Publication

Samenwerking als voorwaarde voor een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid?

Pilotonderzoek naar het nut van samenwerking bij de aanleg van 60 km/uur-gebieden

Author(s)

Bax, Drs. C.A.; Litjens (Partners+Pröpper), drs. B.P.E.A.; Goldenbeld, dr. Ch.; Pröpper (Partners+Pröpper), dr. I.M.A.M.

Year

2004

Dit onderzoek richt zich op de vraag of samenwerking tussen verschillende partijen in de besluitvorming bijdraagt aan een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid. Een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid is effectief (draagt bij aan de gestelde doelen), is efficiënt (de kosten zijn lager dan de opbrengsten) en is ambitieus (de doelen wijken af van de bestaande situatie). Voor aanvang van het onderzoek werd verondersteld dat een gepaste vorm van samenwerking bijdraagt aan een slagvaardiger verkeersveiligheidsbeleid. Concreet wordt verondersteld dat er bij deze samenwerking voldaan moet worden aan tenminste één van de drie ontwikkelde organisatieprincipes, afhankelijk van de intensiteit waarmee wordt samengewerkt: 1. Indien er in de besluitvorming sprake is van fysiek overleg, moet de structuur van het beleidsnetwerk waarin wordt samengewerkt zijn afgestemd op het beleidsvraagstuk. Dat betekent dat men zo mogelijk het beleidsvraagstuk opdeelt in deelopgaven en niet met onnodig veel of juist te weinig partijen overlegt over (gedeelten van) het beleidsprobleem. De structuur moet zijn afgestemd op de beleidsopgave. 2. Indien er geen sprake is van fysiek overleg, maar wel van kennisuitwisseling, dan moet de kennisuitwisseling zodanig zijn, dat de verschillende partijen kunnen anticiperen zonder continue te overleggen of gezamenlijk te hoeven besluiten. Zonder fysiek overleg vindt kennisuitwisseling en anticipatie plaats en geen besluitvorming. 3. Indien er geen fysiek overleg plaatsvindt en ook geen kennisuitwisseling, dan dient het mogelijk te zijn dat de stappen die door de individuele partijen genomen worden, weer worden teruggedraaid met minimale kosten in geld en tijd. Er is sprake van flexibel autonoom handelen. In deze rapportage wordt verslag gedaan van een pilotonderzoek in twee gemeenten: Eemsmond en Hattem. Doel van het pilotonderzoek is het testen van het theoretisch kader en de methodiek van het onderzoeksontwerp op bruikbaarheid en eventuele aanpassingen aan te brengen. Wat betreft de slagvaardigheid van het beleid voor 60 km/uur gebieden, laat het pilotonderzoek zien dat Eemsmond en Hattem vrijwel gelijk scoren op de effectiviteit van hun beleid. Wel was de uitgangspositie van het wegennet van Hattem ongunstiger dan dat van Eemsmond: de wegen van Eemsmond waren al relatief duurzaam veilig bij de start van de aanleg van de 60 km/u gebieden. Hattem heeft hierdoor een grotere inspanning moeten plegen om hetzelfde niveau als Eemsmond te behalen. Hierdoor zijn de casussen lastig te vergelijken. Hattem bereikt meer met relatief minder geld, daardoor voert zij een efficiënter beleid dan Eemsmond. Hiermee wordt het beleid van de gemeente Hattem voorzichtig beoordeeld als slagvaardiger dan het beleid van de gemeente Eemsmond. Overeenkomstig de verwachtingen laten de resultaten zien dat in Hattem de structuur van het beleidsnetwerk goed is afgestemd op de (deel)beleidsopgaven. In Eemsmond is dat minder het geval. Tevens is er in Hattem, voor zover er geen fysiek overleg plaatsvindt, sprake van een kennisuitwisseling die aansluit op het eerste organisatieprincipe. De kennisuitwisseling lijkt een bijdrage te hebben geleverd aan de fysieke afstemming. Hier lijkt een relatie te bestaan tussen het eerste en tweede organisatieprincipe. Hoewel in Eemsmond minder fysiek overleg heeft plaatsgevonden dan in Hattem, wijzen de data uit de casus er niet op dat kennisuitwisseling en anticipatie op het handelen van andere partijen hiervoor in de plaats zijn gekomen. Het derde organisatieprincipe, het flexibel autonoom handelen, was in geen van beide casussen aanwezig, aangezien er in beide casussen sprake was van fysiek overleg of kennisuitwisseling. Op basis van deze twee casussen kunnen we voorzichtig concluderen dat de aanwezigheid van de eerste twee organisatieprincipes (afstemming van de structuur van het netwerk op de beleidsopgave en kennisuitwisseling en anticipatie in plaats van fysiek overleg) bijdraagt aan een slagvaardig beleid. Het derde organisatieprincipe (flexibel autonoom handelen) kwam in beide casussen niet voor, daarvoor kunnen dus geen conclusies getrokken worden. Gezien het feit dat dit rapport een pilotstudie betreft, met slechts twee casussen, en de casussen lastig te vergelijken waren gezien de verschillen in uitgangspositie, kan aan de conclusies geen algemene gelding worden toegekend. Op grond van het pilotonderzoek is het te vroeg om algemene aanbevelingen over de samenwerking rondom het aanleggen van 60 km/uur gebieden te doen. Wel kunnen er enkele aanbevelingen worden gedaan voor het vervolgonderzoek naar meerdere casussen. Naast enkele aanpassingen in het theoretisch kader (Hoofdstuk 2), zal in het vervolgonderzoek de vragenlijst worden vereenvoudigd en waarschijnlijk telefonisch worden afgenomen. Ook kunnen enkele interviews in aanvulling op het interview met de sleutelpersoon (gemeenteambtenaar verkeersveiligheid) nuttig zijn bij de dataverzameling. Tevens dient veel aandacht besteed te worden aan een goede selectie van de casussen, zowel op grond van verkeerskundige criteria (gemeenten moeten voldoende vergelijkbaar zijn), als op grond van de aanwezigheid van de onafhankelijke variabele (er is voldoende spreiding nodig over de drie organisatieprincipes). Tenslotte zal er in het vervolgonderzoek een maatstaf worden ontwikkeld voor de mate waarin de drie organisatieprincipes aanwezig zijn.

Cooperation as prerequisite for a decisive road safety policy? Pilotstudy of the usefulness of cooperation when constructing 60 km/h zones This study is aimed at the question of whether cooperation between various parties in the decision-making process contributes to a decisive road safety policy. A decisive road safety policy is effective (contributes to the targets set), efficient (the costs are less than the benefits), and ambitious (the targets deviate from the current situation). Before this study started, it was assumed that a suitable type of cooperation contributes towards a more decisive road safety policy. It was concretely assumed that this cooperation had to meet the requirements of at least one of the three developed organization principles, depending on the intensity in which was cooperated: 1. If there is personal consultation in the decision-making, the structure of the policy network in which one is working must be tuned to the policy question. This means that, if possible, the policy issue must be divided into smaller parts. Consultation must not take place with too many, or, on the contrary, too few parties about (parts of) the policy issue. The structure must be tuned to the policy task. 2. If there is no personal consultation, but there is a knowledge exchange, this must be such that the various parties can anticipate without having to continuously consult or collectively decide. There is exchange of knowledge and anticipation instead of decision-making. 3. If there is no personal consultation and no knowledge exchange either, it should be possible to reverse the steps that have been taken by individual parties with a minimum of time and money. There is flexible autonomous action. This report presents the results of a pilot study in the two municipalities of Eemsmond (in the north) and Hattem (in the east). The goal was to test the theoretical framework and the methodology of the project design for their utility and to make adaptations when necessary. With regard to the decisiveness of the policy of 60 km/h zones, the pilot study shows that Eemsmond and Hattem score almost exactly the same on their policy effectiveness. This in spite of Hattem initially having a less favourable road network than Eemsmond: Eemsmond's roads were already relatively sustainably-safe when construction of the 60 km/h zones was started. Because of this, Hattem has had to make a greater effort to reach the same level as Eemsmond. For this reason, the two cases are awkward to compare. Hattem achieved more with relatively less money, making its policy more efficient than Eemsmond. Therefore, Hattem's policy is carefully judged to be more decisive than Eemsmond's. In accordance with the expectations, the results show that the structure of the policy network in Hattem is well tuned to the (partial) policy tasks. This is less true in Eemsmond. What is also the case in Hattem is that, when no personal consultation takes place, there is a knowledge exchange that fits the first organization principle. The knowledge exchange seems to have contributed to the personal tuning. There seems here to be a relation between the first and the second organization principle. Although less personal consultation has taken place in Hattem, the data of this case does not show that knowledge exchange and anticipation of dealing with other parties have taken its place. The third organization principle (flexible autonomous working) was not found in either of the two cases, because in both there was personal consultation or knowledge exchange. Based on these two cases, we can carefully conclude that the presence of the first two organization principles (tuning to the structure of the network of the policy task and knowledge exchange and anticipation instead of personal consultation) contribute to a decisive policy. The third organization principle (flexible autonomous working) was not present in either of the two cases; therefore, no conclusions can be drawn. Considering this is a report of a pilot study of only two cases that, in addition, are awkward to compare because of the difference in starting point, the conclusions cannot be regarded as generally valid. Based on the pilot study, it is as yet too early to make general recommendations about the cooperation involved in the construction of 60 km/h zones. However, some recommendations can be made about the follow up research of a larger number of cases. Apart from a number of changes in the theoretical framework (Chapter 2), the follow up research will simplify the questionnaire and probably carry it out by telephone. As supplement to the interview with the key person (municipal civil servant road safety), some interviews can also be useful for the data collection. Attention also needs to be paid to a good selection of the cases; both traffic engineering criteria (municipalities must be sufficiently comparable) as well as presence of the independent variable (i.e. sufficient spread of the three organization principles is necessary). Finally, in the follow up research, a criterion will be developed for the extent to which the three organization principles are present.

Print this page
report

Report number

R-2003-37

Pages

56 + 47

Publisher

SWOV, Leidschendam