Publication

Evaluatie van een beloningsactie in het verkeer in Limburg

Onderzoek naar de effecten van een pilot met individuele en collectieve wijkgerichte beloningen op het snelheidsgedrag binnen de bebouwde kom

Author(s)

Duivenvoorden, C.W.A.E.; Stelling, A.; Goldenbeld, Ch.; Hagenzieker, M.P.

Year

2013

Download

PDF icon pdf (8.59 MB)

Uit onderzoek blijkt dat zowel de kans op een ongeval als de ernst van een ongeval gerelateerd is aan de gereden snelheid. Met name voor kwetsbare verkeersdeelnemers (zoals fietsers) is het van belang dat snelheden van motorvoertuigen voldoende laag zijn, zodat zij bij een ongeval een hogere overlevingskans hebben. Kwetsbare verkeersdeelnemers zijn niet door hun voertuig beschermd, zoals bijvoorbeeld automobilisten. Snelheidsovertreders worden traditioneel gestraft via boetes. Maar uit onderzoek blijkt dat het tegenovergestelde van straffen, namelijk belonen, ook effectief kan zijn. In dit onderzoek wordt in een pilot onderzocht of snelheidsoverschrijdingen kunnen worden tegengegaan door automobilisten te belonen als zij zich houden aan de snelheidslimiet. Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) heeft in 2012 het project Belonen in het verkeer uitgevoerd. Het project bestond uit een pilot en een evaluatie van twee wijkgerichte beloningsscenario’s. Het ROVL heeft de SWOV gevraagd om de evaluatie uit te voeren. Ook heeft de SWOV gedurende het project geadviseerd over de onderzoeksopzet en feedback gegeven op de vragen in de enquête. In het onderzoek zijn twee soorten beloningsstrategieën onderzocht: een collectieve beloning (een verkeerseducatiepakket voor de basisschool in de wijk) en een individuele beloning (een vlaai). In de provincie Limburg zijn twaalf verschillende wijken geselecteerd die werden ingedeeld in drie groepen: vier wijken in de collectieve-beloningsgroep, vier wijken in de individuele-beloningsgroep en vier wijken in de controlegroep. In elke wijk werden op vier plaatsen wegkantradars geplaatst om de feitelijk gereden snelheid te meten. Er werden metingen gedaan voor de pilot van start ging (eerste twee weken van oktober 2012) en tijdens de campagne (half oktober tot half december 2012). Deze snelheidsgegevens zijn gebruikt om drie variabelen te berekenen: de gemiddelde snelheid, het percentage voertuigen dat de snelheidslimiet overtrad en het percentage voertuigen met een kleine snelheidsovertreding (10 km/uur of minder). Gedurende de pilot zijn verschillende campagnes ingezet om automobilisten op hun snelheidsgedrag te wijzen. Zo werden in de deelnemende wijken flyers uitgedeeld bij scholen en winkels. Daarnaast voerden de Verkeershandhavingsteams snelheidscontroles uit, waarbij bestuurders werden beloond als zij zich aan de snelheidslimiet hielden. In de pilot is er nadrukkelijk voor gekozen om meer gebruik te maken van de sociale media en minder van flyers, posters en spandoeken dan bij traditionele campagnes. Buurtbewoners konden de voortgang van de campagne volgen via Facebook en twee speciale campagnewebsites. Vervolgens werd een kleinschalige enquête gehouden onder de buurtbewoners om meningen en achtergrondgegevens van het gedrag te verzamelen. Op sommige locaties werd een kleine afname in de gemiddelde rijsnelheid gevonden. In totaal werden er op 43 locaties (soms zeer kleine) afnamen in de gemiddelde snelheid gevonden; daartegenover staat dat er op 35 locaties een toename in de gemiddelde snelheid werd gevonden. De gemeten snelheidsverschillen waren niet groot en statistisch niet significant. Er werden ook geen significante afnamen gevonden in het percentage voertuigen dat de snelheidslimiet overschreed. Uit de resultaten blijkt dat de verschillende beloningsscenario’s geen effect hadden op het snelheidsgedrag. Dit geldt voor zowel het individuele- als het collectieve-beloningsscenario. De resultaten laten verder zien dat er nauwelijks gebruik is gemaakt van sociale media. Deze waren ingezet om een interactie tussen buurtbewoners teweeg te brengen, die vervolgens een positief effect zou kunnen hebben op het snelheidsgedrag. De pilot voldeed al met al aan een aantal voorwaarden voor een succesvolle beloningsactie, maar voor een deel ook niet. Dat laatste heeft vermoedelijk te maken met de aantrekkelijkheid van de beloning en de zichtbaarheid van de actie. Vooral die zichtbaarheid is van belang: als een campagne onvoldoende bekend en zichtbaar is, heeft deze ook niet of nauwelijks effect op gedrag. De SWOV concludeert dan ook dat vermoedelijk om die reden een duidelijk effect op snelheidsgedrag is uitgebleven. Het is goed mogelijk dat de grote tijdsdruk waarmee de pilot moest worden uitgevoerd hierbij een rol heeft gespeeld.

Evaluation of an initiative to reward correct traffic behaviour in the Province of Limburg; Study into the effects of a pilot with individual and collective town area-related rewards for speed behaviour in urban areas Research has shown that the risk of a crash as well as its severity is related to the speed driven. For vulnerable road users (e.g. cyclists) in particular, it is important that the speeds driven by motor vehicles are sufficiently slow in order to increase their chances of surviving if a crash were to occur. Vulnerable road users are not protected by their vehicle, like for example drivers of passenger cars. Traditionally, speed violators are punished with fines. But research indicates that the opposite of punishment, namely rewarding, can also be effective. The present pilot study has investigated whether speed violations can be discouraged by rewarding drivers when they obey the speed limit. In 2012, the Regional Road Traffic Safety Authority Limburg (ROVL) carried out the project Rewarding in traffic. The project consisted of a pilot and an evaluation of two town area-related reward scenarios. The ROVL asked SWOV to carry out the evaluation. During the project, SWOV also advised on the research design and provided feedback on the questions that were asked in the survey. The pilot study investigated two types of reward strategies: a collective reward (a traffic education set for a primary school in the area) and an individual reward (a fruit flan). Twelve town areas were selected in the Province of Limburg and were divided into three groups: in four areas a collective reward could be received, four areas were placed in the group receiving individual rewards, and four areas formed the control group. On four locations in each town area roadside radars were placed to measure the actual speed driven. Measurements were held before the pilot study began (the first two weeks of October 2012) and during the campaign (mid-October to mid-December 2012). This speed data was used to calculate three variables: the average speed, the percentage of vehicles that violated the speed limit and the percentage of vehicles that committed a small speed violation (10 km/h or less). During the pilot study different campaigns were used to make drivers aware of their speed behaviour. In the participating areas, for instance, flyers were handed out in the immediate vicinity of schools and shops. Furthermore, the Traffic Enforcement Teams carried out speed checks in which drivers were rewarded when they obeyed the speed limit. In the pilot study the explicit choice was made to use the social media more than traditional materials such as flyers, posters, and banners. Inhabitants of the area could use Facebook and two special campaign websites to follow the progress of the campaign. Subsequently, a small-scale survey was held among the inhabitants of the area to make an inventory of the opinions and obtain background data concerning their behaviour. At some of the locations a small decrease of the average speed driven was found. Overall, at 43 locations (sometimes very small) decreases of the average speed driven were found, as opposed to 35 locations at which the average speed driven increased. The speed differences measured were not substantial and not statistically significant. Neither were any significant decreases found in the number of vehicles that violated the speed limit. The results indicate that the different reward scenarios had no effect on speed behaviour. This is the case for the individual as well as for the collective reward scenario. Furthermore, the results show that the social media were hardly used. These had been applied to generate interaction between the inhabitants of the town areas and to thus result in a positive effect on speed behaviour. Overall, the pilot met a number of the preconditions for a successful reward initiative, but also failed to agree with some. The latter may be related to the attractiveness of the reward and the conspicuity of the initiative. This conspicuity in particular is important: if a campaign is insufficiently known or visible, it has no, or only little, behavioural effect. Therefore, SWOV concludes that this is probably the reason that no clear effect on speed behaviour could be observed. It is indeed possible that the considerable time pressure under which the pilot had to be carried out played a role here.

Printer-friendly version
report

Report number

R-2013-7

Pages

36 + 21

Publisher

SWOV, Leidschendam