Publication

Effecten van vergrijzing op verkeersgedrag en mobiliteit

Een literatuurstudie

Author(s)

Goldenbeld, Ch.

Year

2015

Download

PDF icon pdf (2.5 MB)

De bevolking in Europa en Nederland vergrijst doordat mensen gemiddeld steeds ouder worden en het aantal geboorten afneemt. Deze literatuurstudie gaat in op de vraag wat deze megatrend kan betekenen voor het veilig kunnen bewegen in het Nederlandse verkeer. De verzamelde kennis over verkeersgedrag en mobiliteit van de - steeds grotere groep - oudere verkeersdeelnemers wil SWOV zo veel mogelijk meenemen in voorspellende microsimulatiemodellen. De SWOV-simulatiemodellen richten zich vooral op gedrag van oudere automobilisten en oudere fietsers. Daarom is deze literatuurstudie speciaal gericht op de effecten van vergrijzing bij deze twee groepen verkeersdeelnemers. De volgende deelvragen zijn centraal gesteld:

  1. Gedrag: Welke vaardigheden die relevant zijn voor een veilige verkeersdeelname, nemen af met het ouder worden?
  2. Gedrag: Compenseren ouderen voor de afname van vaardigheden door hun reisgedrag aan te passen, en wordt het probleem groter of kleiner?
  3. Mobiliteit: Tot welke veranderingen in mobiliteitsvraag en keuze voor vervoerswijzen leidt vergrijzing?
  4. Mobiliteit: Zal het hoofdwegennet anders en/of minder worden gebruikt?
  5. Toekomst: Op welke wegsoorten, bij welke vervoerswijzen, op welke tijdstippen en onder welke omstandigheden doen de toekomstige problemen zich vooral voor?
  6. Toekomst: Gegeven de uitdagingen die ouderen hebben bij bepaalde wegcategorieën, vervoerswijzen, tijdstippen en omstandigheden: wat is de betekenis van de veranderingen?

In de Nederlandse en internationale onderzoeksliteratuur wordt geen vaste leeftijdsgrens gehanteerd voor ‘de oudere mens’ of ‘de oudere verkeersdeelnemer’. De groep ‘ouderen’ is per onderzoek of per rapport anders gedefinieerd — uiteenlopend van de grote groep 50-plussers tot aan de veel kleinere groep van 85-plus. In Nederland worden met ouderen vaak 65-plussers bedoeld, een afbakening die is gebaseerd op de pensioengerechtigde leeftijd.

In dit rapport worden bij de beschrijving van onderzoeksresultaten waar mogelijk de specifieke leeftijdscategorieën aangeduid. In het vervolg worden wel enkele algemene uitspraken gedaan over ouderen. Daarbij is te bedenken dat de ouderen — ook binnen dezelfde leeftijdscategorie — geen homogene groep vormen. Wat betreft verkeers- en mobiliteitsgedrag zijn de verschillen tussen ouderen in wat ze willen, kunnen en wat ze feitelijk doen erg groot.

Gedrag

Er zijn weinig aanwijzingen dat de (beginnende) achteruitgang van visuele, auditieve en cognitieve functies zoals die plaatsvindt bij normale veroudering ook verkeersveiligheidsconsequenties voor automobilisten heeft. Pas bij ernstige sensorische, perceptuele en cognitieve stoornissen worden verbanden tussen functiestoornissen en ongevalsbetrokkenheid bij oudere automobilisten zichtbaar.

Ernstiger vormen van functievermindering kunnen bij oudere automobilisten, fietsers en andere verkeersdeelnemers voor meer onveiligheid zorgen. Oudere automobilisten compenseren weliswaar voor functievermindering door bijvoorbeeld langzamer te rijden en door specifieke verkeersomstandigheden te vermijden (niet rijden op autosnelwegen, bij duisternis, bij verkeersdrukte of op onbekende wegen). Maar toch lukt het oudere bestuurders niet altijd om moeilijke verkeerssituaties te vermijden. Uit zowel Europees als Amerikaans onderzoek blijkt dat oudere bestuurders meer dan gemiddeld betrokken zijn bij ongevallen in complexe verkeerssituaties met weinig tijd om vele informatie te verwerken. Het gaat dan om ongevallen op kruispunten, ongevallen met links afslaan, invoegen op autosnelwegen, en rijbaanwisseling op autosnelwegen.

Rijtaakondersteunende systemen (ADAS) kunnen helpen om voor de functievermindering bij oudere automobilisten te compenseren. Dergelijke systemen kunnen bijvoorbeeld tijdig waarschuwingen afgeven wanneer een auto koers verliest of in conflict dreigt te geraken met een ander voertuig of object. Maar de hedendaagse ADAS-systemen zijn niet op maat gesneden voor senioren met specifieke (ernstiger) beperkingen van gezichtsvermogen, gehoor, informatieverwerking of motorisch handelen (snelheid en precisie). In het ergste geval kan een ADAS-systeem bij oudere bestuurders zelfs voor informatie-overload zorgen. De (Europese) auto-industrie kan in de ontwikkeling van systemen die tegemoetkomen aan de specifieke beperkingen van oudere bestuurders verdergaande stappen nemen, al dan niet gestimuleerd door de EU.

Wat betreft functievermindering en rijvaardigheid van oudere fietsers is uit onderzoek bekend dat oudere fietsers evenals oudere automobilisten moeite hebben met de complexere verkeerssituaties en dat ze ook eerder van hun fiets vallen wanneer ze uit balans geraken. Bij oudere fietsers van 70+ is het probleem van uit balans raken en niet goed kunnen afstappen typerend. Een hellend wegvlak, het gewicht en evenwichtspunt van de fiets, en verminderde spierkracht/-coördinatie kunnen hierbij een rol spelen. Over het compenserend gedrag van oudere fietsers is meer kennis nodig.

Mobiliteit

De vergrijzing gaat gepaard met meer oudere verkeersdeelnemers, meer oudere automobilisten en vooral ook meer oudere fietsers, en meer oudere elektrische fietsers. De vergrijzing werkt remmend op de groei van het autoverkeer, maar het autoverkeer blijft naar verwachting tot 2020 en ook daarna tot 2030 (licht) groeien. Bij een toenemend aantal ouderen en een afnemende potentiële beroepsbevolking (15-65 jaar) vindt de groei van het autoverkeer vooral plaats buiten de spitsuren. Overdag wordt het drukker op de wegen. Daarom verwachten deskundigen dat de vergrijzing in het algemeen zal leiden tot minder congestie op het hoofdsnelwegennet tijdens spitsuren.

Uit microsimulatie-onderzoek komt wel naar voren dat een toename van het aandeel ouderen op invoegstroken en weefvakken van snelwegen plaatselijk tot een minder vlotte verkeersafwikkeling kan leiden wanneer er druk verkeer is en veel vrachtautoverkeer is. De algemene conclusie dat vergrijzing tot minder congestie in de ochtendspits zal leiden, moet dus wel genuanceerd worden met de constatering dat op sommige wegen en tijdstippen een toekomstig groter aandeel ouderen tot een minder vlotte verkeersafwikkeling kan leiden.

Er is bij decentrale wegbeheerders een groeiende vraag naar informatie over de mogelijke effecten van vergrijzing en andere ontwikkelingen op het gebruik van het stedelijke en regionale wegennet. De traditionele statische verkeersmodellen zullen in de nabije toekomst steeds meer vervangen worden door meer dynamische modellen die gebruikmaken van informatie over veranderingen in bevolkingssamenstelling en daarmee gepaard gaande veranderingen in verplaatsingsgedrag.

Toekomstige generaties ouderen zijn naar verwachting sterk autoafhankelijk. In de toekomst zal de auto ook voor oudere vrouwen een steeds belangrijker vervoermiddel worden. De groei van de fietsmobiliteit vindt vooral plaats in de meer stedelijke gebieden. In het landelijker gebied wordt met de elektrische fiets over langere afstanden gefietst dan in de stedelijker gebieden, vooral door ouderen.

In gebieden met een krimpende bevolking en afnemende concentratie van voorzieningen komt het ov onder druk te staan, waardoor oudere mensen in deze gebieden meer dan voorheen te maken kunnen krijgen met een gebrek aan vervoersmogelijkheden. Dat kan eventueel leiden tot minder verstandige vervoerswijzekeuzen (bijvoorbeeld voor de elektrische fiets, brom-/snorfiets of brommobiel) waarmee de persoon in kwestie mogelijk geen of weinig ervaring heeft, en onvoldoende inzicht heeft in risico’s. Dat is ook de reden waarom begeleiding, advisering en voorlichting aan ouderen op het terrein van mobiliteit steeds belangrijker zal worden.

Ook leidt de vergrijzing ertoe dat er in de toekomst meer mensen met een of meer beperkingen gaan deelnemen aan het verkeer. De toename van het aantal mensen met meer en ernstiger beperkingen hangt nauw samen met de ‘dubbele vergrijzing’, dat wil zeggen het groeiende aandeel 80-plussers in de groeiende groep ouderen. De ‘dubbele vergrijzing’ zal vooral na 2025 snel toenemen en in 2050 een piek bereiken. De meer ernstige beperkingen kunnen een verstandige en veilige vervoerswijzekeuze bemoeilijken. Voor oudere mensen met beperkingen die geen auto hebben kan het problematisch worden om in hun eigen vervoersbehoeften te blijven voorzien. Het niet of onvoldoende mobiel zijn kan leiden tot isolement en verslechtering van de fysieke of mentale gezondheid. Daarom bevelen deskundigen aan dat ouderen die sterk autoafhankelijk zijn beter begeleid worden om in een autoloze toekomst toch mobiel te blijven.

Toekomst

In de toekomst is er een aantal problemen wat betreft de veilige mobiliteit van oudere verkeersdeelnemers. De problemen zijn ook nu al zichtbaar, maar zullen in de toekomst toenemen indien hierop geen verder ontwikkeld beleid wordt gericht. Er zijn drie potentiële probleemgroepen te onderscheiden die in omvang groeien:

  1. oudere fietsers, vooral ook oudere elektrische fietsers;
  2. oudere automobilisten met (ernstiger) beperkingen;
  3. oudere autoloze mensen met beperkingen.

Beleid op de terreinen van verkeersveiligheid, mobiliteit, gezondheid en ouderen zou de krachten moeten bundelen om veilige mobiliteit bij senioren te vergroten, en om specifieke risico’s te verminderen.

De verkeersinfrastructuur zal beter moeten worden toegesneden op de capaciteiten van ouderen. Te denken valt aan het aanpassen van onoverzichtelijke kruisingen, het verbeteren van de bewegwijzering en wegbelijning, het verbeteren van de route-informatie onderweg, het aanpassen van maximumsnelheden op verschillende wegvakken, het vergroten van de oversteektijden van verkeerslichten bij voetgangersoversteekplaatsen en het aanpassen van de weginfrastructuur en openbare ruimten (inclusief trottoirs) in bestaande woonbuurten. Vooral ook de zichtbaarheid van de infrastructuur — te optimaliseren via een goede verlichting, markering en belijning — is erg belangrijk voor ouderen die vaak te maken krijgen met een beginnende of ernstiger vorm van visuele beperking. Het vergrijzingsbestendig maken van de verkeersinfrastructuur is niet per definitie erg kostbaar.

Een speciale vorm van infrastructuur is die volgens het concept van Shared Space. Er is geen bewijs dat een Shared Space-inrichting het risico voor oudere fietsers en voetgangers verhoogt. Wel zijn er aanwijzingen dat ouderen met een visuele of andere beperking Shared Space-ruimtes als erg onprettig en oncomfortabel ervaren, wat kan leiden tot vermijdingsgedrag en tot beperking van mobiliteit.

De sterke opkomst van de elektrische fiets onder ouderen vergroot de noodzaak om ook de fietsinfrastructuur vergrijzingsproof te maken. Door de elektrische fiets blijven ouderen langer fietsen. Wegbeheerders zouden in het ontwerp van de infrastructuur meer rekening moeten houden met de wensen en beperkingen van oudere fietsers.

In de toekomst zal er waarschijnlijk ook een grotere behoefte zijn aan mobiliteitscoaches die ouderen in hun mobiliteitsgedrag en overgangen daarin kunnen begeleiden en ondersteunen. Een mobiliteitscoach kan bijvoorbeeld ouderen trainen en adviseren hoe ze een ritplanning kunnen maken. Ook kan een mobiliteitscoach ‘commercieel’ bemiddelen of ondersteunende diensten verlenen in meer duurzame vervoersarrangementen voor specifieke groepen ouderen.

Voor de groeiende behoefte aan veilige mobiliteit van ouderen met beperkingen kan op de wat langere termijn (15-25 jaar) een oplossing gevonden worden in nieuwe vervoersconcepten, bijvoorbeeld een op termijn legale versie van het Uber-concept.

Welke (combinaties van) maatregelen het meest in aanmerking komen, hangt ervan af hoe de vergrijzing in verschillende situaties uitwerkt op de verkeersveiligheid. De hypothesen over veranderingen in mobiliteit en verkeersgedrag van ouderen zijn opgenomen in dit rapport. De gevolgen van deze veranderingen voor de verkeersveiligheid zijn te onderzoeken met een microsimulatiemodel. SWOV zal verschillende combinaties van veranderingen met dit model simuleren.

Effects of ageing on traffic behaviour and mobility; A literature study

Europe and the Netherlands have an ageing population, because the average age is getting higher and the number of births is getting lower. This literature study will look into the effects this mega trend could have on safe road use in the Netherlands. SWOV intends to include the knowledge that has been gathered about traffic behaviour and mobility of the – ever increasing – group of elderly road users into predictive micro simulation models. SWOV’s simulation models focus primarily on the behaviour of elderly drivers and cyclists. Therefore, this literature review focuses on the effects of ageing in these two groups of road users.

The following questions were formulated in this study:

  1. Behaviour: What skills that are relevant to safe traffic participation decrease with age?
  2. Behaviour: Do the elderly compensate for the decline in skills by adapting their travel behaviour, and does the problem get bigger or smaller?
  3. Mobility: What changes in mobility needs and choice of mode of transport are associated with ageing? 
  4. Mobility: Will the main road network be used differently and/or less intensively?
  5. Future: On which road types, with which modes of transport, at which the times, and under what circumstances will future problems mainly occur? 
  6. Future: Given the challenges that elderly face in relation with certain road categories, transport modes, times and conditions: what is the meaning of the changes?

Dutch and international research literature does not use a fixed age limit to define 'senior citizen' or 'the elderly road user'. The group ' elderly ' is defined differently in each study or report – ranging from the large group of over 50s to the much smaller age group of 85-plus. In the Netherlands the elderly are often defined as people aged over 65 years, a demarcation which is based on the retirement age.

Wherever possible, this report will indicate the specific age categories when describing the research results. Later in the report some general statements will be made about the elderly. It should however be taken into account that the elderly – also the elderly in the same age category – are not a homogenous group. In terms of traffic and mobility behaviour, there are considerable differences between older people in what they want to do, what they can do, and what they actually do.

Behaviour

There are few indications that a decline in visual, auditory, and cognitive functions, as part of normal ageing, also has road safety consequences. Only in the case of severe sensory, perceptual, and cognitive limitations does the relation between functional limitations and crash involvement become visible.

More serious forms of reduced functioning in older drivers, cyclists and other road users can lead to reduced road safety. Although elderly drivers compensate for reduced functioning by, for example, driving slower and by avoiding specific traffic conditions (not driving on motorways, in darkness, in busy traffic or on unknown roads), they do not always manage to avoid difficult traffic situations. Both European and American studies indicate that elderly drivers have a higher than average involvement in crashes in complex traffic situations where there is little time to process all the information. This is the case for crashes at intersections, crashes when turning left, merging on motorways, and changing lanes on motorways.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) may help to compensate for the reduced functioning in older drivers. Such systems can, for example, issue timely warnings when a car goes off track or threatens to be in conflict with another vehicle or object. But today's ADAS systems are not tailored for seniors with specific (more serious) limitations of vision, hearing, information processing or motor skills (speed and precision). In the worst case, an ADAS system may even cause an information overload for senior drivers. The (European) car industry can take more far-reaching steps in the development of systems that meet the specific limitations of elderly drivers, either stimulated by the EU or on their own initiative.

As regards reduced functioning and riding skills of senior cyclists, research indicates that older cyclists, like older drivers, have trouble with the more complex traffic situations and that they are also more likely to fall off their bikes when they lose balance. Losing balance and having trouble dismounting the bicycle is typical for cyclists aged over 70 years. A sloping road, weight and equilibrium point of the bike, and decreased muscle strength/coordination can play a role. More knowledge is required about the compensatory behaviour of elderly cyclists.

Mobility

An ageing society has more elderly road users, more elderly drivers and, above all, more elderly cyclists, and more elderly electric cyclists. Ageing has an inhibitory effect on the growth of car traffic, but car traffic is expected to increase until 2020 and to continue to grow slightly until 2030. When the number of elderly increases and the potential labour force (15-65 years-old) decreases, the growth in car traffic will mainly occur outside peak hours. The roads will be busier during daytime. Experts therefore expect that an ageing population will result in less congestion on the main highway network during peak hours.

Micro simulation-research, however, indicates that a higher proportion of elderly on merging lanes and weaving sections of motorways can lead to a less smooth traffic flow in heavy traffic and with many trucks on the road. The general conclusion that the ageing society will lead to reduced congestion in the morning rush hour, must therefore be balanced with the observation that on some roads and times a larger share of elderly may result in a less smooth traffic flow.

There is a growing demand among regional and local road authorities for information about potential effects of ageing and other developments on the use of the urban and regional road network. In the near future, the traditional static traffic models will more and more be replaced by more dynamic models that use information about changes in demographics and related changes in travel behaviour.

Future generations of elderly are expected to be strongly car dependent. In years to come, the car will also be an increasingly important mode of transport for elderly women. The growth of the bicycle mobility will mainly take place in the more urban areas. In the more rural areas, the electric bicycle is used to cycle longer distances than in the more urban areas, especially by the elderly.

In areas with a shrinking population and decreasing concentration of facilities, public transport is under pressure. This means that elderly people in these areas may face a lack of transportation more than they did earlier. That could possibly lead to less sensible transportation choices (e.g. electric bicycle, (light) moped, or mobility scooter) that the person in question may have little or no experience with, and insufficient insight into the risks. This is also the reason why guidance, advice and information for elderly road users about mobility will become increasingly important.

An ageing population also has the effect that more people with one or more limitations will participate in the traffic. The increase in the number of people with more severe limitations is closely linked to 'double aging’, that is to say the growing proportion of over-80s in the growing group of older people. ‘Double aging’ will increase rapidly particularly after 2025 and reach a peak in 2050. Having more serious limitations can complicate the choice of a sensible and safe mode of transport. For elderly people with limitations who do not have a car, it may be problematic to continue fulfilling their own transport needs. Being insufficiently mobile or not mobile at all can result in social isolation and the deterioration of physical or mental health. That is why experts recommend better care and guidance of elderly people who are very car-dependent so they can remain mobile in a car-free future.

The future

The future will bring a number of problems as regards the safe mobility of elderly road users. The problems are already visible, but will increase when no specific targeted policies are developed. Three potential problem groups can be distinguished that are growing in size:

  1. elderly cyclists, especially elderly electric cyclists;
  2. elderly drivers with (more serious) limitations;
  3. elderly car-free people with limitations.

Policy in the areas of road safety, mobility, health and the elderly should join forces to secure mobility among seniors, and to reduce specific risks.

It will be necessary to tailor the traffic infrastructure to the capabilities of the elderly. This could include adjusting chaotic intersections, improving signage and road marking, improving the roadside route information, adjusting speed limits on different road sections, increasing the crossing times of traffic lights at pedestrian crossings, and adjusting the road infrastructure and public spaces (including sidewalks) in existing residential neighbourhoods. Furthermore, the visibility of the infrastructure in particular – to be optimized by using good lighting, road marking and longitudinal marking – is very important for elderly people who often have to deal with an early or more severe form of visual impairment. Making the traffic infrastructure senior-proof is not necessarily very costly.

A special type of infrastructure is that designed according to the concept of Shared Space. There is no evidence that a Shared Space-design increases the risk for elderly cyclists and pedestrians. However, there are indications that elderly people with a visual or other limitation experience Shared Space-areas as very unpleasant and uncomfortable, which can lead to avoidance behaviour and to reduced mobility.

The strong rise of the electric bike among the elderly increases the need to also make the cycling infrastructure ageing-proof. The electric bicycle makes it possible for elderly people to continue cycling longer. Road authorities should take into account the needs and limitations of elderly cyclists in the design of the infrastructure.

In the future there will be probably also a greater need for mobility coaches who can guide and support elderly road users in their mobility behaviour and changes in it. For example, a mobility coach can train and advise elderly people how they can plan a journey. A mobility coach can also engage in 'commercial ' mediation or facilitate support services in more sustainable transportation arrangements for specific groups of the elderly.

On the longer term (15-25 years), a solution for the growing need for safe mobility of the elderly with limitations can be found in new transport concepts like, for example, a legal version of the Uber-concept.

Which (combinations of) measures are the most eligible, will in the end be determined by how ageing will affect road safety in different situations. The hypotheses about changes in mobility and traffic behaviour of the elderly are included in this report. The consequences of these changes for the road safety can be examined with a microsimulation model. SWOV will use this model to simulate various combinations of changes.

Print this page
report

Report number

R-2015-16

Pages

87 + 19

Publisher

SWOV, Den Haag