Publication

Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid 2013 - Onderzoeksverantwoording

Author(s)

Goldenbeld, Ch.; Wijlhuizen, G.J.; Weijermars, W.A.M.; Bos, N.M.

Year

2014

Dit rapport fungeert als onderliggend rapport bij de monitor van de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (Weijermars & Bos, 2014). De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid is in 2012 tot stand gekomen en bevat 23 extra maatregelen die het ministerie van Infrastructuur en Milieu en hun bestuurlijke en maatschappelijke partners gezamenlijk willen nemen om het aantal ernstig verkeersgewonden terug te dringen. De Beleidsimpuls richt zich hierbij met name op de doelgroepen waar het nog niet goed (genoeg) gaat: de fietsers en de ouderen.

Het doel van deze monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid is tweeledig. In de eerste plaats worden ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden en andere voor de verkeersveiligheid relevante ontwikkelingen besproken. In de tweede plaats is nagegaan hoe de implementatie van de maatregelen uit de Beleidsimpuls vordert. Op basis van deze inzichten kan een discussie plaatsvinden of het beleid en/of de uitvoering ervan moeten worden aangepast.

Ontwikkelingen verkeersdoden en ernstig gewonden algemeen

De conclusies over verkeersdoden waren gebaseerd op gegevens tot en met 2012. De conclusies over de ontwikkeling van ernstig verkeers­gewonden beperken zich tot de in LMR geregistreerde ernstig verkeers­gewonden tot en met 2011, omdat de werkelijke aantallen verkeers­gewonden voor verschillende subgroepen in 2012 niet geschat konden worden vanwege een sterk verminderde registratiegraad.

  • In 2012 vielen er 650 verkeersdoden en 19.200 plus of min 1.300 ernstig verkeersgewonden.
  • Het aantal verkeersdoden vertoont een dalende trend en is de laatste drie jaren ongeveer stabiel.
  • Veruit de meeste verkeersdoden vallen onder automobilisten en fietsers. In 2012 was 36% van de verkeersdoden een auto-inzittende en 31% een fietser.
  • Ten opzichte van de drie voorgaande jaren is er in 2012 een toename van verkeersdoden onder fietsers (van gemiddeld 182 in 3 voorgaande jaren naar 200 in 2012).
  • Gezien over een langere termijn (2009-2012 ten opzichte van 2005-2008, afgelopen 8 jaren), daalt het aantal verkeersdoden voor elk van de vervoerswijzen. Voor fietsers is deze daling echter gering.
  • Het aantal ernstig verkeersgewonden neemt sinds 2006 toe. Tot en met 2011 is er voor de meeste vervoerswijzen een toename te zien die meerdere jaren geleden al is ingezet. Alleen het aantal in de LMR geregistreerde ernstig verkeersgewonden onder (bestel)auto-inzittenden neemt in 2011 iets af ten opzichte van voorgaande jaren.
  • Aan de toename van het aantal ernstig verkeersgewonden van 2006 tot 2011 lijkt in 2012 een eind te zijn gekomen. De gegevens over 2012 geven nog geen voldoende zicht erop of deze (positieve) kentering zich de komende jaren zal doorzetten.

Ontwikkelingen bij de doelgroep Fietsers

In 2012 vielen er 200 verkeersdoden onder fietsers. Dit is 31% van het totaal aantal verkeersdoden. Meer dan de helft van deze ‘fietsdoden’ is 70 jaar of ouder en nog eens bijna een kwart is tussen de 50 en 70. Het aantal fiets­doden volgde in de afgelopen decennia aanvankelijk een dalende trend, maar lijkt na 2004 niet verder te zijn afgenomen en is in 2011 en 2012 hoger dan de jaren ervoor. Deze minder gunstige ontwikkeling hangt samen met een toename van het aantal verkeersdoden onder fietsers van 70 jaar en ouder.

Over de lange termijn (2008-2011 versus 2004-2007) is het aantal in de LMR geregistreerde ernstig gewonde fietsers toegenomen. Deze toename is te zien bij ongevallen met en zonder betrokkenheid van een motorvoertuig, maar is het grootst bij ongevallen zonder motorvoertuig.

Ontwikkeling bij de doelgroep Ouderen

In 2012 was 43% (N=279) van de verkeersdoden 60 jaar of ouder. Bijna twee derde van deze verkeersdoden (N=180) was man. Ruim de helft (N=142) was fietser en ruim een vijfde (N=58) was auto-inzittende.

Het aantal verkeersdoden onder 60-plussers volgde in de afgelopen decennia aanvankelijk een dalende trend, maar is de laatste jaren niet verder afgenomen.

In 2011 was een derde van de in de LMR geregistreerde ernstig verkeers­gewonden 60 jaar of ouder. Twee derde van deze slachtoffers viel bij fietsongevallen zonder motorvoertuigen. Het aantal in de LMR geregistreerde ernstig verkeersgewonden neemt voor alle groepen 60-plussers (d.w.z. 60-69, 70-79 en 80+) tot en met 2011 toe. De toename is het grootst voor 60-69-jarigen, ongevallen zonder motorvoertuigen en voor fietsers en gemotoriseerde tweewielers.

Als we rekening willen houden met de toename van het aantal ouderen, kan dat door de mortaliteit (aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners) te bepalen. In 2012 vielen 3,8 verkeersdoden per 100.000 inwoners onder 60-plussers ten opzichte van 3,0 onder 30-49-jarigen. De mortaliteit is hoger voor mannen dan voor vrouwen.

De mortaliteit van ouderen (60+) is hoger dan voor andere leeftijdsgroepen. Dit komt onder andere doordat ouderen kwetsbaar zijn en een grotere kans hebben om aan hun verwondingen te overlijden. De mortaliteit van 60-plussers was in de periode 2009-2012 ongeveer gelijk aan die in de periode ervoor. Voor 80-plussers lijkt de mortaliteit iets te zijn toegenomen. De mortaliteit fluctueert voor deze groep echter behoorlijk van jaar tot jaar.

Overige relevante Ontwikkelingen

Er is een aantal doelgroepen die niet expliciet worden geadresseerd binnen de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid, maar waarvan de ontwikkeling wel van betekenis is voor verkeersveiligheid. Hieronder wordt de ontwikkeling voor twee van deze doelgroepen weergegeven.

Jonge beginnende bestuurders: Het geregistreerde aantal dodelijke verkeersongevallen waarbij een 18-24-jarige bestuurder betrokken was, vertoont een dalende trend en is in 2012 verder afgenomen tot 61. Ten opzichte van het gemiddelde van de drie jaren daarvoor is dit een afname van 22%. Over de ernstig verkeersgewonden onder 18-24-jarige bestuurders zijn alleen gegevens beschikbaar uit de Landelijke Medische Registratie (LMR). Dit aantal is in 2011 afgenomen ten opzichte van het gemiddelde van de drie voorafgaande jaren.

Brom,- snorfietsers: Ten opzichte van de drie voorgaande jaren is er in 2012 een toename van verkeersdoden onder brom- en snorfietsers: van gemiddeld 67 in 3 voorgaande jaren naar 73 in 2012.

Onderdelen van de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid

De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid bevat extra maatregelen gericht op verbetering van de verkeersveiligheid van fietsers, ouderen, infrastructuur, en verkeersdeelnemers algemeen. Het risico van fietsers kan verlaagd worden door de (fiets)infrastructuur veiliger te maken (obstakels op het fietspad, wegdekkwaliteit), door het gedrag van fietsers (gebruik van apparatuur, voeren van verlichting) en van mogelijke tegenpartijen veiliger te maken of door de fiets veiliger te maken. De veiligheid van ouderen kan, net als voor jongere verkeersdeelnemers, worden verbeterd door de infra­structuur veiliger te maken, de voertuigen veiliger te maken of het verkeers­gedrag van ouderen en van andere verkeersdeelnemers (mogelijke tegen­partijen) veiliger te maken.  Onderstaand lichten we enkele belangrijke acties in de Beleidsimpuls nader toe: 

(a) Beleidsimpuls en fietsers: Van meerdere Beleidsimpuls-acties gericht op fietsers is wellicht de meest omvangrijke actie de zgn. ‘Lokale aanpak veilig fietsen’. Dit houdt in dat gemeenten verkeersveiligheidsknelpunten voor fietsers in kaart brengen en een aanpak voor verbetering opstellen, met gedragsmaatregelen en infrastructurele maatregelen.

(b) Beleidsimpuls en ouderen: De acties uit de Beleidsimpuls Verkeers­veiligheid die betrekking hebben op 60-plussers zijn onderdeel van het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel (www.blijfveiligmobiel.nl). Dit programma is bedoeld om ouderen in staat te stellen bewust en veilig mobiel te blijven. Andere activiteiten binnen dit programma zijn bijvoorbeeld de e-bike- en fietscursussen, BROEM-cursussen en de Keuzewijzer elektrische fiets. De acties kunnen leiden tot andere mobiliteitskeuzen en verbetering van verkeersgedrag, zoals bijvoorbeeld het fietsgedrag.

(c) Beleidsimpuls Infrastructuur: Toepassing van de publicatie Basis­kenmerken wegontwerp en de EuroRAP-inventarisatie door de ANWB kunnen leiden tot een verbetering van de veiligheid van de infrastructuur. Van de 8.500 km provinciale weg die de ANWB heeft geïnventariseerd, had meer dan de helft een relatief onveilige EuroRAP-score van 1 (7%) of 2 (55%) sterren op een maximum van 5. De overige 37% scoorde 3 sterren. Dergelijke informatie kan prikkel zijn tot een verdere verbeteringsslag.

(d) Beleidsimpuls en gedrag
In de groep acties gericht op gedrag is het rapport ‘Onbewuste invloeden op gedrag‘ gepubliceerd, en is er via de ANWB-website informatie gegeven over verkeersregels.

(e) Beleidsimpuls en integrale maatregelen
Een voorbeeld van integrale aanpak is de aanpak vanuit het drieluik Veilig Verkeer (Meldpunt Veilig Verkeer – Buurtacties Veilig Verkeer – Buurtlabel Veilig Verkeer). Deze aanpak kan leiden tot concrete verkeersveiligheids­maatregelen op specifieke locaties en voor verschillende doelgroepen.

Ontwikkeling van verkeersgedrag

Over het verkeersgedrag in 2012 zijn weinig gegevens verzameld die geschikt zijn voor monitoringdoeleinden. Het aantal door staandehouding vastgestelde verkeersovertredingen is in 2012 behoorlijk afgenomen. De meest plausibele verklaring voor deze afname is dat de politie minder tijd en menskracht besteedt aan het controleren op verkeersovertredingen via staandehoudingen. De alternatieve verklaring – dat het verkeersgedrag zelf opmerkelijk verbeterd is – lijkt niet realistisch, aangezien het aantal bekeuringen op kenteken niet is afgenomen.

Conclusies en aanbevelingen

(a) Slachtofferontwikkelingen in relatie tot de doelstellingen
In de Verkeersveiligheidsverkenning 2020  is op basis van slachtoffer-ontwikkelingen tot en met 2009 nagegaan of de doelstellingen voor verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2020 haalbaar zouden kunnen zijn. Destijds was de conclusie dat de doelstelling voor het aantal ernstig verkeersgewonden, ook met de maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid, zeer waarschijnlijk niet gehaald zal worden. Voor het aantal verkeersdoden was de conclusie dat het onzeker is of de doelstelling gehaald wordt zonder aanvullende maatregelen.

Inmiddels zijn er slachtoffergegevens tot en met 2012 beschikbaar. Het aantal verkeersdoden is in 2010 afgenomen en daarna ongeveer stabiel gebleven. Het aantal ernstig verkeersgewonden is in 2010 en 2011 verder toegenomen, maar in 2012 lijkt dit niet het geval te zijn. De komende jaren zullen moeten uitwijzen hoe de aantallen slachtoffers zich gaan ontwikkelen na implementatie van de acties uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid.
Hoewel de doelstelling voor ernstig verkeersgewonden zeer waarschijnlijk niet haalbaar is met de huidige prognoses over de mobiliteit en de huidige beleidsvoornemens, bevelen we aan de doelstellingen vooralsnog te handhaven. De komende jaren wordt immers gaandeweg duidelijk hoeveel ernstig verkeersgewonden de acties uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid daadwerkelijk kunnen besparen. Daarnaast zijn over enkele jaren waar­schijnlijk betere ongevallengegevens beschikbaar, waardoor een nieuwe prognose op basis van recente cijfers gemaakt kan worden. Een andere reden om de doelstellingen vooralsnog te handhaven is dat SWOV samen met andere stakeholders onderzoekt of er niet toch extra besparingen mogelijk zijn.

(b) Verder onderzoek naar besparing van slachtoffers
SWOV onderzoekt op dit moment 1) welke aanvullende (kosten)effectieve maatregelen naast het bestaande beleid en de Beleidsimpuls genomen zouden kunnen worden om tot grotere besparingen in aantallen slachtoffers te komen en, 2) welke barrières in kennis, draagvlak en financiering er zijn om die maatregelen (eventueel alleen bij bepaalde doelgroepen) in te voeren. Dit moet leiden tot suggesties omtrent en 3) welke concrete stappen gezet kunnen worden om enkele van die maatregelen in te voeren.

Monitor Policy Stimulus Road Safety 2013 – Research justification

This report is a background document to the monitor of the Policy Stimulus Road Safety (Weijermars & Bos, 2014). The Policy Stimulus Road Safety was drawn up in 2012 and presents 23 extra measures that the Ministry of Infrastructure and the Environment and its administrative and social partners intend to implement in order to reduce the number of serious road injuries. The Policy Stimulus mainly focuses on the target groups that do not (yet) show the desired decline: cyclists and elderly road users.

The purpose of the monitor of the Policy Stimulus Road Safety is twofold. One, it discusses the developments of the numbers of road fatalities and serious road injuries and other developments that are relevant for road safety, and two, it investigates how the implementation of the measures presented in the Policy Stimulus is progressing. The findings can serve as a basis for discussion of whether the policy and/or its implementation need to be adapted.

Developments concerning road fatalities and serious road injuries in general

The conclusions about road fatalities were based on data until 2012. The conclusions about developments concerning the development of serious road injuries are limited to the serious road injuries registered in the National Medical Register LMR until 2011, because the real numbers of serious road injuries in various subgroups could not be estimated for 2012 due to a greatly reduced registration rate.

  • In 2012, there were 650 road fatalities and 19 200 plus or minus 1.300 serious road injuries.
  • The number of road fatalities shows a declining trend and has roughly been stable during the past three years.
  • By far the most fatalities are counted among drivers of passenger cars and cyclists. In 2012, 36% of the road fatalities were car occupants and 31% were cyclists.
  • Compared with the three previous years, the number of road fatalities among cyclists in 2012 increased from an average of 182 in the three earlier years to 200 in 2012.
  • Over a longer period of time (2009-2012 as opposed to 2005-2008, the past eight years), the number of road fatalities declined for each of the modes of transport. The decline for cyclists, however, is small.
  • The number of serious road injuries has been growing since 2006. Up to and including 2011, an increase that began several years ago can be observed for most modes of transport. Only the number of serious road injuries among occupants of cars and delivery vehicles registered in the LMR declined somewhat in 2011 compared with previous years.
  • In 2012, the increase in the number of serious road injuries from 2006 to 2011 seems to have come to an end. As yet he data of 2012 do not provide sufficient insight in whether this change for the better will continue in years to come.

Developments among the target group of cyclists

The year 2012 counted 200 road fatalities among cyclists. This amounts to 31% of the total number of fatalities. More than half of these ‘bicycle deaths’ is aged 70 years or older and almost another quarter is between 50 and 70 years old. In recent decades the number of bicycle fatalities initially showed a declining trend, but the decline appears to have come to a halt after 2004; the numbers were higher in 2011 and 2012 than in the preceding years. This less favourable development coincides with an increase in the number of fatalities among cyclists aged 70 years or older.

Over a longer period of time (2008-2011 versus 2004-2007), the number of seriously injured cyclists that is registered in the LMR has increased. This increase can be observed for both crashes in which a motor vehicle was involved and crashes in which no motor vehicle was involved, but the increase was greatest for crashes not involving a motor vehicle.

Developments among the target group of elderly road users

In 2012, 43% (N=279) of the road fatalities was aged 60 years or older. Nearly two thirds of these fatalities (N=180) were male. More than half (N=142) were cyclists and more than one fifth (N=58) were car occupants. In past decades the number of road fatalities among the over-60s initially showed a declining trend, but did not go down any further in recent years.

In 2011, one third of the serious road injuries registered in the LMR were aged 60 years or older. Two thirds of these casualties occurred in crashes in which no motor vehicle was involved. Up to and including 2011, the number of serious road injuries among the over-60s increased for all age groups (i.e. 60-69, 70-79 and 80+). The increase was most substantial for 60-69 year-olds, for crashes not involving motor vehicles and for powered two-wheelers.

The growing number of seniors can be taken into account by determining the mortality rate (number of road fatalities per 100 000 inhabitants). In 2012, there were 3.8 road fatalities per 100 000 inhabitants among the over-60s compared to 3.0 fatalities among 30-49 year-olds. The mortality rate is higher for males than for females.

The mortality for elderly road users (60+) is higher than for other age groups. Among other things this is due to the fact that the elderly are more vulnerable and have a greater risk to die of the injuries they sustain. During the period 2009-2012, the mortality rate of the over-60s was similar to the mortality rate in the previous period. The mortality rate for the over-80s seems to have increased somewhat. For this age group, however, the mortality rate varies considerably between years.

Other relevant developments

A number of target groups of which the developments are important for road safety is not specifically addressed in the Policy Stimulus Road Safety. The developments for two of these target groups will be discussed here.

Young novice drivers: The number of registered crashes involving a driver aged 18-24 year-old has shown a declining trend and reached 61 in 2012. Compared to the average over the preceding three years this is a decline of 22%. Data of the serious road injuries among 18-24 year-old drivers is only available from the National Medical Register LMR. In 2011, the number decreased compared to the average of the three preceding years.

(Slow) moped riders: Compared to the three preceding years, 2012 saw an increase in road fatalities among (slow) moped riders; their number rose from an average of 67 to 73 in 2012.

Sections of the Policy Stimulus Road Safety

The Policy Stimulus Road Safety contains extra measures aimed at road safety improvement for cyclists, elderly road users, infrastructure, and road users in general. The risk for cyclists can be lowered by improving the safety of the (bicycle) infrastructure (obstacles on the bicycle path, quality of road surface), by stimulating safer behaviour of cyclists (use of equipment, using bicycle lights) and of other possible crash opponents, or by making the bicycle safer. The safety of the elderly, similar to that of younger road users, can be improved by making the infrastructure safer, by improving vehicle safety, or by stimulating safer traffic behaviour among the elderly as well as among other road users who may be possible crash opponents. Some important initiatives in the Policy Stimulus will be discussed below.

(a) Policy Stimulus and cyclists: The most extensive of all the Policy Stimulus initiatives aimed at cyclists is probably the so-called ‘Local approach towards safe cycling’. This requires municipalities to make a survey of the road safety bottlenecks for cyclists and to make plans for improvement containing behavioural measures as well as infrastructural measures.

(b) Policy Stimulus and elderly road users: The Policy Stimulus Road Safety initiatives that focus on the over-60s are part of the ‘Blijf Veilig Mobiel’ (Stay Mobile Safely) programme. Within this programme 10 national organisations cooperate to assist the elderly in remaining fit and mobile longer. Other examples of activities within this programme are the e-bike and cycling, BROEM courses (driving skills for the elderly) and the Purchase Guide for the e-bike. The activities that are part of this programme can lead to other mobility choices and better traffic behaviour, like improved cycling behaviour.

(c) Policy Stimulus and Infrastructure: Application of the publication ‘Basic features road design’ and the EuroRAP rating by the Royal Dutch Touring Club ANWB could result in a safer infrastructure. More than half of the 8500 km of provincial roads that were investigated and rated by ANWB had a relatively unsafe EuroRAP score van 1 (7%) or 2 (55%) stars of a maximum of 5 stars. The remaining 37% was given a 3 star rating. Such information may be an incentive to further improvement.

(d) Policy Stimulus and behaviour
One of the initiatives focusing on behaviour was publication of the report ‘Unconscious influences on behaviour’, and the ANWB-website provided information about traffic rules.

(e) Policy Stimulus and integral measures
The approach followed in the triptych Safe Traffic (Hotline Safe Traffic – Neighbourhood activities Safe Traffic– Neighbourhood label Safe Traffic) is an example of an integrated approach. This type of approach can result in concrete road safety measures at specific locations and for specific target groups.

Developments concerning traffic behaviour

Little data on traffic behaviour in 2012 has been gathered that is suitable for monitoring purposes. The number of traffic offences that have been established by stopping the offender has decreased considerably in 2012. The most plausible explanation is that the police has used less time and manpower on the enforcement of traffic offences. The alternative explanation – traffic behaviour having improved considerably – does not seem realistic as the number of fines on licence did not get any lower.

Conclusions and recommendations

(a) Developments regarding casualties in relation with the targets
Based on the developments regarding casualties up to and including 2009, the Road Safety Outlook 2020 investigated whether the targets for road fatalities and serious road injuries in 2020 could be feasible. The conclusion was then that the target for the serious road injuries would most probably not be met, even if the measures in the Policy Stimulus Road Safety were implemented. It was uncertain if the target for road fatalities would be met without additional measures being taken.

Presently the casualty data up to and including 2012 are available. In 2010 the number of fatalities declined and remained stable in following years. The number of serious road injuries increased during 2010 and 2011, but in 2012 this does not seem to be the case. In years ahead, it should become clear how the numbers of casualties develop after implementation of the measures in the Policy Stimulus.

Although the present forecasts about mobility and the present policy proposals will most probably make attaining the target for serious road injuries unlikely, we recommend that these targets remain unchanged. In future years it will progressively become clear how many serious road injuries can indeed be prevented by implementation of the measures in the Policy Stimulus. In addition, better crash data will be available a few years from now, which will allow a new forecast based on recent data. Another reason to maintain the targets for now, is that SWOV is investigating whether additional casualty reductions are in any way feasible. This is done in collaboration with other stakeholders.

(b) Further study into the reduction of casualties
At present, SWOV is investigating 1) which (cost-)effective measures could be taken in addition to existing policy and the Policy Stimulus in order to achieve more substantial reductions of the numbers of casualties, and 2) which barriers in knowledge, support and funding prevent the implementation of these measures (possibly for certain target groups only). This is expected to result in suggestions about which concrete steps could be taken to indeed implement several of these measures.

Print this page