Publication

Richtlijnen voor wegontwerp tegen het licht gehouden

De mate van onderbouwing van bestaande richtlijnen voor het ontwerp van gebiedsontsluitingswegen binnen en buiten de bebouwde kom en van stroomwegen

Author(s)

Schermers, G.; Dijkstra, A.; Mesken, J.; Baan, D. de (Royal HaskoningDHV)

Year

2013

Download

PDF icon pdf (1.64 MB)

Dit rapport gaat in op de totstandkoming, het gebruik en de onderbouwing van richtlijnen voor wegontwerp in Nederland. Dat doen we op basis van een enquête in vier landen: Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Ierland en de Verenigde Staten. Daarnaast gaan we in op de Nederlandse richtlijnen, en dan met name de drie belangrijkste: ASVV (verkeersvoorzieningen in de bebouwde kom), het Handboek Wegontwerp (wegen buiten de bebouwde kom) en NOA (autosnelwegen). Hierbij zijn ook de ervaringen onderzocht van gebruikers van de betreffende richtlijnen (wegontwerpers en wegbeheerders). Dit rapport maakt deel uit van een gezamenlijk onderzoeksproject van SWOV, Rijkswaterstaat, CROW en de TU Delft. Het uiteindelijke doel van dat project is om de relaties tussen verkeersveiligheid en wegontwerp wetenschappelijk te kunnen onderbouwen. In dat kader is van de drie bovengenoemde richtlijnen bepaald welke verkeersveiligheidsaspecten onvoldoende zijn onderbouwd en om nader onderzoek vragen. Vervolgens zijn de prioriteiten van die onderwerpen voor een onderzoeksprogramma bepaald. Totstandkoming van richtlijnen In alle onderzochte landen worden de richtlijnen en normen opgesteld onder eindverantwoordelijkheid van de overheid. Die verantwoordelijkheid is telkens ondergebracht bij een specifieke (overheids)instantie. Hiervan zijn er twee vormen: 1. Overheden, kenniscentra, belangengroepen en ingenieursbureaus komen tot gezamenlijk gedragen richtlijnen, handboeken en aanbevelingen. Dit gebeurt onder de hoede van een particuliere organisatie (Nederland, Duitsland, VS). 2. De overheid houdt het tot stand komen van richtlijnen in eigen hand (Verenigd Koninkrijk en Ierland). De richtlijnen voor wegontwerp zijn in alle onderzochte landen gebaseerd op een zo verkeersveilig mogelijk wegontwerp. Afwijken van de maatvoering is in alle vijf landen toegestaan, mits de ontwerper dit goed onderbouwt en in een aantal gevallen ook compenserende maatregelen doorvoert. Gebruik van richtlijnen in de praktijk De mate waarin de richtlijnen worden toegepast varieert sterk tussen wegbeheerders en tussen verschillende projecten. De toepassing van richtlijnen hangt samen met de beschikbaarheid van ruimte en de menging van verkeers- en omgevingsfuncties van een weg: toepassing kan worden belemmerd door ruimtegebrek, maar ook doordat de functie en het gebruik van een weg te veel van elkaar afwijken. Soms zijn er ook inhoudelijke redenen om van de richtlijnen af te wijken. Daarnaast is een verkeerskundig ontwerp onderhevig aan diverse randvoorwaarden: ruimtelijke inpassing, politieke keuzes, belangen van direct betrokkenen. Ook tijdens het ontwerp moet men nog keuzes maken die het eindresultaat zullen beïnvloeden. Het is van belang om bij deze ontwerpkeuzes ook de verkeersveiligheidsaspecten op een goede manier mee te wegen. De Nederlandse richtlijnen geven slechts in beperkte mate duidelijkheid over de kennis die eraan ten grondslag ligt. Slechts bij iets meer dan 30% van de ontwerpkenmerken wordt een effect op verkeersveiligheid genoemd. Het is op dit moment dus bijna onmogelijk om te bepalen wat het (kwantitatieve) effect is op verkeersveiligheid wanneer men bij de keuzen in het ontwerp van de richtlijnen moet of wil afwijken. Een kwalitatieve beoordeling door een expert speelt in de praktijk daarom een belangrijke rol. Een dergelijke expert judgement kan eventueel meer duidelijkheid geven, maar geeft geen ‘harde’ resultaten. Selectie en prioritering van onderzoeksonderwerpen voor onderbouwing De richtlijnen zijn vervolgens onder de loep genomen om voor de verkeersveiligheid belangrijke ontwerpkenmerken te selecteren en te beoordelen. Om te beginnen zijn deze kenmerken door verkeersveiligheidsexperts kwalitatief beoordeeld op drie aspecten: 1) het veronderstelde effect op de veiligheid, 2) de mate waarin de relatie met veiligheid onderbouwd is, en 3) mogelijkheden om het item nader te onderzoeken (de onderzoekbaarheid) als de kennis niet compleet is. Vervolgens zijn de items kwantitatief beoordeeld aan de hand van een weging en scores. Een onderwerp kreeg een hogere score — en een hogere prioriteit voor onderzoek — naarmate er minder kennis over was en het effect op veiligheid groter was. Deze selectie en prioritering van onderzoeksonderwerpen heeft geleid tot een tiental (hoogst scorende) ontwerpelementen per wegtype (richtlijn) die het eerste in aanmerking komen voor onderzoek naar de (kwantitatieve) relatie met de veiligheid. In dit rapport (Hoofdstuk 5) zijn deze onderwerpen toegelicht en — bij wijze van voorbeeld — verder uitgewerkt in een onderzoeksvraag. Elk onderwerp kan worden uitgewerkt in een projectplan. Deze selectie maakt duidelijk dat ook de lijst van richtlijnelementen met de hoogste prioriteit nog steeds te omvangrijk is om te onderzoeken in het onderzoeksprogramma van de SWOV. Daarom beperkt de SWOV zich in eerste instantie tot onderzoek naar de belangrijkste onderwerpen voor GOW50- en GOW80-wegen. De onderzoeksopzet hiervoor wordt eerst voorgelegd aan de provinciale overlegorganen voor verkeersveiligheid, beheer en bouw en aan individuele wegbeheerders. Rijkswaterstaat richt zich op een eigen onderzoeksprogramma voor autosnelwegen.

Guidelines for road design assessed; The validity of existing guidelines for the design of urban and rural distributor roads and the design of through roads This report discusses the development, the application, and the validity of guidelines for road design in the Netherlands. This is done on the basis of a questionnaire survey that was held in four countries: Germany, the United Kingdom, Ireland and the United States. Furthermore, the three most important guidelines in the Netherlands: ASVV (urban traffic facilities), the Handbook for Road Design (rural roads) and NOA (motorways) are reviewed and the experiences of users of these guidelines (road designers and road managers) are investigated. This report is part of a joint research project carried out by SWOV, the Directorate-General for Public Works and Water Management, the Information and Technology Platform for Infrastructure, Traffic, Transport and Public space (CROW), and Delft University of Technology. The ultimate goal of this project is to provide a scientific basis for the relationships between road safety and road design. To this end, each of the above guidelines was assessed to determine which design elements are inadequately supported form a road safety perspective and require further study. These elements were then prioritised and a research programme developed. Development of guidelines All the countries included in the study indicated that the development of guidelines was the final responsibility of the government. This responsibility is always placed with one specific public body of which there are two types: 1. Working group: Governments, knowledge centres, interest groups, and consulting engineering firms produce consensus based guidelines, handbooks and recommendations. This is done under guidance of a private organization (Netherlands, Germany, US). 2. Internal: The government makes the development of guidelines its own responsibility (UK and Ireland). All countries included in the study strive to provide guidelines that produce the safest possible road design. Deviations from the guidelines are allowed in all of these countries, provided that the designer has convincing arguments and, in a number of cases, proposes mitigating measures. Application of guidelines in the Netherlands The degree in which the guidelines are applied varies considerably between road authorities and between different projects. The application of guidelines is related to the available space (to design and build the road) and the distribution of traffic and environmental functions of a road: application can be hindered by lack of space, but also because there is disparity between the designated function of a road and its actual use. Sometimes there may be principle grounds to deviate from the guidelines. Furthermore, a traffic engineering design is subject to a number of preconditions: spatial integration, political choices, interests of those directly involved. Also in the design process choices must be made that will influence the final result. It is important to sensibly take account of the road safety implications when making these design choices. Guidelines in the Netherlands currently provide limited insight into the relationship between the different design elements and road safety. Only in just over 30% of the design elements a road safety effect is mentioned. Currently it is therefore extremely difficult for the designer (who almost always is not a safety specialist) to determine the quantitative road safety effect if there is a need or wish to deviate from the guidelines during the design process. A qualitative assessment by an expert is therefore important in practise. Whereas such an expert judgement may provide more clarity, it but does not give provide conclusive evidence. Selection en prioritization of research findings to provide a basis The guidelines were studied to select and assess design characteristics that are important for road safety. To start with, road safety experts carried out a qualitative assessment of these design characteristics on three aspects: 1) the presumed road safety effect, 2) the degree in which the relation with safety has been validated, and 3) possibilities to further research the specific element there where the relationship is not fully developed (research-ability). Then the elements were given a quantitative assessment based on a weighting and scoring procedure. A design was given a higher score — and higher research priority — where the amount of available knowledge was smaller and the road safety effect was greater. This selection and prioritisation of research subjects resulted in the ten highest ranking design elements per road type (guideline). These elements need further research to determine the quantitative relationship between safety and design so as to further improve future design choices. This report (Chapter 5) elaborates on these subjects, and — as an illustration — develops problems statements for each and which could form the basis of future research project plans. The scope of high priority design elements requiring further research is too sizeable to be accommodated in SWOV’s current research programme. Therefore, SWOV will initially restrict itself to research into the most important subjects related to 50 and 80km/h distributor roads. The research design will first be presented to the umbrella provincial road safety agencies, road management and road construction agencies, and to individual road authorities. The Directorate-General for Public Works and Water Management will undertake its own research programme for motorways.

Print this page
report

Report number

D-2013-5

Pages

76 + 64

Publisher

SWOV, Leidschendam