Publication

Monitor Verkeersveiligheid 2016 - Achtergrondinformatie en onderzoeksverantwoording

Author(s)

Korving, H.; Goldenbeld, Ch.; Schagen, I.N.L.G. van; Weijermars, W.A.M.; Bijleveld, F.D.; Wesseling, S.; Bos, N.M.; Stipdonk, H.L.

Year

2016

Download

PDF icon pdf (4.47 MB)

Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij de Monitor Verkeersveiligheid 2016 (R-2016-14) en bespreekt:

  • ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden
  • ontwikkelingen in demografie, mobiliteit en risico
  • ontwikkelingen in verkeersveiligheidsindicatoren, en
  • genomen verkeersveiligheidsmaatregelen

De ontwikkelingen in aantallen slachtoffers worden beschouwd voor zowel de lange als de korte termijn:

  • De langetermijnontwikkeling; deze indicator betreft de trend over de periode 2006-2015, uitgedrukt in een gemiddelde relatieve verandering per jaar.
  • De kortetermijnontwikkeling; deze indicator betreft de vergelijking van het aantal slachtoffers in het laatste jaar (in dit geval 2015) met het gemiddelde van de drie jaren daaraan voorafgaand (2012-2014).

Daarnaast wordt in deze monitor voor sommige groepen verkeersdoden het aantal verkeersdoden in 2015 vergeleken met het aantal in 2014 en met het aantal dat op basis van de trend verwacht zou worden. Reden hiervoor is dat in 2015 51 verkeersdoden meer vielen dan in 2014. Deze toename vond SWOV dermate groot, dat zij besloten heeft om deze nader te analyseren. Voor meer informatie over deze analyse zie het SWOV-rapport R-2016-14B: Toename aantal verkeersdoden in 2015.

Een ander verschil met eerdere monitoren is dat er dit jaar minder aandacht wordt besteed aan de implementatie van de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid uit 2012 bevat 23 extra maatregelen om het aantal ernstig verkeersgewonden terug te dringen. De implementatie van de Beleidsimpuls werd gemonitord in de jaarlijkse SWOV-monitor. Aangezien de meeste maatregelen inmiddels geïmplementeerd zijn, ligt de nadruk in deze monitor minder op de Beleidsimpuls. Wel is extra aandacht besteed aan maatregelen om de fietsveiligheid te verbeteren die voortvloeien uit de Lokale aanpak veilig fietsen.

Verkeersdoden

In 2015 vielen er 621 verkeersdoden, 9% meer dan in 2014 en significant meer dan op basis van de dalende trend in de afgelopen tien jaar verwacht mocht worden.

De toename in het aantal verkeersdoden in 2015 is vooral terug te zien bij auto-inzittenden en bestuurders van scootmobielen en invalidenvoertuigen. Het aantal verkeersdoden in de laatste groep nam al langer toe. Over de langere termijn ontwikkelt ook het aantal verkeersdoden onder fietsers en 60-plussers zich minder gunstig dan in andere groepen: het aantal verkeers­doden onder fietsers en 60-plussers is de laatste tien jaar niet duidelijk gedaald. Onder 90-plussers neemt het aantal verkeersdoden zowel over de korte termijn als over de lange termijn toe.

Ernstig verkeersgewonden

Het aantal ernstig verkeersgewonden vertoont een stijgende trend en is de laatste tien jaar met gemiddeld 3% per jaar toegenomen. In 2015 vielen 21.300 ernstig verkeersgewonden.

Vanaf 2010 kan alleen het totale aantal ernstig verkeersgewonden nauwkeurig bepaald worden en is geen uitsplitsing meer mogelijk naar bijvoorbeeld vervoerswijze en leeftijdsklasse. Wel kan worden gekeken naar de aandelen van verschillende groepen verkeersgewonden die zijn geregistreerd in de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ). Bijna twee derde (63%) van de in de LBZ geregistreerde ernstig verkeers­gewonden in 2015 was een fietser. De meeste van deze fietsers raakten gewond bij een ongeval waarbij geen motorvoertuig betrokken was. Het aandeel fietsslachtoffers onder alle ernstig verkeersgewonden in de LBZ is bovendien toegenomen.

Verklaringen op basis van mobiliteitsontwikkelingen

Het aantal verkeersslachtoffers wordt sterk beïnvloed door het aantal inwoners en de mobiliteit van deze inwoners. De mobiliteit is niet duidelijk toe- of afgenomen in de laatste tien jaar en was in 2015 ongeveer vergelijk­baar met de mobiliteit in voorgaande jaren. Het totale risico laat dan ook een soortgelijke ontwikkeling zien als het totale aantal verkeersdoden. In 2015 was dit een stijging naar gemiddeld 3,8 verkeersdoden en 131 ernstig verkeersgewonden per miljard km afgelegde afstand.

De minder gunstige ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden onder fietsers en 60-plussers kunnen echter wel deels verklaard worden door mobiliteitsontwikkelingen. Zowel de mobiliteit van (vooral oudere) fietsers als de mobiliteit van 60-plussers is namelijk toegenomen de laatste tien jaar. Daarentegen is het risico voor zowel fietsers als voor 60-plussers in de afgelopen tien jaar licht gedaald: voor fietsers met gemiddeld 1,8% per jaar (statistisch significant), voor 60-plussers met gemiddeld 2,9% per jaar (statistisch significant. Hierdoor is het aantal verkeersdoden voor deze groepen niet toegenomen maar min of meer gelijk gebleven.

Ontwikkelingen in verkeersveiligheidsindicatoren

Het risico om te overlijden of ernstig verkeersgewond te raken in het verkeer wordt ook beïnvloed door het eigen gedrag en het gedrag van mede­weggebruikers, de veiligheid van de infrastructuur en het voertuig en door de kwaliteit van de traumazorg. Om ontwikkelingen in deze factoren te beschrijven, zijn zogeheten verkeersveiligheidsindicatoren of SPI’s (Safety Performance Indicators) ontwikkeld. In Nederland is onder de noemer van proactief, risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid hernieuwde belangstelling voor het meten en monitoren van verkeersveiligheidsindicatoren. Zo zijn er diverse instrumenten beschikbaar en in ontwikkeling om de veiligheid van infrastructuur in kaart te brengen, zoals ProMeV, de EuroRAP Road Protection Score en CycleRAP. Er zijn op het moment echter nog voor bijna geen enkele SPI voldoende gegevens beschikbaar om de ontwikkeling op landelijk niveau te monitoren. Een goed Nederland-breed overzicht van de stand van het veiligheidsniveau van de infrastructuur en ontwikkelingen hierin ontbreekt daardoor.

Nederland-brede gegevens over SPI’s voor verkeersgedrag zijn ook uiterst beperkt. Nederland-breed is er alleen recente informatie over het rijden onder invloed van alcohol en het gebruik van fietsverlichting. Over andere relevante gedragingen, zoals snelheid en afleiding zijn geen recente en representatieve gegevens beschikbaar. Het tweejaarlijkse onderzoek naar alcoholgebruik tijdens weekendnachten laat de laatste tien jaar een dalende trend zien: van 2,9% overtreders in 2006 tot 1,7% in 2015. Ten opzichte van 2013 was er in 2015 geen verdere daling. Het aandeel zware overtreders (>1,3 g/l) is in de afgelopen twee jaar licht gestegen van 0,2% in 2013 naar 0,3% in 2015. Juist deze zware overtreders hebben een zeer sterk verhoogd ongevalsrisico.
In 2015 voerde 41% van de fietsers in uitgaansgebieden licht. Vergelijking met een eerdere meting is helaas niet mogelijk omdat metingen op andere tijdstippen en op andere typen locaties plaatsvonden.

Op het gebied van de voertuigveiligheid bevindt Nederland zich grotendeels in de achterhoede van Europa. Wat betreft de ‘overall’ Euro NCAP-scores, bevindt Nederland zich op de 23ste plaats van de 28 deelnemende Europese landen. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de verschillen tussen landen in absolute zin klein zijn. Het Nederlandse wagenpark is daarnaast de afgelopen tien jaar duidelijk verouderd: de gemiddelde leeftijd van personenauto’s is gestegen van 8,4 jaar naar 10,2 jaar en het aandeel nieuwe auto’s (jonger dan drie jaar) is afgenomen van 20 naar 16%.

Verkeersveiligheidsbeleid

In 2015 en in voorgaande jaren zijn er diverse maatregelen genomen die direct of indirect van invloed zijn geweest op de verkeersveiligheid in 2015. De 23 acties uit de Beleidsimpuls Verkeerveiligheid zijn bijna allemaal afgerond. Onder andere vanwege de Beleidsimpuls is in het verkeers­veiligheidsbeleid ook in 2015 weer veel aandacht besteed aan de veiligheid voor fietsers. Er bestaat echter geen overzicht van wat er op straat daadwerkelijk is gerealiseerd. Een tamelijk kleine en waarschijnlijk niet-representatieve steekproef van de Fietsersbond wijst erop dat er vooral aandacht is voor het verwijderen van paaltjes op fietspaden en dat er bijvoorbeeld minder aandacht is voor een veilige berm.

In 2015 zijn enkele nieuwe regelingen en wetten doorgevoerd die in principe relevant zijn voor de verkeersveiligheid. Zo was er de aanpassing van de Regeling eisen geschiktheid 2000 (eisen voor de lichamelijke en geestelijke geschiktheid van bestuurders van motorvoertuigen), de invoering van de Recidiveregeling Veelplegers Verkeer, de invoering van het Trekkerrijbewijs  (categorie T), de implementatie van de EU-richtlijn over grensoverschrijdende handhaving en de beslissing om begeleid rijden (2toDrive) vanaf 2017 wettelijk te verankeren. Van geen van deze maatregelen is (al) eenduidig een effect op de verkeersveiligheid vastgesteld. Vanuit de verkeersveiligheid baart met name de in 2015 genomen beslissing het alcoholslotprogramma stop te zetten zorgen. Het kabinet heeft aangegeven deze beslissing te heroverwegen. 

Wat verkeershandhaving betreft valt vooral de sterke daling in het aantal bekeuringen op. Sinds 2007 is het totaal aantal administratieve boetes met bijna 40% afgenomen en het aantal administratieve boetes na staandehouding zelfs met 80%. Het is zeker niet uit te sluiten dat deze daling van de handhavingsinspanning heeft bijgedragen aan de stijging van het aantal verkeersdoden in 2015.

Op het gebied van de voertuigveiligheid zijn er heel veel technologische ontwikkelingen gaande. Ook de meer traditionele veiligheidssystemen zoals gordels en airbags worden nog steeds intelligenter. Het landelijke en regionale beleid op het gebied van verkeerseducatie en voorlichting en op het gebied van infrastructuur is grotendeels een voortzetting van eerdere jaren. Wat betreft educatie is een belangrijke ontwikkeling dat in 2015 in de vorm van het WEVER-project een formele en breed gedragen start is gemaakt met het streven naar gebruik van bewezen effectieve verkeerseducatieprojecten.

De afgelegde afstand is exclusief bus, tram, metro, trein en vrachtverkeer.

Road Safety Monitor 2016 – Background information and research account

This report serves as background report and research account for the Road Safety Monitor 2016 (R-2016-14) and discusses:

  • Developments in number of road fatalities and seriously injured
  • Developments in demographics, mobility and risk  
  • Developments in road safety indicators, and
  • Road safety measures implemented

The developments in the casualty figures are considered for both the long and short term:

  • The long-term development; this indicator concerns the trend for the period of 2006-2015, expressed in an average relative annual decrease or increase.
  • The short-term development; this indicator concerns the comparison of the number of casualties during the previous year (2015) with the average of the three years prior to it (2012-2014).

Additionally, this monitor also compares specific categories of road fatalities in 2015 with the figures for 2014 and with the figures that could have been expected based on the trend, the reason being that 51 more road fatalities occurred in 2015 than in 2014. SWOV considered this increase significant enough to decide on further analysis. See for detailed data the R-2016-14B SWOV report: Increase in the number of road fatalities in 2015.

Different from earlier monitors, this monitor pays less attention to the implementation of the Road Safety Policy Incentives. The 2012 Road Safety Policy Incentives comprises 23 extra measures to reduce the number of seriously injured. The implementation of the Policy Incentives was monitored in the annual SWOV monitor. As the majority of measures have been implemented since, this monitor does not focus on the Policy Incentives as much. On the other hand, extra attention has been given to measures to improve cyclist safety ensuing from the Local Safe Cycling scheme.

Road fatalities

In 2015, 621 road fatalities occurred, 9% more than in 2014 and significantly more than might have been expected on the basis of the downward trend over the last ten years.

The increase in the number of road fatalities in 2015 mainly relates to car passengers and those driving mobility scooters and vehicles for the disabled. The number of road fatalities among this latter category had already been increasing for a longer period. The number of road fatalities among cyclists and those of 60 and over also has developed less favourably than other categories in the long term: the number of road fatalities among cyclists and those of 60 and over has not significantly decreased during the last ten years. The number of road fatalities among those of 90 and over has increased in both the short and long term.

Seriously injured

The number of seriously injured in road incidents shows an upward trend and has annually increased by 3% during the last ten years. In 2015, 21,300 were seriously injured.

Since 2010 only the total number of seriously injured can be accurately determined without a breakdown into method of transport and age category, etc. However, the share of various categories of road casualties recorded in the National Basic Inpatient Registration (LBZ) can be studied. Almost two-thirds (63%) of those seriously injured recorded in the LBZ in 2015 were cyclists. The majority of these cyclists were injured in a crash without a motorized vehicle being involved. Moreover, the share of cyclists among the total number of casualties registered in the LBZ has increased.

Statements based on mobility developments

The size of the population and its mobility has a large effect on the number of road casualties. This mobility has not significantly increased or decreased these last ten years and was comparable in 2015 with the mobility in previous years. Subsequently, the total risk shows a development similar to the total number of road fatalities. In 2015 this showed an increase to averagely 3.8 road fatalities and 131 seriously injured per milliard km distance covered.

On the other hand, the less favourable developments in the number of road fatalities among cyclists and those of 60 and over can be partly explained by mobility developments. The mobility of (particularly older) cyclists as well as the mobility of those of 60 and over has in fact increased during the last ten years. The risk for both cyclists as well as those of 60 and over has slightly decreased during this period: averagely 1.8% for cyclists (statistically significant) annually, averagely 2.9% for those of 60 and over (statistically significant) annually. Subsequently, the number of road fatalities for these categories has not increased but has remained more or less stable.

Developments in road safety indicators

The risk of a fatal crash or serious road injury is also affected by the road users' own behaviour, the behaviour of other road users, the safety of the infrastructure and the vehicle and the quality of the emergency medical assistance. In order to define developments in these factors, so-called Safety Performance Indicators (SPIs) have been drawn up. Under the denominator of pro-active, risk-based road safety policy, there is renewed interest in the Netherlands for measuring and monitoring road safety indicators. For example, various tools are available or are being developed for mapping the safety of the infrastructure, among them ProMeV, the EuroRAP Road Protection Score and CycleRAP. Yet, no sufficient data is presently available for practically any SPI to monitor the development on a national level. As a result, a comprehensive Dutch survey of the state of the level of safety of the infrastructure and its developments is lacking.

Comprehensive Dutch data of SPIs for road behaviour is also extremely limited. For the whole of the Netherlands there is only recent information about alcohol-impaired driving and the use of bicycle lights. No recent and representative data is available of other relevant behaviour, such as speeding and distraction. The bi-annual survey into alcohol consumption during weekend nights has shown a downward trend over the last ten years: from 2.9% offenders in 2006 to 1.7% in 2015. Compared to 2013, no further decrease was observed in 2015. The share of indictable offenders (>1.3 g/l) slightly increased in the past two years from 0.2% in 2013 to 0.3% in 2015. Particularly these indictable offenders run a heightened casualty risk.

In 2015, 41% of cyclists in entertainment districts carried bicycle lights. Unfortunately, comparisons with an earlier measurement cannot be made because measurements took place at other times and at other types of location.

Regarding vehicle safety, the Netherlands mainly takes up a rear-guard position in Europe. With respect to overall Euro NCAP scores, the Netherlands takes up the 23rd place among the 28 European countries participating. However, it should be noted that the variations between the countries are small in absolute terms. The Dutch vehicle fleet has also clearly become obsolete during the last ten years: the average age of passenger cars has risen from 8.4 years to 10.2 years and the share of newer cars (younger than 3 years) has decreased from 20 to 16%.

Road safety policy

In 2015 and in previous years, various measures were taken that had a direct or indirect influence on the road safety in 2015. The 23 actions from the Road Safety Policy Incentives have practically all been completed. Partly due to the Policy Incentives, again a great deal of attention was paid to the safety of cyclists in 2015. Yet, a survey of what has actually been realized on street level is lacking. A fairly small and, probably non-representative, sample of the Fietsersbond (cyclist association) indicates that attention is mainly focussed on the removal of posts on bicycle tracks, rather than on a safe shoulder.  

In 2015 a few new regulations and laws were implemented that are in principle relevant for road safety. For example, this included the adjustment of the Regulation requirements for suitability 2000 (requirements for physical and mental suitability of drivers of motorized vehicles), the implementation of the Recidivist regulation for repeat offenders in traffic, the introduction of the Tractor driver's licence (category T), the implementation of the EU directive regarding cross-border enforcement, and it was decided to provide a statutory basis for accompanied driving (2toDrive) from 2017. (For as yet), no unequivocal effect on road safety has been established for these measures. Especially the 2015 decision to discontinue the Alcohol interlock programme is a source of concern from the perspective of road safety. The cabinet has announced to reconsider this decision.

With respect to enforcement, the steep decline in the number of fines is particularly noticeable. Since 2007, the total number of administrative fines has decreased by almost 40% and the number of administrative fines when stopped with no less than 80%. It can by no means be ruled out that this decline in enforcement contributed to the increase in the number of road fatalities in 2015.

A great many technological developments are presently taking place with respect to vehicle safety. Even the more traditional safety systems such as seatbelts and airbags are still becoming more intelligent. The national and regional policy regarding road user education and information, as well as infrastructure, is mainly a continuation of previous years. It is an important development with respect to education that in 2015 an official and widely supported beginning was made with the effort to use proven effective road user educational projects in the shape of the WEVER project. 

The distance covered excludes bus, tram, metro, train and freight transport.

Printer-friendly version