Publication

Ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid

Verkenning voor stedelijke gebieden met een accent op kwetsbare verkeersdeelnemers

Author(s)

Schepers, J.P.

Year

2021

Eind jaren ’90 ontstond bij de ontwikkeling van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan de behoefte om verkeers- en vervoersaspecten in een vroeg stadium mee te nemen in ruimtelijke plannen. Om daaraan invulling te geven heeft Rijkswaterstaat de ‘Mobiliteitsscan’ ontwikkeld, maar verkeersveiligheid maakt daar nog geen deel van uit, mede omdat daarvoor de kennis ontbrak. Rekening houden met verkeersveiligheid blijft van belang bij stedelijke uitbreiding, die zeker aan de orde is omdat Nederland volgens de Nationale woonagenda 2018-2021 een bouwopgave heeft van ca. 75.000 nieuwe woningen per jaar tot 2025. Daarnaast kan bij de ruimtelijke inrichting met verkeersveiligheid rekening worden gehouden bij grotere aanpassingen in bestaand stedelijk gebied, bijvoorbeeld transformatie van bedrijventerreinen naar woningbouw.

Doel en aanpak op hoofdlijnen

Onder ruimtelijke inrichting verstaan we in dit onderzoek de combinatie van grondgebruik en het wegennetwerk op het niveau van grotere gebieden en niet de inrichting op wegvak- of kruispunt­niveau waarvoor ander onderzoek beschikbaar is. Dit onderzoek heeft tot doel om kennis over de ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid in de Nederlandse context te vergroten. Daarbij is het de vraag of deze kennis inmiddels – in tegenstelling tot eind jaren ’90 – geschikt is om op het schaalniveau van gebieden adviezen te geven voor ruimtelijke plannen. Om die vraag te beantwoorden is literatuur samengevat over de relatie tussen ruimtelijke inrichting en verkeers­veiligheid. Daarmee is een aantal hypothesen geformuleerd die zijn getoetst met een vergelijking van de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom van Nederlandse plaatsen met minstens 40.000 inwoners.

Dit rapport beschrijft uitgebreid de achtergrond, de aanpak en de resultaten van dit onderzoek. Het dient als achtergrondrapport onderzoeksverantwoording bij de korte versie: Ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid in stedelijk gebied (R-2021-2).

Achtergronden

In de afgelopen eeuw zijn Nederlandse steden voortdurend gegroeid en is er dankzij het (vroegere) ruimtelijkeordeningsbeleid nog steeds een duidelijke scheiding tussen stad en platteland. Na de Tweede Wereldoorlog wordt geanticipeerd op de opkomst van de auto met rechte stratenpatronen en royale profielen in wederopbouwwijken. In die tijd werd scheiding van verkeerssoorten gezien als belangrijkste oplossing voor verkeersonveiligheid. Het aantal verkeersdoden bereikte in Nederland een maximum in de jaren ’70. In die periode kwam er meer aandacht voor verkeers­veiligheid in de stedenbouw en verkeersplanning. Dat kwam onder meer tot uiting in de opkomst van het ‘woonerf’ om woonstraten leefbaar te maken, en ook als reactie op de toenemende dominantie van de auto. Daarbij is de oplossing voor verkeersveiligheid meer gezocht in het alleen mengen van verkeersoorten bij een verlaagde rijsnelheid. Vanaf de jaren ’90 wordt binnen, aan of nabij grote steden gebouwd in ‘VINEX-wijken’. In die periode wordt meer gevarieerd gebouwd en is er geen dominante stedenbouwkundige trend zoals het woonerf in de periode ervoor. Binnen het verkeersveiligheidsbeleid had de Duurzaam Veilig-visie in die periode haar intrede gedaan en werden onder meer grote 30km/uur-zones geïntroduceerd.

Literatuur over ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid

Ondanks de diverse trends in de stedenbouw en verkeersplanning door de jaren heen, lijkt onderzoek naar ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid nog steeds in de kinderschoenen te staan. Volgens een internationale reviewstudie gaan onderzoeken op dit terrein zelden uit van een helder theoretisch kader en maken ze onvoldoende onderscheid tussen blootstelling en risico. Dit verklaart volgens hen dat veel uitkomsten uit onderzoeken tegenstrijdig zijn. Bovendien zijn sommige factoren zowel aan blootstelling als aan risico gerelateerd. Bijvoorbeeld, meer verkeer en meer langzaam verkeer zoals voetgangers en fietsers zorgen voor meer blootstelling aan risico, maar dragen tegelijkertijd bij aan lagere snelheden waardoor de kans op ernstig letsel bij ongevallen wordt verkleind.

Uit de grotendeels buitenlandse literatuur kan een aantal conclusies worden getrokken. De verkeersonveiligheid binnen de bebouwde kom is vooral een probleem van het langzaam verkeer dat in conflict komt met snelverkeer. In gebieden met een hogere bevolkingsdichtheid gebeuren meer ongevallen maar minder dodelijke ongevallen omdat de afloop daar minder ernstig is. Rond scholen en winkels gebeuren meer ongevallen. SWOV-onderzoekers hebben in het verleden voor de Nederlandse situatie wel aangegeven dat ze verwachten dat verblijfsgebieden met winkels en scholen als geheel veiliger zijn omdat kwetsbare verkeersdeelnemers deze dan te voet of per fiets kunnen bereiken zonder gebiedsontsluitingswegen over te steken. Tot slot gaat een grotere lengte aan verkeersaders met hogere snelheidslimieten binnen steden samen met meer ongevallen en ook met meer ernstige ongevallen. Deze bevinding geldt ook als wordt gecontroleerd voor het aantal voertuigkilometers.

Op basis van deze en andere literatuur zijn de volgende hypothesen geformuleerd:

  1. het conflict tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en snel gemotoriseerd verkeer is dominant in de verkeersonveiligheid uitgedrukt in verkeersdoden;
  2. oudere bebouwing gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners;
  3. een hogere bevolkingsdichtheid gaat samen met minder dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners;
  4. een groter aandeel gebiedsontsluitingswegen in de weglengte gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners;
  5. een groter aandeel van de gefietste afstand dat is afgelegd langs of bij het oversteken van gebiedsontsluitingswegen gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners;
  6. op het schaalniveau van verblijfsgebieden en plaatsen (gevormd uit alle stadsdelen binnen de bebouwde kom van een plaats) gaat nabijheid van voorzieningen zoals scholen en winkels samen met minder dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners.

Onderzoeksaanpak

Bovenstaande hypothesen zijn getoetst in een empirisch onderzoek. Vanwege een hoge registratiegraad van dodelijke ongevallen en lage registratiegraad van niet-dodelijke ongevallen in de verkeersongevallenregistratie, richt het empirisch onderzoek zich primair op dodelijke ongevallen die zijn geregistreerd in de periode 2005 t/m 2019. Ter verbreding van het beeld is ook de relatie onderzocht met het aantal geregistreerde letselongevallen per 100.000 inwoners, maar daaruit worden geen harde conclusies getrokken vanwege de grote onderregistratie van deze ongevallen. Om de verkeersveiligheid in de bebouwde kom van stedelijke gebieden te beschrijven is het onderzoek gestart met een analyse van de vervoerswijze van verkeersdoden bij ongevallen binnen de bebouwde kom, de snelheidslimiet bij die ongevallen en de tegenpartij.

Om de hierboven genoemde hypothesen te toetsen zijn analyses uitgevoerd op het aantal geregistreerde verkeersdoden (hypothese 1) en het aantal geregistreerde dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners (hypothese 2 t/m 6) in de bebouwde kom van de 71 Nederlandse plaatsen met minstens 40.000 inwoners. Eerst zijn analyses uitgevoerd op 4-positiepostcodegebieden [1], exclusief industrieterreinen vanwege hun verkeersaantrekkende werking. Daarna zijn deze gebieden samengenomen tot ‘plaatsen’ om ter toetsing van de hypothesen negatieve binomiale regressieanalyses uit te voeren op het aantal doden per 100.000 inwoners.

De ruimtelijke kenmerken zijn met een Geografisch Informatie Systeem (GIS) afgeleid uit de wijk en buurtkaart van 2019, de 100m x 100m vierkantenstatistiek van het CBS, gegevens van OpenStreetMap in 2019, het Nationaal Wegenbestand (NWB) van Rijkswaterstaat, de wegkenmerkendatabase (WKD) van Rijkswaterstaat en gegevens uit de Fietstelweek in 2015 t/m 2017.[2]

Beschrijving van de verkeersveiligheid in stedelijk gebied

Onderzoekers stelden begin jaren ’80 dat de verkeersonveiligheid binnen de bebouwde kom vooral een probleem is van het langzaam verkeer dat in conflict komt met snelverkeer. In de periode 2005 t/m 2019 is dat nog steeds het geval en vormen voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers en scootmobielberijders binnen de bebouwde kom 70% van alle verkeersdoden. Ze komen het vaakst om het leven bij ongevallen met zwaardere vervoerswijzen op wegen met een snelheidslimiet van 50 of 70 km/uur. Deze conclusie geldt nog sterker naarmate een gemeente meer verstedelijkt is en in en rond centra van grotere plaatsen. Bijvoorbeeld, in en rond centra van plaatsen met meer dan 40.000 inwoners valt 80% tot 90% van de slachtoffers onder kwetsbare verkeerdeelnemers, terwijl het aandeel binnen de bebouwde kom van minder verstedelijkte plaatsen en binnen grotere plaatsen op meer dan 1,5 km van het centrum ca. 60% is. Conflicten tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en snel gemotoriseerd verkeer vormen dus nog steeds een belangrijk onderwerp voor de verkeersveiligheid in stedelijke gebieden.

Conclusies

Rekening houdend met literatuur en de bevindingen van onderzoek naar geregistreerde dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners in de periode 2005 t/m 2019 binnen de bebouwde kom van Nederlandse steden, kunnen we de volgende conclusies trekken:

  1. Ongeveer 70% van de verkeersdoden is te betreuren onder kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers en scootmobielberijders) en ze komen het vaakst om het leven bij ongevallen met zwaardere vervoerswijzen op wegen met een snelheidslimiet van 50 of 70 km/uur. Nabij en rond stadscentra ligt het aandeel kwetsbare verkeersnemers onder verkeersdoden op 80% tot 90%.
  2. Plaatsen met een oudere bebouwing hebben meer geregistreerde dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners. Gebieden met veel bebouwing uit de periode van voor de Tweede Wereldoorlog en de decennia daarna hebben een hoog aantal dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners. In gebieden met een bebouwing vanaf de jaren ’70 ligt het aantal dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners lager. De verschillen tussen de woonerfwijken (gebouwd vanaf de jaren ’70) en VINEX-wijken (gebouwd vanaf medio jaren ’90) zijn klein. Het is echter niet de leeftijd van bebouwing die de verkeersveiligheid beïnvloedt. Verklarend zijn eerder andere ruimtelijke kenmerken die door trends in de stedenbouw en verkeerskunde in de loop der jaren zijn veranderd.
  3. Er zijn nog te veel onzekerheden om harde conclusies te trekken over de relatie met de bevolkingsdichtheid. Weliswaar lijkt het aantal dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners iets af te nemen bij toenemende bevolkingsdichtheid – de richting die we verwachten – maar de uitkomsten waren niet statistisch significant.
  4. Een groter aandeel gebiedsontsluitingswegen in de weglengte gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners.
  5. Plaatsen waar een groter aandeel van de op de fiets afgelegde afstand langs en bij het oversteken van gebiedsontsluitingswegen wordt afgelegd, zijn minder verkeersveilig.
  6. Nabijheid van scholen en winkels gaat niet samen met een lager aantal doden per 100.000 inwoners.

Discussie

De vooraf geformuleerde hypothesen worden door de uitkomsten ondersteund, met uitzondering van de hypothesen over de nabijheid van scholen en winkels en de bevolkings­dichtheid. Voor bevolkingsdichtheid was het verband wel in de verwachte richting. Voor de nabijheid van voorzieningen was vooraf de hypothese geformuleerd dat de aanwezigheid van winkels en scholen op loop- of fietsafstand binnen 30km/uur-zones gunstig is voor de verkeersveiligheid, aangezien kwetsbare verkeersdeelnemers dan minder vaak gebiedsontsluitingswegen over hoeven te steken. Een deel van de verklaring voor de onverwachte uitkomst van de analyse kan zijn dat nabijheid het verplaatsingspatroon anders beïnvloedt dan in de hypothese wordt verondersteld. Bijvoorbeeld, als nabijgelegen verblijfgebieden dezelfde soort voorzieningen hebben, kunnen bewoners besluiten daar naartoe te gaan, waardoor alsnog gebiedsontsluitingswegen worden overgestoken. In veel oudere wijken kunnen bewoners op korte afstand van hun woning scholen en winkels bereiken. Mogelijk is dat deels te danken aan ‘grijze wegen’, waar binnen een krap wegprofiel een stroomfunctie wordt gecombineerd met een erftoegangsfunctie voor kleinere winkels. Ook factoren van de grijzewegenproblematiek zouden dus kunnen verklaren waarom de uitkomsten de hypothese voor nabijheid niet ondersteunden.

Aanbevelingen

Uit dit onderzoek en de literatuur blijkt dat een lagere dichtheid van gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom samengaat met een betere verkeersveiligheid. De dichtheid van gebiedsontsluitingswegen is lager naarmate verblijfsgebieden groter zijn, wat inhoudt dat grote verblijfsgebieden samenhangen met een betere verkeersveiligheid. Verblijfsgebieden zo groot mogelijk en aaneengesloten maken is een van de functionele eisen voor de wegcategorisering volgens de Duurzaam Veilig-visie.

Voor uitbreidingswijken bevelen we aan om te streven naar zo groot mogelijke verblijfsgebieden en om gebiedsontsluitingswegen duurzaam veilig in te richten, met onder andere veilige oversteekmogelijkheden zoals fietstunnels, fietsbruggen en rotondes.

In bestaand gebied zou een deel van de gebiedsontsluitingswegen afgewaardeerd moeten worden en conform de huidige richtlijnen ingericht kunnen worden als een erftoegangsweg met een snelheidslimiet van 30 km/uur, terwijl de overblijvende gebiedsontsluitingswegen duurzaam veilig worden ingericht met onder meer vrijliggende fietspaden of andere parallelvoorzieningen. Helaas zullen er grijze wegen overblijven waar de functies van erftoegang en doorstroming met elkaar concurreren, en het vanwege die laatste functie niet lukt om de weg af te waarderen. In de toekomst zou voor deze grijze wegen de nieuw te ontwikkelen categorie 30km/uur-gebiedsontsluitingsweg (GOW30) toegepast kunnen worden.


[1] Dit zijn de gebieden die bepaald worden door de vier cijfers van de postcode.

When, in the late ‘90s, the National Traffic and Transport Plan was developed, the need arose to incorporate traffic and transport elements at an early stage. To substantiate this, the Dutch national road authority developed the ‘Mobility Scan’, which did not, however, comprise road safety, partly because of a lack of knowledge. In urban development, it remains important to take road safety into account since, according to the National Building Agenda 2018-2021, the Netherlands aim to build an annual number of 75,000 new houses up to 2025. In spatial planning, road safety may also be taken into account when major alterations are made in the existing urban area, for example when industrial estates are transformed to residential construction areas.

Objective and approach outlines

In this study, Spatial planning implies the combination of land use and the road network for wider areas, and does not include road section or intersection layout, for which different studies are available. This study aims to increase knowledge about the road safety aspects of spatial planning within the Dutch context. The question is whether this knowledge is now – unlike in the ‘90s - sufficient for advice on spatial plans for wider areas. To answer this question, the literature about the relationship between spatial planning and road safety has been summarised. This resulted in a number of hypotheses tested by comparing road safety in the urban area of Dutch towns and cities with at least 40,000 inhabitants.

This report elaborates on background, approach and results of the study. It serves as research justification background for the shorter version: Spatial planning and road safety in the urban area (R-2021-2).

Background

In the previous century, Dutch cities continued to grow and display a clear separation between urban and rural areas due to the (former) spatial planning policy. After the Second World War, the upsurge of car ownership was anticipated by straight street patterns and ample profiles in reconstructed neighbourhoods. At that time, the separation of transport modes was considered to be the main solution for a lack of road safety. In the Netherlands, the number of road deaths peaked in the ‘70s, which led to more attention for road safety in urban planning and traffic planning. This was demonstrated by the emergence of the woonerf (home zone) to make residential streets liveable, and to respond to the increasing dominance of cars. The road safety problem was dealt with by only mingling transport modes at reduced speeds. From the ’90s onwards, new housing estates (called VINEX estates) have been built near or on the outskirts of major cities. Since that time, residential development has been more varied without dominant urban trends such as the woonerfs (home zones) of the previous period. In road safety policy, Sustainable Safety and large 30km/h zones were introduced.

The literature about the road safety aspects of spatial planning

In spite of the various trends in urban and traffic planning throughout the years, research into the road safety aspects of spatial planning still appears to be in its infancy. According to an international review, research into this field seldom adheres to a clear theoretical framework, nor does it sufficiently differentiate between exposure and risk. This explains why research outcomes are often contradictory. Moreover, some factors are related to both exposure and risk. For example, more traffic and more slow traffic, such as pedestrians and cyclists, result in higher risk exposure, but simultaneously contribute to lower speeds, which in their turn reduce the risk of serious road injuries.

The mostly foreign literature allows us to draw some conclusions. Lack of road safety in the urban area is in particular a concern when slow traffic conflicts with fast traffic. In areas with a higher population density, more road crashes occur but they are less often fatal as the crash outcomes are less severe. Around schools and shops more accidents occur. SWOV researchers have indicated that, in the Netherlands, residential areas with shops and schools are expected to be safer since vulnerable road users may access those on foot or by bike without crossing distributor roads. Finally, a greater length of through-roads with higher speed limits in cities correlates with more road crashes and also with more serious road crashes. This finding also applies when taking account of the number of vehicle kilometres.

On the basis of this and other literature the following hypotheses were formulated:

  1. the conflict between vulnerable road users and fast motorised traffic is predominant when lack of road safety is expressed in road deaths;
  2. older urban development correlates with more fatal crashes per 100,000 inhabitants;
  3. a higher population density goes together with fewer fatal crashes per 100,000 inhabitants;
  4. in road length, a larger share of distributor roads correlates with more fatal crashes per 100,000 inhabitants;
  5. a larger share of distances cycled along or crossing distributor roads correlates with more fatal crashes per 100,000 inhabitants;
  6. on the level of residential areas and locations (consisting of all boroughs in the urban area of a city), the vicinity of facilities such as schools and shops correlates with fewer fatal crashes per 100,000 inhabitants.

Research approach

The abovementioned hypotheses were tested in an empirical study. Because of a high registration rate of fatal crashes and a low registration rate of non-fatal crashes in the road crash register, the empirical study primarily focused on fatal crashes registered in 2005-2019. To broaden the picture, the relationship with the number of registered road injuries per 100,000 inhabitants was also studied, but conclusions were solely based on fatal crashes. To describe road safety in the urban area, the study started with an analysis of the transport modes of road deaths in urban crashes, the speed limits pertaining to these crashes and the crash opponents.

To test the hypotheses mentioned above, the registered number of road deaths was analysed (hypothesis 1) as well as the registered number of fatal crashes per 100,000 inhabitants (hypothesis 2 to 6) in the urban area of 71 Dutch towns and cities with at least 40,000 inhabitants. First, 4-digit postcode areas[1] were analysed, excluding industrial estates because they attract traffic. Later, in order to test the hypotheses, these areas were clustered to carry out a negative binomial regression analysis of the number of road deaths per 100,000 inhabitants.

With a Geographic Information System (GIS), the spatial characteristics were derived from the 2019 neighbourhood map, the 100m x 100m square statistics of Statistics Netherlands, 2019 OpenStreetMap data, the national road database and the road characteristics database of the Dutch national road authority, and data collected during the bicycle counting weeks in 2015-2017.[2]

Description of road safety in rural areas

In the early ‘80s, researchers argued that the lack of road safety in the urban area is mainly problematic for slow traffic conflicting with fast traffic. In 2005-2019 this was still the case and pedestrians, cyclists, (light) moped and mobility scooter users comprised 70% of all road deaths in urban areas. They are most often killed in crashes with heavier modes of transport, on roads with 50 or 70km/h speed limits. This even more so, as municipalities are more urbanised, and around the centres of larger cities. For example, in and around the centres of towns and cities with more than 40,000 inhabitants, 80% to 90% of the road casualties are vulnerable road users, while their share is about 60% in less urbanised towns and in larger cities at a distance to the centre of more than 1.5 km. Thus, conflicts between vulnerable road users and fast motorised traffic are still relevant to road safety in urban areas.

Conclusions

Considering the literature and the findings of research into registered fatal crashes per 100,000 inhabitants in the urban area of Dutch towns in 2005-2019, we may draw the following conclusions:

  1. About 70% of fatal crashes occur among vulnerable road users (pedestrians, cyclists, (light) moped and mobility scooter users), and they are most often killed in crashes with heavier modes of transport on roads with speed limits of 50 or 70 km/h. Near and around city centres, the share of vulnerable road users among road deaths amounts to 80% to 90%.
  2. In towns with older buildings, more fatal crashes per 100,000 inhabitants are registered. In areas with a great many buildings constructed before the Second World War and in the following three decades, fatal crashes per 100,000 inhabitants are numerous. In areas with buildings constructed from the ‘70s onwards, the number of fatal crashes per 100,000 inhabitants is lower. The differences between woonerf neighbourhoods (the home zones constructed since the ‘70s) and VINEX estates (constructed since the mid-nineties) are minor. It is, however, not the construction date of the houses that affects road safety, but rather other spatial characteristics altered by trends in urban planning and traffic engineering.
  3. There are still too many uncertainties to draw solid conclusions about the relationship with population density. As expected, the number of fatal crashes per 100,000 inhabitants does appear to decrease as population density increases – but the outcomes are not statistically significant.
  4. A larger share of distributor roads in road length correlates with more fatal crashes per 100,000 inhabitants.
  5. Towns in which a larger share of bicycle kilometres is cycled along and crossing distributor roads are less safe.
  6. Vicinity of schools and shops does not correlate with a lower number of road deaths per 100,000 inhabitants.

Discussion

The predefined hypotheses are supported by the outcomes, except for the hypotheses concerning the vicinity of schools and shops, and concerning population density. For population density, the outcome did, however, move towards expected results. The predetermined vicinity hypothesis was that the presence of shops and schools within walking or cycling distance in 30 km/h zones could contribute to road safety, since vulnerable road users would less often be obliged to cross distributor roads. A partial explanation of the unexpected analysis outcome could be that the vicinity of facilities affects traffic patterns differently than was assumed. For example, if residential areas nearby have the same facilities, inhabitants may decide to go there instead, even if distributor roads need to be crossed. In many older neighbourhoods, inhabitants have access to schools and shops near their homes. This may partly be due to ‘grey roads’, that have both a flow function and an access function for smaller shops within a tight road profile. Thus, factors inherent to the ‘grey road problem’ could explain why the outcomes do not support the vicinity hypothesis.

Recommendations

Both the present study and the literature show that a lower density of distributor roads within the urban area correlates with improved road safety. The larger residential areas are, the lower the density of distributor roads, which implies that large residential areas correlate with improved road safety. Enlarging and connecting residential areas to a maximum extent is one of the functional requirements for a sustainably safe road categorisation.

For new development districts, we recommend to aspire to the largest feasible residential areas and to the sustainably safe layout of distributor roads, including a.o. safe crossings such as bicycle tunnels, bicycle bridges, and roundabouts.

In existing areas, part of the distributor roads should be downgraded and could be redesigned as access roads with a speed limit of 30km/h in accordance with the present guidelines, while the remaining distributor roads should get a sustainably safe layout with bicycle tracks or other parallel provisions. Unfortunately, there will still be grey roads left with competing access and flow functions which cannot be downgraded on account of the latter function. For these grey roads, a new road category of 30km/h distributor roads could be developed.


[1] These areas are determined by the four digits of their postcodes.

Print this page
report

Report number

R-2021-2A

Pages

96

Publisher

SWOV, Den Haag