Publication

Risicoverhogende factoren voor verkeersonveiligheid

Inventarisatie en selectie voor onderzoek

Author(s)

Mesken, J. (red.)

Year

2012

Download

PDF icon pdf (930.89 KB)

In dit rapport inventariseren we factoren die het risico verhogen om bij een verkeersongeval ernstig of dodelijk gewond te raken. Vanwege de leesbaarheid hebben we het hier over ‘risicofactoren’; daarmee bedoelen we telkens risicoverhogende factoren. Risicofactoren kunnen invloed hebben op de kans om betrokken te raken bij een ongeval. Een voorbeeld van zo’n risicofactor is rijden onder invloed. Daarnaast kunnen risicofactoren ook invloed hebben op de kans om letsel op te lopen bij een ongeval, bijvoorbeeld door geen autogordel te dragen. Een centrale aanname in dit rapport is dat er altijd een referentiesituatie moet zijn: we kunnen alleen kwantitatieve uitspraken doen als we een vergelijking maken tussen het ongevalsrisico in een situatie waarin de risicofactor aanwezig is, en het risico in een situatie zonder die factor. Deze benadering is ontleend aan de epidemiologie. Daarin wordt bijvoorbeeld een vergelijking gemaakt tussen de kans op een ernstige ziekte als een bepaalde risicofactor aanwezig is, en de kans op dezelfde ziekte als die factor niet aanwezig is. Risicofactoren zijn iets anders dan maatregelen; ze liggen wel in elkaars verlengde. In dit rapport beschouwen we een risicofactor als de onderliggende oorzaak van een risicoverhoging in een bepaalde situatie. Maatregelen kunnen helpen om de gevolgen van de risicofactor te reduceren. Soms zijn de twee elkaars spiegelbeeld. Zo spreken we in dit rapport van een risicofactor als automobilisten geen winterbanden gebruiken. Tegelijkertijd kan het gebruik van winterbanden ook als maatregel worden opgevat. Vier thema’s In dit rapport hanteren we een stapsgewijze aanpak om een beperkte groep risicofactoren te beschrijven. Vervolgens maken we daaruit een selectie voor verder onderzoek. Ten eerste hebben we vier verschillende thema’s benoemd: mens, voertuig, weg en omstandigheden. Daarna is in verschillende expertsessies gebrainstormd over alle mogelijke risicofactoren die gelden voor het betreffende thema. Dat leverde voor elk van de thema’s een lange lijst risicofactoren op. Voor het thema mens gaat het dan bijvoorbeeld om leeftijd, geslacht, het gebruik van bepaalde typen vervoerwijzen en persoonlijkheidskenmerken zoals ADHD. Mogelijke risicofactoren voor het thema voertuig zijn bijvoorbeeld onopvallendheid van het voertuig, afwezigheid van een gordel, hoge massa en overbelading. Voor het thema weg bestond de lijst uit alle mogelijke wegkenmerken, zoals het ontbreken van belijning, bochten en glad wegdek. Voor het thema omstandigheden was de lijst beperkt: die bestond alleen uit tijd- en weersomstandigheden en verkeersdrukte. Na een inventarisatie van alle mogelijke risicofactoren zijn de lijsten ingeperkt door elke risicofactor te beoordelen op vier criteria: 1. Is de factor risicoverhogend? 2. Is er nog onvoldoende kennis? 3. Is de factor relevant voor beleid? 4. Is de factor onderzoekbaar in Nederland? Bij een negatief antwoord op een van deze vragen viel de betreffende factor af (ook al is het negatieve antwoord een interessante conclusie op zich). Vervolgens bleef een selectie over van factoren waarvan we de mate van risicoverhoging kunnen vaststellen als die factor aanwezig is. Een bruikbare selectie bleek uiteindelijk alleen mogelijk voor de thema’s mens en voertuig. De geselecteerde risicofactoren zijn beschreven aan de hand van de volgende vragen: - Welke achtergrond heeft de risicofactor? - Hoe vaak komt de factor voor in het verkeer (prevalentie, en ook expositie)? - Is er een indicatie voor het verkeersveiligheidseffect?. - Wat is de relevantie voor het beleid? - Is de factor onderzoekbaar? Het thema mens Voor het thema mens gaat het om zes risicofactoren. Twee daarvan zijn overtredingen: herhaaldelijke of zware snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie. Er zijn aanwijzingen dat beide overtredingen gevaarlijk zijn en beide zijn dan ook relevant voor het beleid. Een kwantitatieve relatie is echter nog niet bekend. Het is wel van belang om deze relatie aan te tonen, onder andere om keuzes te kunnen maken met betrekking tot controles en sancties. Daarnaast zijn er twee factoren die te maken hebben met persoonlijke verschillen: sociaal-culturele achtergrond en ADHD. De eerste factor kan politiek gevoelig liggen, maar omdat er indicaties zijn van een verkeersveiligheidsprobleem, is het toch van belang om een kwantitatieve relatie aan te tonen. Daarbij kan het wel lastig zijn om relevante data te verkrijgen. ADHD is vooral van belang als het gaat om adolescenten; voor volwassen automobilisten is het risicoverhogende effect van ADHD al aangetoond. Twee andere risicofactoren gaan over de tijdelijke staat van de bestuurder: afleiding en vermoeidheid. Beide hebben invloed op de taakuitvoering en er zijn ook aanwijzingen voor het risicoverhogende effect. Dat effect is echter moeilijk kwantitatief in kaart te brengen. Het thema voertuig Bij het thema voertuig gaat het om acht risicofactoren. Twee daarvan hebben te maken met de motorfiets. De eerste factor is de onopvallendheid van de motor en de bestuurder. Er is een indicatie dat dit een van de oorzaken is dat automobilisten op kruispunten geen voorrang aan motoren verlenen; empirisch bewijs daarvoor is echter nog niet beschikbaar. Een tweede risicofactor voor de motor is het zogenoemde koud-opstaprisico: het risico om na de winter voor het eerst weer te gaan motorrijden en betrokken te raken bij een ongeval. Uit een eerste analyse van ongevallengegevens blijkt echter dat van koud-opstaprisico geen sprake is. Een derde voertuigfactor betreft het opvoeren van brom- en snorfietsen. Over het risico daarvan is weinig bekend omdat bij ongevallen gewoonlijk niet wordt geregistreerd of de brom- of snorfiets was opgevoerd. Ook de dode hoek is een risicofactor bij voertuigen. Daarbij is er wel voldoende bewijs voor risicoverhoging. Deze factor lijkt samen te hangen met de hoge taakbelasting van vrachtautochauffeurs. Een andere risicofactor betreft het gebruik van winterbanden. Automobilisten die onder winterse omstandigheden geen winterbanden gebruiken, lopen meer risico dan automobilisten die dat wel doen. Om een goede inschatting te kunnen maken van de mate van risicoverhoging in Nederland, is nieuw onderzoek nodig. Een andere mogelijkheid is om buitenlandse studies te vertalen naar de Nederlandse situatie. De laatste voertuigfactor betreft elektrische voertuigen. Bij zowel de elektrische fiets als de elektrische auto zijn er indicaties voor een risicoverhoging. Kwantitatieve gegevens zijn echter nog niet beschikbaar. Snelheidsovertredingen Van één van de genoemde factoren is tot slot de risicoverhoging vastgesteld: het risico van grotere snelheidsovertredingen. Met behulp van een eerder gebruikte methode (Goldenbeld et al., 2011b) hebben we gekeken naar voertuigen met meerdere zware snelheidsovertredingen, waarvan er minstens één groter was dan 10 km/uur. Uit die analyse bleek dat deze inderdaad vaker betrokken zijn bij ongevallen dan voertuigen met eenzelfde aantal kleinere snelheidsovertredingen. Met dezelfde methode wilden we ook de risicoverhoging van roodlichtnegatie vaststellen. Hiervoor bleken de gegevens echter niet geschikt. Er zijn wel andere methoden om het risico van deze factor te bepalen: observaties en vragenlijsten, modellering en dieptestudies.

Risk factors for road safety; Inventory and selection for research purposes This report contains an inventory of factors increasing the risk of sustaining serious or fatal injury in a traffic crash. For readability the term ‘risk factors’ is used; this should always be read as risk increasing factors. Risk factors can influence the risk of being involved in a traffic crash. An example of such a risk factor is driving under the influence of drugs or alcohol. Furthermore, risk factors can also influence the risk of sustaining injury in a crash, for example not wearing a seatbelt. A central assumption in this report is that there must always be a situation that can be used as a reference: quantitative assessments can only be made if a comparison can be made between the risk of a crash in a situation in which that specific risk factor is present, and the risk of a crash in a situation without that factor. This approach has been taken from epidemiology, where, for example, a comparison is made between the risk of a serious illness if a certain risk factor is present, and the risk of the same illness if that factor is not present. Although they are related, risk factors are not the same as measures. This report considers a risk factor to be the underlying cause of a risk increase in a certain situation. Measures can help to limit the consequences of a risk factor. Sometimes the two are each other’s mirror image. For example: in this report a driver not using snow tyres is considered a risk factor. At the same time, however, the use of snow tyres can also be indicated as a measure. Four themes In this report a stepwise approach is used to describe a small group of risk factors. Next a sample will be chosen for further research. First four themes were identified: man, vehicle, road, and circumstances. Then several expert sessions were held to brainstorm on all possible risk factors that apply to one specific theme. This resulted in a long list of risk factors for each one of the themes. For the theme ‘man’ these are, for instance, age, gender, the use of different modes of transport, and personality characteristics like ADHD. Possible risk factors for the theme ‘vehicle’ are, for example, the vehicle being inconspicuous, seatbelt not being present, great mass, and the vehicle being overloaded. For the theme ‘road’ the list was formed by all possible road characteristics, e.g. road markings that are lacking, curves, and slippery road surface. For the theme ‘circumstances’ the list was short: it contained only time and weather conditions, and traffic volume. After an inventory of all possible risk factors, the lists were shortened by assessing each risk factor on four criteria: 1. Is the factor risk increasing? 2. Is knowledge about the factor insufficient? 3. Is the factor relevant for policy? 4. Can the factor be studied in the Netherlands? A negative answer to one of these questions was reason to eliminate that particular factor ( even though the negative answer is an interesting conclusion in itself). This left a selection of factors of which the extent of risk increase can be determined if that factor is present. A usable selection was only found possible for the themes ‘man’ and ‘vehicle’. The selected risk factors have been described by posing the following questions: - What is the background of the risk factor? - How often does the factor occur in traffic (prevalence, and also exposure)? - Is there an indication for the road safety effect?. - What is the relevance for policy? - Can the factor be studied? The theme ‘human factors’ Six risk factors are involved in the theme ‘man’. Two of these factors are offences: repeated or serious speeding offences and red light running. There are indications that both of these offences are dangerous, and therefore both are relevant for policy. A quantitative relation has not yet been found. However, it is important to establish this relation, among others to allow making choices about traffic checks and sanctions. Furthermore, there are two factors that involve personal differences: socio-cultural background and ADHD. The first factor can be politically sensitive, but as there are indications of a road safety problem, it is still important to establish a quantitative relation. It can however be difficult to obtain relevant data. ADHD is especially important where adolescents are concerned; the risk increasing effect of ADHD has already been established for adult drivers. Two other risk factors involve a temporary condition of the driver: distraction and fatigue. Both have an effect on driving performance and there are also indications of a risk increasing effect. However, it is difficult to establish this effect quantitatively. The theme ‘vehicle’ Eight risk factors are involved in the theme ‘vehicle’. Two of these are concerned with the motorcycle. The first factor is the inconspicuousness of the motorcycle and its rider. There is an indication that this is one of the causes for drivers failing to give right of way to motorcycles at intersections; empirical evidence, however, is not yet available. A second risk factor for the motorcycle is the so-called spring peak: the risk of getting involved in a crash on the first motorcycle ride after the winter. A first analysis of crash data, however, indicates that this is not the case. A third vehicle factor concerns the tuning up of (light) mopeds. Little is known about its risk, because it is rarely registered whether or not a (light) moped was tuned up when a crash occurs. Another risk factor for vehicles is the blind spot for which there is sufficient evidence of increased risk. This factor seems to coincide with the high work pressure of truck drivers. Another risk factor involves the use of snow tyres. Drivers who do not use snow tyres in wintry conditions, have a higher risk than drivers who do. Further research is required to be able to make an accurate assessment of the degree of risk increase in the Netherlands. A different possibility is to translate foreign studies to the situation in the Netherlands. The final vehicle factor concerns electric vehicles. Both the electric bicycle and the electric car are associated with a risk increase. However, quantitative data is not yet available. Speeding offences Finally, the risk increase has been established of one of the factors that were mentioned: the risk of serious speeding offences. With a previously used method (Goldenbeld et al., 2011b) vehicles were investigated with which multiple serious speeding offences had been committed, at least one of which exceeding 10 km/h. This analysis indicated that these vehicles are indeed involved in crashes more frequently than vehicles with the same number of smaller offences. The intention was to use this method to also establish the risk increase of red light running. However, the data proved to be not suitable. There are other methods that can be used to determine the risk for this factor: observations and questionnaires, modelling and in-depth studies.

Print this page