met name door de wegvakken met iets bredere fietspaden en doordat mogelijke conflicten met kruisend verkeer (op de drie pleinen en bij twee van de vier oversteekvoorzieningen) plaatsvinden bij lage snelheden. Daar tegenover staat een nieuw type conflict, waarbij fiets- en snelverkeer worden gemengd (met name bij het samenvoegen van fietspad naar rijbaan aan het begin van de pleinen).

Beoordeling inrichting en vormgeving van de pleinen in beide varianten

De drie pleinen in beide ontwerpvarianten lijken in eerste instantie ingericht met een rijbaan voor gemengd verkeer in zwart asfalt dat contrasteert met de klinkerverharding. Een verder uitgewerkt ontwerp van het voetgangers­gebied bij het Bethlehemplein laat echter zien dat er geen contrast is tussen rijbaan en trottoir, doordat hetzelfde materiaal wegverharding is gebruikt. Daarnaast zijn er bij de zijstraten op de pleinen ook geen inritblokken aangelegd. Daarmee is de beoogde uitritconstructie niet vormgegeven conform de CROW-richtlijn. Doordat er ook geen voorrangsregeling is ingesteld (borden noch haaientanden), is het voor weggebruikers onduidelijk wie voorrang heeft of moet geven. Met de aanleg van speciale plateaus wordt de snelheid voor het plein afgeremd. Maar omdat de plateaus relatief lang zijn (75 tot 110 m), bestaat de kans dat automobilisten al op die plateaus weer gaan versnellen, waardoor de snelheid bij de zebrapaden (VOP’s) te hoog kan zijn.

Conclusies

Conclusies voor ontwerpvariant A:

  1. Ook als het zuidelijke deel van de Amsterdamsestraatweg wordt ingericht als fietsstraat, is het onzeker of de intensiteiten en snelheden voldoende afnemen om het verkeer veilig te kunnen laten mengen op de rijbaan. Zonder een significante afname van het aandeel doorgaand verkeer en gezien de huidige en voorspelde verkeersintensiteiten, is het niet verantwoord om fiets- en snelverkeer te laten mengen.
  2. De Amsterdamsestraatweg heeft een dominante verkeersfunctie met daarbij ook een uitwisselfunctie, waardoor de weg als een ‘grijze weg’ bestempeld kan worden.
  3. Door de weg in te richten als fietsstraat met lange rechtstanden en verder alleen een 30km/uur-bord te plaatsen, zonder fysieke snelheidsremmende maatregelen op de wegvakken, is het onwaarschijnlijk dat de snelheid naar een veilig niveau zal dalen.
  4. Door de overgang van de vrijliggende fietspaden naar de rijbaan bij Bij deze samenvoegingen is het onduidelijk wie er moet invoegen of voorrang moet verlenen: de auto of de fietser.
  5. Bij de zijstraten op de pleinen is de voorrangssituatie onduidelijk. De beoogde uitritconstructie is niet vormgegeven conform de CROW-richtlijn: er zijn geen inritblokken en voor trottoir en rijbanen van hoofd- en zijstraten wordt hetzelfde materiaal gebruikt.
  6. Voor fietsers is het minder veilig om op de rijbaan te mengen met snelverkeer en voorrang te moeten geven aan voetgangers op zebrapad; dat past ook niet op een hoofdfietsroute.

Conclusies voor ontwerpvariant B:

  1. Het is onzeker of de intensiteiten voldoende afnemen om verkeer te kunnen laten mengen op de rijbaan van de pleinen. Gegeven de huidige functie van de weg en de huidige en voorspelde verkeers­intensiteiten, is het niet verantwoord om fiets- en snelverkeer te mengen, ook niet op de pleinen.
  2. De Amsterdamsestraatweg heeft een dominante verkeersfunctie met daarbij ook een uitwisselfunctie waardoor de weg als een ‘grijze weg’ bestempeld kan worden.
  3. Door alleen een 30km/uur-bord te plaatsen, zonder fysieke maatregelen op de wegvakken, is het onwaarschijnlijk dat de snelheid (op conflictpunten) naar een veilig niveau zal dalen.
  4. Door de grote lengte van de plateaus bij de pleinen bestaat de kans dat de snelheid bij de zebrapaden te hoog kan zijn.
  5. Door de overgang van de vrijliggende fietspaden naar de rijbaan bij de pleinen, worden nieuwe conflicten geïntroduceerd. De vormgeving hiervan is niet consistent toegepast, waardoor het op drie van de zes samenvoegingen onduidelijk is wie moet invoegen of voorrang moet verlenen: fiets of auto. Bij de andere drie samenvoegingen is de ‘rugdekking’ [1] niet conform de aanbevelingen van CROW.
  6. Bij de zijstraten op de pleinen is de voorrangssituatie onduidelijk. De beoogde uitritconstructie is niet vormgegeven conform de CROW-richtlijn: er zijn geen inritblokken en voor trottoir en rijbanen van hoofd- en zijstraten wordt hetzelfde materiaal gebruikt.
  7. Voor fietsers is het minder veilig om op de rijbaan te mengen met snelverkeer en voorrang te moeten geven aan voetgangers op het zebrapad; dat past ook niet op een hoofdfietsroute.
  8. Ontwerpvariant B voldoet aan de minimale breedte van fietspaden en de vereiste schrikstrook [2] en obstakelvrije afstand [3] kunnen worden gerealiseerd. De fietsintensiteiten zijn echter dermate hoog dat bredere fietspaden mogelijk noodzakelijk zijn.

Aanbevelingen

Aanbevelingen voor ontwerpvariant A:

  1. Voor een fietsstraat bedraagt de maximale snelheid 30 km/uur, omdat kwetsbare fietsers zich op dezelfde rijloper bevinden als autoverkeer. Daarom moeten er maatregelen worden genomen om de snelheid van autoverkeer onder de 30 km/uur te houden. Een bewezen effectief voorbeeld daarvan zijn drempels.
  2. Om een fietsstraat zo goed mogelijk te laten functioneren, is er een bovengrens gesteld aan de hoeveelheid autoverkeer. Deze intensiteit bedraagt volgens CROW 2.500 motorvoertuigen per etmaal: dat is aanzienlijk lager dan de 11.000 in de huidige situatie. Daarom is het noodzakelijk om de hoeveelheid autoverkeer te verlagen. Een hogere auto-intensiteit kan ervoor zorgen dat fietsers zich minder veilig voelen en meer aan de zijkant van de weg (op de rabatstrook) gaan fietsen. Daarnaast zal er bij hogere auto-intensiteiten meer ingehaald worden door autoverkeer, wat leidt tot (tijdelijk) hogere snelheden en gevaarlijke manoeuvres.
  3. Op vier wegvakken van de Amsterdamsestraatweg zijn zebrapaden aangelegd voor overstekende voetgangers. Deze zebrapaden liggen is. Daarom moeten er ook hier maatregelen worden genomen om het autoverkeer tijdig af te remmen en het zicht op de voetgangers te verbeteren. Voor automobilisten is het van belang dat zij de zebrapaden op tijd herkennen en kunnen reageren op overstekende voetgangers.
  4. De Amsterdamsestraatweg kent vele kleine zijwegen die bereikbaar dienen te zijn voor fietsers. Op verschillende plekken op de Amsterdamsestraatweg zijn oversteekvoorzieningen voor fietsers voorzien. Hoewel het niet conform de CROW-aanbevelingen voor fietsstraten is, is het (net als bij de voetgangersoversteekplaatsen) aan te bevelen om ook deze fietsoversteekvoorzieningen op een plateau aan te leggen om zo de snelheid van het overige verkeer af te remmen.

Aanbevelingen voor ontwerpvariant B:

  1. Gegeven de huidige functie van de weg en de huidige en toekomstige verkeersintensiteiten, moet worden overwogen om de Amsterdamse­straatweg in te richten als gebiedsontsluitingsweg met een limiet van 30km/uur, met vrijliggende fietspaden over de gehele lengte van de straat en snelheidsremmers ter hoogte van VOP’s en andere belangrijke conflictpunten. Deze variant is echter niet onderzocht en zal nader uitgewerkt moeten worden.
  2. Vlak voor de drie pleinen worden snel en langzaam verkeer samengevoegd. Daarbij moet het voor de automobilist duidelijk zijn dat hij samenvoegt met fietsers en dat dit plaatsvindt bij lage snelheid. Bij voorkeur wordt het autoverkeer daarom eerst afgeremd voordat het mengt met fietsverkeer en wordt de fietser ‘in de rug gedekt’ conform de aanbevelingen van CROW. Aanvullende maatregelen zijn hiervoor nodig.
  3. Met de aanleg van plateaus wordt de snelheid voor de drie pleinen plein afgeremd. Door de lengte van die plateaus bestaat de kans dat automobilisten daar alweer gaan versnellen, waardoor de snelheid bij de zebrapaden te hoog is. Daarom is het te overwegen om in plaats van een enkel langgerekt plateau meerdere drempels of plateaus aan te leggen om zo de snelheid overal laag te houden.
  4. Vanwege de zichtbaarheid en om de snelheid van gemotoriseerd verkeer te verminderen, beveelt SWOV aan om alle zebrapaden op een plateau te situeren.
  5. Op verschillende locaties zijn voorzieningen voor fietsers voorzien om de Amsterdamsestraatweg over te steken. Hoewel het niet conform de CROW-basiskenmerken voor gebiedsontsluitingswegen is, bevelen wij aan om ook deze fietsoversteekvoorzieningen op een plateau aan te leggen, eventueel gecombineerd met de VOP’s.
  6. De fietspaden moeten volgens CROW bij intensiteiten hoger dan 750 fietsers/uur breder zijn dan 3,5 m.

Aanbevelingen voor het ontwerp van de pleinen:

  1. Voordat de pleinen kunnen worden ingericht conform ontwerpvariant A of B, moeten de verkeersintensiteiten aanzienlijk worden verlaagd. Het effect van een ‘knip of knijp’ moet nader worden onderzocht. Dat geldt ook voor de vraag of er voldoende capaciteit in het omliggende netwerk is om het extra (doorgaande) verkeer op te vangen.
  2. Op basis van de verkeersintensiteiten en de functie van de Amster­damsestraatweg is het wenselijk om de vrijliggende fietspaden niet samen te voegen maar door te trekken over de (toekomstige) pleinen. Zonder veranderingen in intensiteit en functie blijft de Amsterdamsestraatweg een gebiedsontsluitingsweg waarbij vrijliggende fietspaden worden aanbevolen, ook al wordt de snelheidslimiet verlaagd naar 30 km/uur. Dit alternatief moet nog verder worden uitgewerkt.
  3. Bij het samenvoegen van snel en langzaam verkeer wordt bij voorkeur het snelverkeer eerst afgeremd, en wordt de fietser via een fietsstrook naast het snelverkeer geleid en ‘in de rug gedekt’ conform de aanbeveling van CROW.
  4. Met de aanleg van plateaus wordt de snelheid voor de drie pleinen plein afgeremd. Door de lengte van die plateaus gaan automobilisten daar mogelijk alweer versnellen, waardoor de snelheid bij de zebrapaden te hoog is. Daarom is het te overwegen om in plaats van een enkel langgerekt plateau meerdere drempels of plateaus aan te leggen om zo de snelheid overal laag te houden.
  5. Geef de beoogde uitritconstructies op de pleinen vorm conform de CROW-richtlijnen, bijvoorbeeld door het toepassen van inritblokken en contrasterend kleur- en materiaalgebruik voor trottoir en rijbanen van hoofd- en zijstraten.

 


[1] De rugdekking is een bij voorkeur fysieke geleider tussen rijbaan en vrijliggend fietspad, waarlangs de fietser vanaf het fietspad geleidelijk op de weg wordt geïntroduceerd.

[2] De schrikstrook voorkomt dat een fietser geraakt wordt door het plotseling openen van een portier van een geparkeerd voertuig.

[3] De obstakelvrije afstand is de afstand tot de rijstrook waarbinnen geen obstakels mogen voorkomen.

Print this page
report

Report number

R-2017-6

Pages

58 + 14

Publisher

SWOV, Den Haag