Publication

Geschat effect op de verkeersveiligheid van een alcoholslotprogramma (ASP) en de kosten-batenverhouding ervan

Advies aan het Directoraat-Generaal Mobiliteit van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Author(s)

SWOV

Year

2009

In Nederland is naar schatting een kwart van de dodelijke verkeersongevallen het gevolg van alcoholgebruik. Driekwart ervan wordt veroorzaakt door overtreders met meer dan 1,3 promille alcohol in hun bloed. In deze situatie is sinds 2000 nauwelijks verandering gekomen, ondanks een toename van het politietoezicht op rijden onder invloed. Het aantal verkeersdoden dat zware overtreders de laatste jaren veroorzaken, ligt rond de 150 per jaar. In het kader van een effectievere aanpak van de zware drinkers in het verkeer heeft de regering besloten in 2010 een alcoholslotprogramma (ASP) in te voeren. Nederland doet dat in navolging van de Verenigde Staten, Canada, Australië, Zweden, Finland en Frankrijk. Zware overtreders worden verplicht om een alcoholslot in hun auto te laten installeren. Doen ze dat niet, dan wordt hun rijbewijs ongeldig verklaard. Een alcoholslot is een ademtester die fungeert als startonderbreker. Pas nadat de bestuurder alcoholvrije adem in de tester heeft geblazen, kan hij of zij de auto starten. De verplichte deelname aan het ASP gaat minimaal twee jaar duren. Bij verschillende buitenlandse evaluatieonderzoeken bleken bestuurders met een alcoholslot gemiddeld 75% minder te recidiveren dan bestuurders met een ontzegging. Als alle zware overtreders in aanmerking zouden komen voor het ASP, dan zouden dat er ongeveer 13.500 per jaar zijn. En als zij meteen aan het ASP zouden kunnen beginnen, dan zou naar schatting twee derde daadwerkelijk gaan deelnemen. Maar feitelijk komen de zwaarste overtreders niet in aanmerking voor het ASP. Dit zijn beginnende bestuurders met een bloedalcoholgehalte (BAG) van 1,8 promille of hoger, 'ervaren' bestuurders met een BAG van 2,1 promille of hoger, en verdachten die medewerking aan de ademanalyse weigeren. Verder krijgt van de resterende groep het merendeel eerst te maken met een ontzegging of ongeldigverklaring. Naar verwachting zullen daardoor jaarlijks maar ongeveer 2.200 overtreders instromen in het ASP. Als gedurende het ASP nog 10% van de deelnemers uitvalt, zullen vanaf het derde jaar na invoering permanent zo'n 4.000 bestuurders deelnemen aan het ASP. Het ASP zou dan een jaarlijkse besparing van drie à vijf verkeersdoden kunnen opleveren. Die besparing kan oplopen tot acht à tien verkeersdoden per jaar, als bestuurders het ASP pas mogen verlaten wanneer ze in staat blijken alcoholgebruik en verkeersdeelname van elkaar te scheiden. In dat geval zouden uiteindelijk permanent zo'n 6.000 overtreders aan het ASP kunnen deelnemen. De jaarlijkse baten van het ASP zouden dan kunnen uitkomen op € 110 miljoen (€ 11 miljoen per bespaarde dode), terwijl de kosten nog geen € 10 miljoen bedragen. Bovendien worden de kosten door de deelnemers zelf gedragen. Bij een optimale afstemming van andere strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen op het ASP lijkt in de wat verdere toekomst zelfs een besparing van 30 à 35 verkeersdoden per jaar realiseerbaar.

The estimated road safety effect of an alcolock programme and its cost-benefit ratio It is estimated that a quarter of the fatal road crashes in the Netherlands is caused by the use of alcohol. Three-quarters of these crashes are caused by offenders with a blood alcohol content (BAC) exceeding 1.3 g/l. Despite increased police enforcement of drink-driving, this situation has hardly changed since the year 2000. The number of road deaths that are caused by heavy offenders has in recent years been around 150 per annum. To achieve a more effective approach towards heavy drinkers in traffic the Dutch government has decided to introduce an alcolock programme in 2010. With this approach the Netherlands follow the United States, Canada, Australia, Sweden, Finland and France. Serious offenders will be forced to have an alcolock installed in their car. If they fail to do so, their driving license will be revoked. An alcolock is a breath tester which functions as an ignition interlock. Not until the driver's breath has registered free of alcohol, he or she can start the vehicle motor. Compulsory participation in the programme will be for a minimum of two years. Various international evaluation studies have indicated that recidivism is on average 75% less among drivers with an alcolock than among offenders whose license has been suspended. If all heavy offenders were eligible for the programme, there would approximately be 13,500 per year. And if they could participate in the programme immediately, an estimated two thirds would indeed take part. But in fact the most serious offenders are not eligible for the programme. They are the novice drivers with a BAC of 1.8 g/l or higher, 'experienced' drivers with a BAC of 2.1 g/l or higher, and suspects who refuse to cooperate with the breath analysis. Moreover, the largest part of the remaining group is first has to face a suspension or a withdrawal. An annual number of approximately 2,200 offenders are expected to start the programme. If another 10% of the participants drop out during the programme, there will a permanent number of approximately 4,000 drivers who take part in the programme. The programme would then save three to five road deaths on an annual basis. This number of lives saved can go up to eight to ten per year if drivers are not allowed to leave the programme until they have shown to be capable of separating the use of alcohol and traffic participation. In that case there might eventually be a permanent number of 6,000 participants in the programme. The annual benefits of the programme could then amount to € 110 million (€ 11 million per life saved), while the costs are less than € 10 million. Moreover, the costs are paid by the participants themselves. When judicial and administrative legal measures are tuned to the programme, in the somewhat more distant future an annual saving of 30 to 35 road deaths seems possible.

Print this page
report

Report number

D-2009-1

Pages

20 + 1

Publisher

SWOV, Leidschendam