Publication

Rijden onder invloed in Nederland en het politietoezicht daarop

Voormeting uitgevoerd in 1999/2000 ter bepaling van de effecten van toekomstig verhoogd politietoezicht, vergezeld van aanbevelingen voor de inrichting van het toezicht

Author(s)

Mathijssen, M.P.M.

Year

2002

Download

PDF icon pdf (200.22 KB)

In de periode van september 1999 tot maart 2000 heeft de SWOV in tien Nederlandse politieregio’s het alcoholgebruik van automobilisten in kaart gebracht. Het betreft politieregio’s waar een regionaal plan voor de verkeershandhaving is opgesteld. In die plannen is een intensivering van het politietoezicht op rijden onder invloed voorzien. De effecten daarvan worden geëvalueerd via het onderzoeksdesign van voor- en nameting met controlegebied. Het controlegebied bestaat uit de politieregio’s waar (nog) geen regionale handhavingsplannen zijn opgesteld. Ook in die regio’s heeft de SWOV het rijden onder invloed in kaart gebracht. De voormeting is uitgevoerd in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. De feitelijke uitvoering van de metingen is gebeurd door controleteams van de politie, volgens richtlijnen en procedures die de SWOV heeft opgesteld. De totale steekproef omvat 29.379 willekeurige automobilisten: 16.020 in het experimentele gebied en 13.359 in het controlegebied. Het overgrote deel van de metingen is uitgevoerd tussen september en december 1999, een klein deel tussen januari en maart 2000. De metingen vonden plaats aan een aselecte steekproef van automobilisten die in vrijdag- en zaterdagnachten tussen 22.00 en 04.00 uur aan het verkeer deelnamen. Resultaten van het vooronderzoek Uit het vooronderzoek zijn tussen experimenteel en controlegebied geen significante verschillen in het alcoholgebruik van automobilisten gebleken. Het aandeel overtreders van de wettelijke BAG-limiet van 0,5‰ kwam voor heel Nederland uit op 4,3%. Dit wijst erop dat het alcoholgebruik van automobilisten in Nederland de laatste jaren redelijk stabiel is gebleven: in 1996 was het aandeel overtreders bij landelijk onderzoek 4,4%, in 1997 4,3% en in 1998 4,5%. Een opvallend ongunstige ontwikkeling tekent zich daarentegen af bij mannelijke bestuurders van 18 t/m 24 jaar. Bij deze groep neemt het aandeel overtreders namelijk gestaag toe: van 3,1% in de jaren 1991-1993, via 3,5% in de jaren 1994-1996 tot 4,0% in de jaren 1997-1999. Deze ontwikkeling is extra zorgwekkend, omdat jonge mannen van 18 t/m 24 jaar toch al sterk oververtegenwoordigd zijn onder de slachtoffers van alcoholongevallen. In 1999 maakten zij daarvan 23% uit, terwijl zij nog geen 5% van de Nederlandse bevolking uitmaakten. Er is een significante correlatie tussen urbanisatiegraad en de mate van rijden onder invloed. Het hoogste aandeel overtreders is in 1999, evenals in voorgaande jaren, dan ook aangetroffen in de dichtbevolkte provincies van West-Nederland (gemiddeld 5,2%), het laagste in de dunstbevolkte provincies van Noord-Nederland (gemiddeld 2,5%). Uit ongevalsgegevens kan worden afgeleid, dat in de vrijdag- en zaterdagnacht (tussen 22.00 en 04.00 uur) aanzienlijk meer onder invloed van alcohol wordt gereden dan in de rest van de week. In beide nachten neemt het aandeel rijders onder invloed bovendien significant toe naarmate het later wordt. Het overgrote deel van de rijders onder invloed in weekendnachten heeft een horecagelegenheid bezocht: in 1999 kwam 55% van de betrapte overtreders uit een café, bar, restaurant of discotheek. Daarnaast kwam nog 4% uit een sportkantine. Kosten van de alcoholonveiligheid in het Nederlandse verkeer Naar schatting zijn in Nederland jaarlijks ca. 225 doden het gevolg van rijden onder invloed. Volgens de Europese Commissie bedragen de harde economische kosten per verkeersdode in de EU (inclusief de kosten van overig letsel en materiële schade) ca. € 2,2 miljoen ofwel ƒ 4,9 miljoen. De totale sociaal-economische kosten, waarin de waarde van mensenlevens is ingecalculeerd, komen per verkeersdode op ca. € 3,6 miljoen ofwel ƒ 7,9 miljoen. Voor Nederland zijn de kosten per verkeersdode bijna tweemaal zo hoog als het gemiddelde voor alle EU-landen. Volgens berekeningen van de SWOV komen de harde economische kosten per verkeersdode op ca. ƒ 9,4 miljoen en de totale sociaal-economische kosten op ca. ƒ 14,4 miljoen. Uitgaande van deze laatste gegevens, bedroegen de harde economische kosten van de alcoholonveiligheid in Nederland in 1999 ca. ƒ 2,1 miljard, en de totale sociaal-economische kosten ca. ƒ 3,2 miljard. Kosteneffectiviteit van geïntensiveerd politietoezicht Op grond van ervaringen in het verleden verwacht de SWOV dat een verdubbeling van het aselecte politietoezicht op alcoholgebruik, mits vergezeld van uitgebreide publiciteit, ertoe kan leiden dat het rijden onder invloed met een kwart afneemt. Volgens een geaccepteerde EU-norm (de “€ 1 miljoen test”, die inhoudt dat een maatregel kosteneffectief is als hij per bespaarde verkeersdode niet meer kost dan € 1 miljoen) zal het geïntensiveerde politietoezicht kosteneffectief zijn, als de verwachte daling van het rijden onder invloed inderdaad tot stand komt en de kosten van de intensivering lager zijn dan € 55 miljoen ofwel ƒ 120 miljoen. In Nederland bestaat nog geen geaccepteerde norm voor de kosteneffectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen, maar als er zo’n norm komt, zal hij ongeveer tweemaal zo hoog moeten zijn als de EU-norm. Aanbevelingen Teneinde het geïntensiveerde politietoezicht kosteneffectief te laten zijn is het van belang dat het vooral wordt geconcentreerd op dagen en tijdstippen met relatief veel rijders onder invloed. Daarnaast is het van belang, dat de taakstelling voor de regionale handhavingsteams zodanig wordt geformuleerd dat de extra controlecapaciteit inderdaad wordt gebruikt voor uitbreiding van het aselecte toezicht, dat een grote generale afschrikking teweegbrengt. De in Nederland opgedane ervaringen tussen de invoering van de wettelijke limiet in 1974 en de start van aselect toezicht in het midden van de jaren tachtig heeft immers geleerd, dat van selectief toezicht nauwelijks een generaal afschrikkingseffect te verwachten is. De inventarisatie van het toekomstige aselecte politietoezicht op alcoholgebruik in het experimentele gebied moet niet beperkt blijven tot het toezicht door de regionale handhavingsteams, maar moet ook het ‘reguliere’ alcoholtoezicht omvatten.

Drink-driving and police enforcement in the Netherlands In the period from September 1999 till March 2000, SWOV conducted a roadside survey in 10 Dutch police regions in order to establish the alcohol consumption of motorists. In the regions involved, special traffic enforcement units were formed, aimed at intensifying the enforcement of, among other things, drinking and driving laws. The effects of the enhanced enforcement will be evaluated by means of a pre- and post-test with control group, consisting of motorists in the 15 police regions without a special traffic police unit. In these control areas, SWOV also conducted a roadside survey. The roadside surveys of the pre-test were carried out in close collaboration with the Ministry of Transport and the police. In the experimental area, a random sample of 16,020 motorists were breath tested for alcohol by the police; in the control area, the sample comprised 13,359 motorists. All motorists were tested in Friday and Saturday nights, between 10 pm and 4 am. Results of the pre-test In the experimental group, 4.0% of the motorist tested had an illegal BAC (> 0.5 g/l), versus 4.4% in the control group. The difference, however, was not statistically significant at the 5% probability level. Nationwide, the weighted share of illegal BAC’s was 4.3%. This figure indicates a stabilisation of drink-driving in the Netherlands. The illegal BAC shares for 1997 and 1998 were 4.3% and 4.5% respectively. On the other hand, drink-driving by young male motorists, aged 18-24, is still developing in an unfavourable way: 3.1% illegal BAC’s in the period 1991-1993, 3.5% in 1994-1996, and 4.0% in 1997-1999. These young males are strongly over-represented in alcohol-related fatalities and serious injuries: 23% in 1999, while forming less than 5% of the population of the Netherlands. A statistically significant correlation was found between drink-driving and degree of urbanisation. The highest share of illegal BAC’s was found in the densely populated western provinces (5.2%), the lowest in the more sparsely populated northern provinces (2.5%). Accident data suggest that drink-driving is much more common during Friday and Saturday nights than during other days of the week and times of the day. During both week-end nights, the share of illegal BAC’s increased significantly with the passing of the hours. The majority of motorists with an illegal BAC came from a public drinking place (pub, bar, restaurant, night club, or disco): 55%. Another 4% came from a sports club. Cost of alcohol-related road accidents in the Netherlands It is estimated that, per annum, approx. 225 road fatalities and 3,500 serious injuries in The Netherlands are caused by drink-driving. According to very conservative EU standards, the hard economic cost resulting from drink-driving is calculated to be approximately € 495 million per annum. The total social-economic cost, including the value of human life, is calculated to be approximately € 810 million per annum. Cost-effectiveness of enhanced police enforcement Based on experiences in the past, SWOV expects that doubling random breath testing, accompanied by a publicity programme, will result in a 25% decline of drink-driving. According to EU standards, once again, the enhanced police enforcement will be cost-effective if the extra cost does not exceed € 55 million. Recommendations In order to ensure cost-effectiveness of the enhanced police enforcement, it is important that it will be concentrated at days and times of day with relatively high numbers of drinking drivers. Furthermore, extra enforcement activities should mainly consist of random breath testing, since, in the past, selective breath testing has proved to generate only a small general preventive effect. The inventory of future random breath testing levels in the experimental area should not be limited to the special enforcement units, but should also comprise ‘regular’ drink-driving enforcement activities.

Print this page
report

Report number

R-2001-8

Pages

34 + 19

Publisher

SWOV, Leidschendam