Publication

Effectiviteit van snelheidstoezicht en bijbehorende publiciteit in Fryslân

Effecten op snelheidsovertredingen en ongevallen op 80 en 100 km/uur-wegen in de periode 1998-2002

Author(s)

Goldenbeld, Dr. Ch.; Bijleveld, drs. F.D.; Craen, drs. S. de; Bos, drs. N.M.

Year

2004

In februari 1998 werd in de provincie Fryslân een ambitieus verkeerstoezichtproject gestart om de verkeersveiligheid in die provincie te verbeteren. In dit project, genaamd ‘Fryske Diken’, werd het verkeerstoezicht op rijsnelheid geïntensiveerd op de gevaarlijkste 80 en 100 km/uur-wegvakken buiten de bebouwde kom. Daarnaast werden provinciebreed extra inspanningen verricht om rijden onder invloed, rijden door rood licht en overtredingen inzake gordel-/helmgebruik te verminderen. Deze evaluatiestudie heeft zich beperkt tot het snelheidstoezicht, en onderzoekt de effecten van het geïntensiveerde toezicht en de bijbehorende publiciteit op snelheidsovertredingen en ongevallen met snelverkeer. Dit onderzoek is een vervolg op een eerdere evaluatie. De huidige evaluatie maakt gebruik van ongevallen- en snelheidsgegevens over een langere periode, en van betere methoden om deze te analyseren. Wat de snelheidsovertredingen betreft tonen de analyses een duidelijk verschil aan tussen de wegvakken waarop extra toezicht plaatsvond en de referentiewegvakken waarop dit niet gebeurde. Op 80 km/uur-wegen liep het percentage overtreders op wegvakken met geïntensiveerd toezicht terug van meer dan 30% in 1997 naar 15% in 2001, terwijl het percentage overtreders op 80 km/uur-wegvakken zonder toezicht boven de 25% bleef in dezelfde periode. De grootste reductie in snelheidsovertreders vond plaats op wegen van het type ‘gesloten voor langzaam verkeer’. Op 100 km/uur-wegvakken met extra toezicht vond een significante reductie van snelheidsovertredingen plaats van ongeveer 15% overtreders in 1997 naar ongeveer 8% in 2001. De daling op 100 km/uur-wegvakken zonder extra toezicht in diezelfde periode was niet significant: van 16% naar ongeveer 13%. Ook op de aantallen letselongevallen (alle letselernsten) en ernstige slachtoffers (overleden en ziekenhuisgewonden) is het effect van het geïntensiveerde snelheidstoezicht redelijk gunstig. De schattingen moeten met de nodige voorzichtigheid worden behandeld, aangezien de betrouwbaarheidsintervallen rondom de gevonden veiligheidseffecten erg groot zijn. Dit komt vooral vanwege de kleine aantallen ongevallen en slachtoffers. De voornaamste bevindingen zijn: - Op wegvakken met extra toezicht is er een gemiddelde besparing van 21% (range tussen 5% en 34%) in het aantal letselongevallen met snelverkeer ten opzichte van de overige wegen buiten de bebouwde kom in Fryslân. - Op wegvakken met extra toezicht is er een gemiddelde besparing van eveneens 21% (range tussen 1% en 37%) in het aantal ernstige slachtoffers met snelverkeer ten opzichte van de overige wegen buiten de bebouwde kom in Fryslân. - Mogelijkerwijs is een klein deel van dit effect toe te schrijven aan het fenomeen ‘regressie naar het gemiddelde’, maar dit zullen hooguit enkele percentagepunten zijn. Regressie naar het gemiddelde kan voortkomen uit het feit dat de wegvakken met de meeste ongevallen voor extra toezicht zijn geselecteerd. Wegen die door toeval een bovengemiddeld aantal ongevallen hadden in de selectieperiode, zullen in de daaropvolgende periode waarschijnlijk minder ongevallen hebben gehad, alleen al door toevalsfluctuaties (dus ook als geen enkele maatregel getroffen was). Aangezien de toezichtwegvakken zijn geselecteerd op basis van ongevallencijfers van vijf jaar zal de rol van toevalsfluctuaties waarschijnlijk klein zijn, en daarmee ook de bijdrage van dit verschijnsel aan het veiligheidseffect. - Of en in welke mate andere factoren hebben bijgedragen aan de gunstige ontwikkeling op juist de toezichtwegvakken kan niet met zekerheid worden gezegd. Wel zijn er duidelijke aanwijzingen dat het veiligheidseffect meteen na 1998 heeft ingezet, iets wat niet verwacht kan worden als dit het gevolg zou zijn van - veelal gestage - wijzigingen in bijvoorbeeld verkeersintensiteit en verkeerskundige maatregelen. De vraag of de uitvoering of de effecten van het Fryske Diken-project optimaal zijn geweest is moeilijk te beantwoorden, omdat er geen verschillende uitvoeringsvormen zijn uitgeprobeerd en geëvalueerd. Toch is uit de succesvolle eigenschappen en elementen van het project Fryske Diken een aantal aanbevelingen te formuleren: - Geïntensiveerd toezicht moet zich richten op structureel gevaarlijke wegvakken; dit verhoogt de geloofwaardigheid van het toezicht. De keuze van wegvakken dient daarom gebaseerd te zijn op een ruime periode aan ongevallengegevens, liefst vier of vijf jaar. - Voor een weglengte van ongeveer 120 kilometer zijn vier- à vijfduizend controle-uren per jaar voldoende om het percentage overtreders te verlagen. · Intensieve publiciteit verhoogt de subjectieve pakkans, een van de centrale mechanismen van effectief toezicht. - Variatie in tijd en plaats van de toezichtactiviteiten en variatie in toezichtmethode dragen bij aan de onvoorspelbaarheid van controles. Deze wordt in de literatuur veelvuldig genoemd als succesvoorwaarde voor verkeershandhaving. Tot slot zijn in elk geval de volgende drie zaken nog van belang voor de toekomst. Ten eerste is het belangrijk om het effect van toezicht over de jaren heen preciezer in te schatten. Dit is al beter mogelijk door de gegevens over een één of twee jaar langere toezichtperiode te analyseren. Ten tweede is het van belang om vast te stellen in hoeverre de in Fryslân gevonden effecten ook behaald kunnen worden in andere gebieden. Dit vergt nader onderzoek, waarin de huidige methode van onderzoek zou moeten worden toegepast op wegen in een aantal andere provincies. Ten derde was het in deze studie maar in zeer beperkte mate mogelijk om kwantitatieve verbanden te leggen tussen de vorm en intensiteit van het toezicht en de effecten. Een soortgelijk onderzoek in een groter gebied, het systematisch monitoren van de exacte kenmerken van weg en verkeer, en het variëren van de toezichtactiviteiten is een mogelijkheid om over deze zaken meer te weten te komen.

The effectiveness of speed control and accompanying publicity in Friesland; Effects on speeding offences and crashes on 80 km/h and 100 km/h roads during the 1998-2002 period In the Province of Friesland in February 1998, an ambitious traffic control project was started to improve road safety in the province. In this project, the traffic control on driving speeds on the most dangerous 80 and 100 km/h rural roads was intensified. In addition, extra efforts were made throughout the whole province to lessen drunk driving, red light running, and not wearing a seatbelt or crash helmet. This evaluation study was limited to speed control and studies the effects on speeding offences and crashes with motor vehicles of the intensified control and the accompanying publicity. This is a sequence to a previous evaluation. The present evaluation used crash and driving speed data during a longer period, together with better analysis methods. With regard to speeding offences, the analyses show a clear difference between those road segments along which extra control was carried out and the reference road segments where this did not happen. On the 80 km/h roads, the percentage of offenders on segments with intensified control dropped from more than 30% in 1997 to 15% in 2001. On those segments without control, however, this remained above 25% during the same period. The greatest reduction in speeding offenders occurred on roads closed to non-motor vehicles. On the 100 km/h road segments with extra control, there was a significant reduction in speeding offences, from about 15% in 1997 to about 8% in 2001. During the same period, the reduction on 100 km/h road sections without extra control, was not significant: from 16% to about 13%. The effect of the intensified speed control was also quite positive on the numbers of injury crashes (all severities) and severely injured casualties (deaths and in-patients). The estimates have to be treated with care because the confidence margins around the effects found are very large. This is mainly due to the small numbers of crashes and casualties. The most important results were: - On road segments with extra control there is an average saving of 21% (5% - 34%) in the number of crashes with motor vehicles, compared with the other rural roads in Friesland. - On road segments with extra control there is an average saving (also) of 21% (1% - 37%) in the number of severely injured casualties of crashes with motor vehicles, compared with the other rural roads in Friesland. - It is possible that a small part of this effect can be attributed to the phenomenon of 'regression to the mean', but this will only be several percentage points. Regression to the mean can be the result of the fact that road segments with the most crashes were selected for extra control. Roads that, by accident, had a greater than average number of crashes in the selection period, will probably have had less crashes during the following period; this is just because of the random fluctuations (i.e. even if no measures at all had been taken). Seeing as 5-year crash data were used to select road segments for extra control, the effect of random fluctuations will probably be small, and with it, the contribution of this phenomenon to the safety effect. - Whether, and to what extent, other factors have contributed to the positive development on the road segments with extra control cannot be exactly determined. There are, however, clear indications that the safety effect started immediately after 1998. This could not be expected if it was the consequence of (mainly gradual) changes in, for example, traffic volume and traffic measures. The question of whether the implementation or the effects of this project have been optimal is difficult to answer because only one implementation type has been tried out and evaluated. In spite of this, from the successful characteristics and elements of this project, we can make a number of recommendations: - Intensified control must be aimed at structurally dangerous road segments. This increases the credibility of the extra control. The choice of road segments should, therefore, be based on a longer period of crash data, preferably four or five years. - 4000-5000 control hours a year are sufficient to lower the percentage of offenders along a road segment of about 120 kilometres. - Intensive publicity campaigns increase the subjective chance of being caught. This is one of the central mechanisms of effective control. - Variation in time and place of the control activities and variation of the control method contribute to the unpredictability of controls. In the literature, these are often regarded as a precondition for success in traffic control. Finally, the following three matters are anyway important for the future. Firstly, it is important to estimate more exactly what the effects are of control during a period of a number of years. This is already possible by analysing the data of a one or two year longer control period. Secondly, it is important to establish the extent to which the effects found in Friesland can also be achieved in other regions. This requires further study, in which the present research method should be applied to roads in a number of other provinces. Thirdly, in this study it was only possible to determine quantitative relations between the type and intensity of control and its effects to a very limited extent. A possibility of getting to know more about such matters is a) a similar study in a larger area, b) systematically monitoring the exact road and traffic characteristics, and c) varying the control activities.

Print this page
report

Report number

R-2003-27

Pages

42 + 15

Publisher

SWOV, Leidschendam