Publication

Herkenbaarheid van overgangen tussen wegcategorieën

De rol van wegbelijning en kruispunttypen

Author(s)

Mesken, J.; Stelling-Konczak, A.; Hallensleben, R.; Aarts, L.T.; Duivenvoorden, C.W.A.E.; Goldenbeld, Ch.

Year

2010

Download

PDF icon pdf (1.93 MB)

Dit rapport beschrijft wat er bekend is over de herkenbaarheid van overgangen tussen wegcategorieën, gebaseerd op (drie) onderzoeken die binnen het SWOV-programma 2007-2010 zijn uitgevoerd. Het rapport geeft eerst een kort overzicht van theoretische en beleidsmatige achtergronden van het principe van herkenbaarheid. Deze informatie is afkomstig van de literatuurstudie waarmee het onderzoeksprogramma 2007-2010 is begonnen. Op basis van de aanbevelingen van deze literatuurstudie zijn twee empirische studies uitgevoerd naar herkenbaarheid van overgangen tussen wegcategorieën buiten de bebouwde kom. Deze onderzoeken worden in twee aparte hoofdstukken behandeld. Als eerste is onderzocht in hoeverre de herkenbaarheid van overgangen kan worden bevorderd door de vormgeving van de wegvakken. Uit het onderzoek blijkt dit in veel gevallen niet voldoende te zijn om de overgang op te merken. Daarom is in de volgende studie gekozen na te gaan in hoeverre de vormgeving van de overgang (het kruispunt) samen met de vormgeving van de wegvakken kan bijdragen aan de herkenbaarheid van categorieovergangen Herkenning van overgangen door ontwerp van wegen In de eerste empirische studie hebben we de huidige ontwerpvarianten volgens de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) gebruikt die in fotoseries aan de deelnemers zijn gepresenteerd. Elke serie bestaat uit vijf foto’s van een overgang: op de twee eerste foto’s is de eerste weg afgebeeld, gevolgd door een foto van een kruispunt en twee foto’s van de tweede weg. Aan de hand daarvan is proefpersonen gevraagd naar hun verwachtingen over de snelheidslimiet en de typen medeweggebruikers die op de eerste en op de tweede weg zijn toegestaan. De vormgeving van wegvakken varieerde in wegmarkering en rijrichtingscheiding. Ook is nagegaan of het verschaffen van informatie over de betekenis van EHK kan bijdragen aan een betere herkenbaarheid van overgangen. Deze variabele is tussen proefpersonen gevarieerd: de helft van de proefpersonen kreeg van tevoren informatie over de betekenis van de markering volgens de EHK-richtlijnen, de andere niet. Hoewel kantmarkering het enige kenmerk is dat stroomwegen van gebiedsontsluitingswegen onderscheidt, blijkt de aanwezigheid van de groene markering en de fysieke rijrichtingscheiding een belangrijker kenmerk te zijn voor de overgang tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen. De groene markering blijkt het meest onderscheidende kenmerk te zijn, mits de weggebruiker wordt geïnformeerd over de betekenis daarvan. Uit de resultaten blijkt ook dat de herkenbaarheid van de overgangen tussen gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen verbetert met de afwezigheid van de kantmarkering op de erftoegangsweg. Ten slotte blijkt extra informatie bij te dragen aan een betere herkenbaarheid van overgangen. Herkenning van overgangen door expliciet ontwerp van overgangen in combinatie met het ontwerp van wegvakken De tweede studie bestaat uit animatiefilmpjes waarin een overgang van een wegcategorie naar een andere wegcategorie is te zien. Vanuit het oogpunt van een bestuurder is in de filmpjes te zien dat er over een weg wordt gereden, bij een kruispunt rechts wordt afgeslagen en de automobilist op een andere weg terechtkomt. De proefpersonen beantwoorden na ieder filmpje vragen over hun verwachting van de toegestane snelheid en de toegestane overige verkeersdeelnemers op de weg vóór het kruispunt en de weg ná het kruispunt. Drie factoren zijn gevarieerd: 1. type overgang: overgang tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg en overgang tussen een gebiedsontsluitingsweg en een stroomweg; 2. type kruispunt: uniek (kruispunt dat vooral bij een bepaald type overgang voorkomt) en niet uniek (kruispunt dat bij verschillende typen overgangen kan voorkomen) voor de getoonde categorieovergang; 3. type wegvak: onderscheidend (wegvakken die weinig overeenkomst vertonen in wegbelijning) en niet onderscheidend (wegvakken die veel overeenkomst vertonen in wegbelijning) voor de getoonde categorieovergang. De volgorde van de wegen binnen ieder scenario is tussen de proefpersonen gevarieerd: de helft van de proefpersonen kreeg alleen overgangen te zien van een hogere- naar een lagereordeweg (van 100 naar 80 km/uur of van 80 naar 60 km/uur), en de helft kreeg alleen overgangen te zien van een lagere- naar een hogereordeweg (dus van 60 naar 80 km/uur of van 80 naar 100 km/uur). Het blijkt dat de herkenbaarheid van overgangen kan worden verbeterd door onderscheidende wegvakken en unieke kruispunttypen. Als het gaat om de overgang tussen een stroomweg (SW) en een gebiedsontsluitingsweg (GOW) blijkt zowel een ongelijkvloerse kruising als een groene markering op de SW de herkenbaarheid van deze overgangen aanzienlijk te verbeteren. Het is onwenselijk om de groene markering weg te laten, omdat hiermee te weinig onderscheid tussen een GOW en een SW ontstaat. De overgang tussen een erftoegangsweg (ETW) en een GOW wordt op zichzelf redelijk goed herkend. Het toepassen van unieke kruispunten (voorrangskruispunten in plaats van rotondes) kan helpen de herkenbaarheid te vergroten. Ook het niet aanbrengen van kantmarkering op de ETW kan helpen de overgang extra herkenbaar te maken. Aanbevelingen Tot slot plaatsen we in dit rapport de resultaten van de bovengenoemde empirische studies in een breder perspectief om een aantal aanbevelingen voor de praktijk te kunnen doen. Overgangen tussen SW’s en GOW’s De resultaten laten zien dat zowel een ongelijkvloerse kruising als groene markering op de stroomweg de herkenbaarheid van de overgang tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen aanzienlijk verbetert. Het is echter wel te overwegen om de groene markering op stroomwegen op te waarderen tot een fysieke rijbaanscheiding. Hoewel de groene markering de herkenbaarheid van overgangen tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen aanzienlijk verbetert, verdient uit veiligheidsoverwegingen de rijrichtingscheiding de voorkeur. Dit wordt geassocieerd met een hogereordeweg en is bovendien beter om frontale aanrijdingen te voorkomen. Het is dan wenselijk het type richtingscheiding tussen de categorieën te onderscheiden, en binnen de categorie uniform te houden. Om het onderscheid tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen te vergroten, zou per wegcategorie voor een andere vorm van fysieke rijrichtingscheiding moeten worden gekozen. Aangezien het effect van de rijrichtingscheiding gering was, kan dit waarschijnlijk het beste worden toegepast samen met een herkenbaar ontwerp van de overgang. Overgangen tussen GOW’s en ETW’s Het blijkt dat het toepassen van unieke kruispunten (voorrangskruispunten in plaats van rotondes) kan helpen de herkenbaarheid van de overgang tussen gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen te vergroten. Ook het niet aanbrengen van kantmarkering op de erftoegangsweg kan helpen de overgang extra herkenbaar te maken. Echter, voor beide punten geldt dat deze juist een veiligheidswinst kunnen opleveren: een rotonde is over het algemeen veiliger dan een voorrangskruispunt en kantmarkering heeft ook een positief effect op veiligheid, aangezien men in het donker of bij slecht weer het verloop van de weg beter ziet. Het kan niet zo zijn dat omwille van de herkenbaarheid voor een aantoonbaar onveiliger oplossing wordt gekozen. Informatie Informatie blijkt een belangrijke rol te spelen bij het herkennen van overgangen. Wanneer men bekend is met een bepaald wegtype of hier informatie over heeft gekregen, wordt een overgang beter herkend. Omdat is gebleken dat mensen bij het herkennen van bepaalde wegcategorieën fouten maken, is aan te raden ook meer aandacht te geven aan deze kwesties in de communicatie over de weginrichting naar weggebruikers.

Recognizability of transitions between road categories; The role of road markings and intersection types The present report describes what is known about the recognizability of transitions between road categories based on the results of three studies that were carried out as part of the SWOV multi-year programme 2007-2010. The report begins with a brief survey of the theoretical and policy backgrounds of the principle of recognizability. This information is based on the literature study that was carried out at the start of the research programme 2007-2010. Following the recommendations of this literature study, two empirical studies were carried out into the recognizability of transitions between rural road categories. These studies will be discussed in two separate chapters. It was first investigated to which extent the recognizability of transitions can be improved by the layout of road sections. The study showed that in many cases this was not sufficient for the transition to be noticed. Therefore, the next study was intended to investigate to which extent the layout of the transition (the intersection) together with the layout of the road sections can contribute to the recognizability of category transitions. Recognizability of transitions through road design In the first empirical study the current variants of the Essential Recognizability Characteristics (ERC) layout were used and were presented to the subjects in series of photographs. Each of the series consists of five photographs of a transition: the first two photographs show the first road and are followed by a photograph of an intersection and two photographs of the second road. Using these, the subjects were asked about their expectations regarding the speed limit and the types of road users that are allowed on the first, respectively the second road. The layout of road sections varied in road markings and separation of driving directions. It was also investigated whether providing information about what the ERC mean, can contribute to better recognizability of transitions. This variable was varied between subjects: half of the subjects were provided with information about the meaning of the markings according to the ERC guidelines, the other half were not. Although the edge marking is the only characteristic that distinguishes through roads from distributor roads, the presence of green markings and the physical separation of driving directions are more important characteristics to indicate the transition between a through road and a distributor road. The green marking appears to be the most distinguishing characteristic, provided the road user is informed about its meaning. The results also show that the recognizability of the transitions between distributor roads and access roads is improved when the edge markings on the access roads are absent. Finally, the extra information appears to contribute to better recognizability of transitions. Recognizability of transitions through explicit layout of the transition combined with the layout of road sections The second study consisted of animated films showing a transition from one road category to another road category. From the driver's viewpoint the films show driving along a road, turning right at an intersection and the driver finding himself on a different road. After each film the subjects answer questions on their expectations about the permitted speed and the other road users allowed on the road before the intersection and on the road after the intersection. Three factors were varied: 1) transition type: transition between an access road and a distributor road, and transition between a distributor road and a through road; 2) intersection type: unique (intersection that mainly occurs at a specific transition type) and non-unique (intersection that can occur at different transition types) for the transition category in the film; 3) road section type: distinguishing (road section that have little similarity in road markings) and non-distinguishing (road sections that are very similar in road markings) for the transition category in the film. The order of the roads within each scenario was varied between subjects: half of the subjects were only presented with transitions from a higher to a lower order road (from 100 to 80 km/h or from 80 to 60 km/h), and the other half were only presented with transitions from a lower to a higher order road (hence from 60 to 80 km/h or from 80 to 100 km/h). It appeared that the recognizability of transitions can be improved by using distinguishing road sections and unique intersection types. In the case of a transition between a through road and a distributor road both a grade separated intersection and green markings on the through road were shown to improve the recognizability of these transitions considerably. It is inadvisable to omit the green markings, because this results in too little distinction between a distributor road and a through road. The transition between an access road and a distributor road is recognized quite well. Applying unique intersections (priority intersections instead of roundabouts) can be helpful in increasing recognizability. Not applying edge markings on the access road can make the transition more recognizable. Recommendations Finally, this report places the results of the above-mentioned empirical studies in a broader perspective to allow making recommendations for practical application. Transitions between through roads and distributor roads The results indicate that both a grade separated intersection and green marking on the through road increase the recognizability of the transition between through roads and distributor roads considerably. Upgrading the green marking on through roads to physical separation of driving directions should, however, be considered. Although the green marking considerably increases the recognizability of transitions between through roads and distributor roads, the physical separation of driving directions is the better option from a road safety point of view. This is associated with a higher order road and is also preferred for the prevention of head-on collisions. In this case it is advisable to use different types of driving direction separators for the different road categories and to adhere to uniformity of that type within the category. To increase the difference between through roads and distributor roads a different type of driving direction separator should be used for each road category. As the effect of driving direction separators proved to be limited, this is probably best applied together with a recognizable layout of the transition. Transitions between distributor roads and access roads The use of unique intersections (priority intersections instead of roundabouts) can be helpful in increasing recognizability of transitions between distributor roads and access roads. Not applying edge markings on access roads can also help to make the transition more recognizable. However, both these recommendations involve the replacement of situations that are characterized by a higher safety level; a roundabout is generally safer than an intersection and road markings also have a positive road safety as the road course is better visible in the dark or in bad weather conditions. It seems unwise to choose a demonstrably less safe solution for the sake of recognizability. Information Information appears to be of importance for the recognition of transitions. If one is familiar with a certain road type or has been provided with information about it, the transition is recognized more easily. As people are found to make errors in recognizing certain road categories, it is advisable to also include these topics in the communication towards road users about the road layout.

Print this page
report

Report number

R-2010-27

Pages

48 + 10

Publisher

SWOV, Leidschendam