Publication

Monitor verkeersveiligheid 2010

Ontwikkeling in slachtoffers, risico, beleid en gedrag in 2009

Author(s)

Weijermars, W.A.M.; Goldenbeld, Ch.; Bos, N.M.

Year

2010

Download

PDF icon pdf (962.68 KB)

In dit rapport bespreken we recente ontwikkelingen in de verkeersonveiligheid. Om te beginnen worden de ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden (tot en met het jaar 2009) en het aantal ernstig verkeersgewonden (tot en met het jaar 2008) besproken. Onder ernstig verkeersgewonden verstaan we voortaan de groep in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met ten minste ‘matig’ letsel volgens de Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS), dat wil zeggen met een letselernst, uitgedrukt in MAIS, van twee of hoger. Ook bespreken we de ontwikkelingen in het risico om slachtoffer te worden van een verkeersongeval (verkeersdode of ernstig verkeersgewonde) en komen verkeersveiligheidsmaatregelen en ontwikkelingen in het verkeersgedrag aan bod. In Nederland vertonen de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden over de laatste decennia een dalende trend. In 2009 is het aantal verkeersdoden verder afgenomen tot 720; het aantal ernstig verkeersgewonden is in 2007 en 2008 echter toegenomen tot het niveau van 1993. In Nederland is het aantal verkeersdoden in 2009 minder sterk gedaald dan in veel andere landen. Zweden is ons hierdoor in 2009 zelfs voorbijgestreefd. Aangezien het aantal verkeersdoden in 2008 en 2009 al lager was dan de doelstelling voor het maximum aantal verkeersdoden in 2010, mag verwacht worden dat de doelstelling voor het aantal verkeersdoden in 2010 gehaald wordt. Het aantal ernstig verkeersgewonden was in 2008 duidelijk hoger dan de doelstelling voor 2010 en is in 2007 en 2008 bovendien toegenomen. De kans dat deze doelstelling gehaald wordt, lijkt dus kleiner. De ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden zijn nader geanalyseerd voor verschillende groepen verkeersdeelnemers (vervoerswijzen, conflicttypen, persoonskenmerken), letselernsten (MAIS-categorieën 2 en hoger), overlijdenstermijnen (bij de verkeersdoden) en verschillende regio's. Voor de meeste vervoerswijzen vertoont het aantal verkeersdoden een dalende trend, die in 2009 heeft doorgezet. Het aantal verkeersdoden onder fietsers daalt sinds 2004 echter niet verder. Het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers vertoont in de periode 1993-2008 zelfs een stijgende lijn en de toename van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2007 en 2008 is met name bij de fietsers terug te zien. Vooral oudere fietsers en ernstig verkeersgewonden ten gevolge van fietsongevallen zonder motorvoertuigen verdienen aandacht. Andere ongunstige ontwikkelingen zijn te zien bij de groep 18-29-jarige auto-inzittenden. Voor deze groep is het aantal verkeersdoden de laatste jaren niet verder afgenomen. In 2010 zijn geen mobiliteitscijfers over 2009 beschikbaar gekomen. Hierdoor was het niet mogelijk om het aantal verkeersdoden per afgelegde afstand te bepalen. Per miljoen inwoners was het aantal verkeersdoden in 2009 echter lager dan gemiddeld in 2006-2008. Ook het aantal verkeersdoden bij ongevallen met personen-, bestel- en vrachtauto's per 10.000 voertuigen is afgenomen. Dit wil echter niet zeggen dat het risico per afgelegde afstand ook verder is afgenomen of net zo sterk is afgenomen. Dit kunnen we op basis van de beschikbare gegevens niet onderzoeken. Het aantal omgekomen motorrijders per 10.000 motoren is de laatste jaren niet gedaald. Het aantal ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand vertoont een dalende trend in de periode 1993-2006, maar is in 2007 en 2008 fors toegenomen. Evenals in het aantal ernstig verkeersgewonden, is ook de toename in het risico in 2007 en 2008 vooral terug te zien bij fietsers. De risico's voor voetgangers en auto-inzittenden vertonen een dalende trend, maar voor voetgangers is het risico in 2008 fors toegenomen en voor auto-inzittenden is het risico in 2007 en 2008 licht toegenomen. Ook onder bromfietsers is het aantal ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand toegenomen in 2008. Dit wordt mogelijk mede veroorzaakt door een toename van het aantal beginnende bromfietsers. Wat het verkeersveiligheidsbeleid betreft, kenmerkt 2009 zich met name door een voortzetting van het bestaande beleid. Op het gebied van infrastructuur, hebben de wegbeheerders waarschijnlijk verder gewerkt aan een duurzaam veilige inrichting van het wegennet, we weten alleen niet in welke mate. Ook zijn er projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) uitgevoerd. De verkeersveiligheidseffecten van deze MIRT-projecten zijn niet geïnventariseerd. Voertuigvoorzieningen zoals een autofront dat veiliger is voor voetgangers, elektronische stabiliteitscontrole en gordelverklikkers dringen geleidelijk door in het voertuigenpark. In de regelgeving is een aantal (kleine) wijzigingen doorgevoerd en op het gebied van handhaving is het speerpuntenbeleid van de regionale verkeershandhavingsteams voortgezet. Dit speerpuntenbeleid bestaat uit geïntensiveerd politietoezicht op rijden onder invloed, snelheid, roodlichtnegatie, gordelgebruik en helmgebruik. Over handhavingsinspanningen van de reguliere politie zijn geen goede gegevens beschikbaar. Het beeld van de ontwikkelingen in verkeersgedrag is onvolledig voor 2009, omdat betrouwbare (wetenschappelijk onderbouwde) metingen over alcoholgebruik, gordels, bromfietshelmen en fietsverlichting ontbreken. Het percentage door de politie geregistreerde overtreders is afgenomen voor rijden onder invloed, gordelgebruik, roodlichtnegatie en het dragen van de bromfietshelm. Het percentage snelheidsovertreders op 50- en 80km/uur-wegen was in 2009 hoger dan voorgaande jaren. Ook neemt de snelheid van ongelede vrachtauto’s/grote bestelauto's op 120km/uur-wegen de laatste jaren toe. Deze studie laat zien dat het noodzakelijk is dat er voldoende betrouwbare gegevens beschikbaar komen/blijven om in de toekomst de ontwikkeling in verkeersveiligheid en voor de verkeersveiligheid relevante factoren adequaat te kunnen analyseren. Alleen dan kunnen we weten of we op de goede weg zijn of niet; gebrek aan goede gegevens maakt ons stuurloos.

Road safety monitor 2010; Developments in casualties, casualty rate, policy and road user behaviour in the year 2009 This report discusses the recent road safety developments. First the developments of the number of road fatalities (up to and including the year 2009) and the number of serious road injuries (up to and including the year 2008) will be discussed. From this moment on, the expression 'serious road injuries' will be used to indicate the group of road traffic casualties that have been admitted to hospital with at least 'moderate’ injury according to the Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS), which is to say, expressed in a MAIS of two or higher. The developments of the road traffic casualty rates (fatalities or serious road injuries), road safety measures and developments of traffic behaviour will also be dealt with. In the Netherlands, the numbers of road fatalities and serious road injuries have been in a downward trend during recent decades. In 2009 the number of road fatalities has decreased further to reach 720; in 2007 and 2008, however, the number of serious traffic injuries increased to the 1993 level. In 2009, the number of road fatalities showed a smaller decline in the Netherlands than in many other countries. Sweden therefore even overtook us in that year. As the number of road fatalities was already lower in 2008 and 2009 than the target that was set for the maximum number of road fatalities in 2010, it is to be expected that the 2010 target for the number of road fatalities will indeed be met. In 2008, the number of serious road injuries was significantly higher than the 2010 target and had increased during 2007 and 2008. The possibility of meeting this target therefore seems to be more limited. The developments of the numbers of road fatalities and serious road injuries have been analyzed in more detail for different groups of road users (modes of transport, conflict types, personal characteristics), injury severity (MAIS categories of 2 and higher), term of death (for the road fatalities) and different Dutch regions. For most of the transport modes the number of road fatalities was in a downward trend which continued in 2009. However, the number of road fatalities among cyclists did not decline since 2004. The number of serious road injuries among cyclists even shows an increase during the period 1993-2008 and the increase of the number of serious road injuries in 2007 and 2008 mainly occurred among cyclists. Especially older cyclists and serious road injuries as a consequence of crashes not involving motorized vehicles require attention. Other unfavourable developments are observed for the 18-29 year-old car occupants. The number of road fatalities has not decreased for this group during recent years. In 2010 no mobility data has become avalable for 2009. This made it impossible to determine the number of road fatalities per distance travelled. However, the number of road fatalities per million inhabitants in 2009 was lower than the average over 2006-2008. The number of road fatalities per 10,000 vehicles in crashes involving passenger cars, vans and lorries also decreased. However, this does not mean that the casualty rate per distance travelled has also decreased further or showed an equal decrease. This cannot be investigated on the basis of the available data. The number of motorcyclist fatalities per 10,000 motorcycles did not decrease in recent years. During the period 1993-2006 the number of serious road injuries per distance travelled has been in a downward trend, but showed a considerable increase in 2007 and 2008. As for the number of serious road injuries, the increase in casualty rate in 2007 and 2008 can also be observed especially for cyclists. The casualty rates for pedestrians and car occupants are in a downward trend, but the casualty rate for pedestrians showed a large increase in 2008, and the rate for car occupants showed a slight increase in 2007 and 2008. In 2008 the number of serious road injuries per distance travelled also increased for moped riders. Part of the explanation may be an increasing number of novice moped riders. In 2009, road safety policy was mainly characterized by a continuation of existing policy. Concerning infrastructure, road authorities probably continued applying a sustainably safe layout of the road network, we do not, however, know to what extent. Also a number of projects were carried out within the Multi-year Programme Infrastructure, Spatial Planning and Transport (MIRT). No inventory was made of the road safety effects of these MIRT projects. Vehicle facilities like a pedestrian-friendly car front, electronic stability control, and seat belt reminders are gradually penetrating the vehicle fleet. Legislation has had a few (minor) changes and enforcement has continued the spearhead policy carried out by the regional traffic enforcement teams. This spearhead policy consists of intensified police enforcement of driving under the influence of alcohol, speeding, red light running, seat belt use and helmet use. No reliable data is available about the enforcement efforts of the regular police force. The picture of road user behaviour developments in 2009 is incomplete, because reliable (scienctific) measurings of alcohol use, seat belt wearing, moped helmet use and bicycle lighting are lacking. The percentages of police-recorded offenders in relation with driving under the influence of alcohol, seat belt use, red light running and moped helmet wearing have decreased. The percentages of speed offenders on 50 and 80 km/h roads were higher in 2009 than in previous years. The speeds driven by non-articulated lorries and large delivery vans on 120 km/h roads have also been increasing in recent years. This study shows that it is necessary for sufficient reliable data to be/remain available to also in future allow adequate analysis of road safety development and factors relevant for road safety. Only then can we see whether or not we are heading in the right direction; lack of reliable data leaves us adrift.

Print this page