Publication

Innovatieve methoden om de medische rijgeschiktheid te beoordelen

Mogelijkheden voor een stelselherziening

Author(s)

Doumen, M.J.A.; Schagen, I.N.L.G. van

Year

2020

Iedereen met een Nederlands rijbewijs is verplicht om melding maken van een medisch probleem dat de rijgeschiktheid kan beïnvloeden (morele plicht). Ook geldt een verplichte periodieke medische keuring na het 75e levensjaar én voor alle beroepschauffeurs.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil laten onderzoeken of er alternatieve scenario’s mogelijk zijn om de medische rijgeschiktheid gedurende de looptijd van het rijbewijs te beoordelen. Daarmee zoekt het ministerie nadrukkelijk naar een meer risicogestuurde aanpak die aansluit bij het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030).

Literatuurstudie naar innovatieve beoordelingsmethoden

Op verzoek van het ministerie heeft SWOV hiervoor een onderzoeksopzet ontwikkeld die bestaat uit vijf deelonderzoeken. Deze zijn bedoeld om inzicht te krijgen in de werking van het huidige beoordelingssysteem, te onderzoeken of er alternatieve scenario’s mogelijk zijn en de voor- en nadelen daarvan in kaart te brengen. Deelonderzoek 3 is een literatuurstudie met als doel:

Het identificeren van innovatieve methoden die het onderzoek naar de medische rijgeschiktheid van rijbewijsbezitters kunnen verbeteren in termen van de kwaliteit van het onderzoek of een beperking van de doorlooptijd.

Met ‘innovatief’ bedoelen we hier dat een methode nog niet met dit doel wordt toegepast en mogelijk ook nog niet volledig is uitgekristalliseerd, maar wel kansrijk is voor een risicogestuurd beoordelingssysteem van de medische rijgeschiktheid.

Met ‘medische rijgeschiktheid’ bedoelen we de (on)geschiktheid om auto te rijden die het gevolg is van ziekten en aandoeningen zoals opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid 2000.

Algemene screening van alle bestuurders

Bij de literatuurstudie zijn we uitgegaan van een getrapt beoordelingssysteem in twee fasen. De eerste fase is een algemene ‘screening’ van bestuurders: een eerste identificatie van potentieel minder geschikte bestuurders. Bestuurders bij wie twijfels ontstaan over de medische rijgeschiktheid, gaan vervolgens door naar een uitgebreidere keuring (fase 2). Voor deze tweede fase zijn al diverse instrumenten beschikbaar, al moeten voor sommige instrumenten nog wel grenswaarden worden vastgesteld voor wanneer men nog voldoende veilig aan het verkeer kan deelnemen. Voor het literatuuronderzoek keken we met name naar instrumenten die ingezet kunnen worden in fase 1, de algemene screening.

Werkwijze van de literatuurstudie

Het literatuuronderzoek is uitgevoerd met de zoekmachine Google Scholar en de database Scopus. Hierin hebben we met algemene zoektermen zoals ‘fitness to drive’ en ‘safe driving’, in combinatie met ‘test*’, ‘measure*’ en ‘screen*’, gezocht naar relevante wetenschappelijke literatuur. Vervolgens hebben we de resultaten daarvan opgesplitst in inhoudelijke categorieën. Per categorie hebben we eerst de mogelijkheden voor het gebruik als screeningsinstrument uitgewerkt. Bij de meest kansrijke categorieën hebben we daarna met dezelfde zoekmachines specifiek naar het betreffende onderwerp gezocht.

Instrumenten om medische rijgeschiktheid te meten/h2>

De medische rijgeschiktheid is grotendeels afhankelijk van cognitieve, visuele en motorische aspecten. Met technologische innovaties is het mogelijk om deze aspecten in fase 1 van beoordelingssysteem – de algemene screening – te meten. Daarbij maken we in eerste instantie onderscheid tussen twee benaderingen: continu monitoren van verkeersgedrag en een periodieke screening.

Monitoren van dagelijks verkeersgedrag

Er zijn verschillende in-car-systemen, apps en ‘dataloggers’ om het rijgedrag van bestuurders structureel te monitoren. Ook zijn er systemen die het kijkgedrag van de bestuurder meten, zoals slimme camera’s en ‘eye-trackers’. Dit systeem van structureel beoordelen met technologische hulpmiddelen is kostbaar en zal bovendien waarschijnlijk op weinig draagvlak van bestuurders kunnen rekenen. Ook is er nog veel onderzoek nodig om goede variabelen voor de medische rijgeschiktheid te definiëren en om geschikte grenswaarden vast te stellen. Deze variabelen en grenswaarden moeten in het gebruik als screeningsmethoden zeer robuust zijn, robuuster dan als dit soort maten gebruikt worden voor inzicht in het eigen rijgedrag. Het behoud van het rijbewijs hangt er immers van af.

Periodieke screening

Een periodieke screening is nu al verplicht voor bestuurders van 75 jaar en ouder. Het is in principe ook mogelijk om álle bestuurders periodiek te screenen, bijvoorbeeld bij elke verlenging van het rijbewijs. Dat kan bijvoorbeeld met rijtesten in een rijsimulator of met ‘testbatterijen’, een verzameling van testen die samen een beeld geven van de prestatie op een bepaald domein in plaats van slechts één deelaspect. Ook hiervoor is nader onderzoek nodig. De ontwikkeling van een valide

Nieuwe risicogroepen

Een derde mogelijkheid om het beoordelingssysteem te herzien, is door nieuwe risicogroepen aan te wijzen (in plaats van 75-plussers en bestuurders met een officiële medische diagnose), bijvoorbeeld op basis van schadeclaims bij verzekeraars. /p>

Betrokken partijen

In Nederland beoordeelt het CBR de rijgeschiktheid van bestuurders van motorvoertuigen. Het CBR is dan ook de meest logische partij om bij een eerste screening van de medische rijgeschiktheid betrokken te zijn. Daarnaast kan ook worden gekeken naar de rol van gemeenten of van nieuw op te richten regionale mobiliteitscentra. Hetzelfde geldt voor artsen en andere zorgverleners. Die geven nu vooral voorlichting aan bestuurders met een medisch probleem. Mogelijk kunnen zij een grotere rol spelen, eventueel met een meldplicht.

De rol van de bestuurder zelf en zijn directe omgeving is in deze fase beperkt. Zelfrapportage aan de hand van vragenlijsten is erg fraudegevoelig en dus geen goede screeningsmethode. Wel kunnen dit soort vragenlijsten de bestuurder helpen om zelf inzicht te krijgen in de medische rijgeschiktheid en zodoende eigen verantwoordelijkheid te nemen.

Daarnaast is het belangrijk om bij een herziening van het beoordelingssysteem oog te houden voor draagvlak onder alle betrokken partijen. Een algemene screening van alle bestuurders vraagt een grote verandering in de houding ten opzichte van het rijbewijs: het is dan niet meer een onvoorwaardelijk bezit totdat je 75 jaar wordt, maar een voorwaardelijk bezit waarvoor je moet aantonen dat je er recht op hebt.

Innovatieve methoden voor eerste screening

Al met al concluderen we dat er in de bestudeerde literatuur geen nieuwe innovatieve screeningsmethoden zijn gevonden die op korte of middellange termijn (binnen vijf jaar) inzetbaar zijn voor een eerste algemene screening om de medische rijgeschiktheid te bepalen bij een grote groep bestuurders (fase 1).

Wel zijn er screeningsmethoden die de moeite waard zijn om nader te onderzoeken met het oog op de lange termijn. De tabel hieronder geeft hiervan een overzicht. De instrumenten zijn opgesplitst naar het antwoord op de vraag of ze als reële optie gezien worden. De groene vlakken zijn de instrumenten om verkeersgedrag structureel te monitoren, de grijsblauwe vlakken betreffen de instrumenten voor periodieke screening en de oranje vlakken de manieren om op een andere manier een risicogroep aan te wijzen. Al deze methoden vragen om een verdere ontwikkeling van goede variabelen, grenswaarden en praktische uitvoering.

Reële optie

Mogelijk toekomstig reële optie

Geen reële optie

Continu meten van rijgedrag met dataloggers

Continu meten van kijkgedrag met camera’s of eye-trackers

Continu meten van rijgedrag met apps op de smartphone

Continu meten van rijgedrag met in-car-systemen

Continu meten taakbelasting met behulp van hartslag (ECG)

Continu meten taakbelasting met behulp van hersenactiviteit (EEG)

Gevaarherkenningstest met aanvullende testen

Continu meten van taakbelasting met behulp van knipperfrequentie en -duur (camera’s)

Rijtest

Domeinoverstijgende testbatterij

Testrit in rijsimulator

Gevaarherkenningstest

 

Meldplicht voor arts

Zelfscreening-vragenlijst

 

Rapportage door verzekeringsmaatschappij

 

Innovative methods for the assessment of medical fitness to drive; Possibilities for a system reform

Everyone with a Dutch driving licence is obliged to report a medical problem that may affect fitness to drive (moral obligation). Drivers aged 75 or over and all professional drivers are obliged to pass a periodic medical examination.

The Ministry of Infrastructure and Water Management has launched a study into alternative scenarios for the assessment of medical fitness to drive during the period of licence validity. Thus, the ministry is explicitly in search of a more risk-based approach that is in line with the Road Safety Strategic Plan 2030.

Literature review of innovative assessment methods

At the request of the ministry, SWOV has developed a study design consisting of five sub-studies. They are meant to provide insight into the functioning of the current assessment system, to examine whether alternative scenarios are possible and to identify the associated advantages and disadvantages. Sub-study 3 is a literature review aimed at:

Identifying innovative methods to improve the assessment of licence holders’ medical fitness to drive in terms of assessment quality or limited processing time.

‘Innovative’ here means that a method has not yet been applied for this purpose and may not yet be fully crystallized while, on the other hand, being a promising option for a risk-based assessment system of medical fitness to drive.

‘Medical fitness to drive’ relates to the (lack of) fitness to drive resulting from diseases and conditions included in the Regulation fitness to drive 2000 (Regeling eisen geschiktheid 2000).

General screening of all drivers

For the literature review, we proceeded from a two-phase graduated assessment system. The first phase comprises a general screening of drivers: an initial identification of potentially less fit drivers. Drivers whose medical fitness is doubtful will proceed to a more extensive assessment (phase 2). For this second phase, several instruments are already available, although for some instruments thresholds for safe traffic participation still have to be determined. For the literature review, we primarily looked at instruments available for the general screening of phase 1.

Methodology of literature review

The literature review was carried out using search engine Google Scholar and database Scopus. General search terms such as ‘fitness to drive’ and ‘safe driving’, combined with ‘test*’, ‘measure*’ and ‘screen*’ were used to find the relevant scientific literature. We then split the results into substantive categories. For each category, the potential for use as a screening instrument was first elaborated. For the most promising categories, we then searched for the corresponding subject using the abovementioned search engines.

Instruments to measure medical fitness to drive

Medical fitness to drive largely depends on cognitive, visual and motor aspects. Technological innovations allow for the measurement of these aspects in phase 1 of the assessment system  - the general screening. Initially, we distinguish two approaches: continuous monitoring of road user behaviour and periodic screening.

Monitoring daily road user behaviour

There are several in-car systems, apps and data loggers to structurally monitor driving behaviour. There are also systems that measure a driver’s viewing behaviour, such as smart cameras and eye trackers. This system of structural assessment by means of technological resources is costly and will probably gain little driver support. Furthermore, extensive research is needed to define the proper variables for medical fitness to drive and to determine the proper thresholds. These variables and thresholds need to be robust for use as screening methods, exceeding the robustness of measures needed for insight into one’s own driving behaviour. After all, retaining one’s driving licence depends on this robustness for screening.

Periodic screening

Periodic screening is already mandatory for drivers aged 75 or over. In principle, all drivers could be screened periodically, for example every time they renew their driving licences. This could, for example, be done by means of driving tests in a simulator or by means of a ‘test battery’, a collection of tests that, taken together, provide a picture of performance in a specific area instead of providing results for only one aspect of this area. For this kind of screening, further research is also needed. Moreover, the development of a valid and reliable test battery or simulator drive will take both time and money.

New risk groups

A third option to reform the assessment system is to designate new risk groups (instead of drivers aged 75 or over, and drivers with an official medical diagnosis), for instance on the basis of damage insurance claims. 

Parties involved

In the Netherlands, the Dutch driving test organisation CBR assesses the fitness to drive of motor vehicle drivers. CBR is, therefore, the most logical party to be involved in an initial assessment of medical fitness to drive.  In addition, the role of municipalities or yet to be founded regional mobility centres could be considered. The same goes for physicians and other healthcare providers. They now mainly supply information to drivers with a medical condition. They could become more involved, and might even be legally obliged to report these conditions.

In this phase, the driver’s own role and that of the immediate environment are limited. Self-reporting by means of questionnaires is extremely susceptible to fraud and is, therefore, not an appropriate screening method. This kind of questionnaire does, however, help drivers to gain insight into medical fitness to drive and, thus, to take responsibility.

In addition, when reforming the assessment system, it is important to bear in mind the support among all parties involved. A general screening of all drivers calls for a substantial change in one’s attitude towards the driving licence: it will no longer be an unconditonal asset up to age 75, but a conditional asset to which one has to prove entitlement.

Innovative methods for initial screening

All in all, we conclude that in the literature studied no innovative screening methods were found that could, in the short or medium term (within five years), be used for an initial general screening to assess fitness to drive for a large group of drivers (phase 1).

Yet, there are screening methods that are worth further research from a long term perspective. The table below presents an overview of the methods. The instruments have been split according to their viability. The green cells are instruments to structurally monitor road user behaviour, the grey-blue cells are instruments for periodic screening and the orange cells present other ways to designate risk groups. All methods call for further development of appropriate variables, thresholds and instruments and/or methods for practical implementation.  

Viable option

Possible viable option in future

Non-viable option

Continuous measuring of driving behaviour with data loggers

Continuous measuring of viewing behaviour with cameras or eye trackers

Continuous measuring of driving behaviour with apps on smartphone

Continuous measuring of driving behaviour with in-car systems

Continuous measuring of task load by means of heart rate (ECG)

Continuous measuring of task load by means of brain activity (EEG)

Hazard perception test with additional tests

Continuous measuring of task load by means of blinking frequency and duration (cameras)

On-road driving test

Cross-domain test battery

Test drive in driving simulator

Hazard perception test

 

Legal reporting obligation for physicians

Self screening questionnaire

 

Reporting by insurance companies

 

Print this page
report

Report number

R-2020-7

Pages

61

Publisher

SWOV, Den Haag