Publication

Effecten van rode fietssuggestiestroken op verkeersgedrag in Raalte

Studie voor en na aanleg op de Portlanderdijk

Author(s)

Kooi, Ir. R.M. van der

Year

2001

Dit onderzoek naar de effecten van rode fietssuggestiestroken in de gemeente Raalte heeft een plaats gekregen in het bredere ‘Proefproject gegevensverzameling', onderdeel ‘fietssuggestiestroken', binnen het SWOV-thema ‘Verkeerskundig ontwerp en verkeersveiligheid'. Binnen dat proefproject participeren verschillende wegbeheerders en wordt een gelijkvormig onderzoek op diverse locaties uitgevoerd. Het onderhavige onderzoek heeft het karakter van een pilotstudie gekregen. Fietssuggestiestroken worden door velen gezien als onderdeel van een mogelijke uitvoeringsvorm van duurzaamveilige erftoegangswegen buiten de bebouwde kom, waar de snelheidslimiet 60 km/uur is. Een fietssuggestiestrook ontstaat als een onderbroken randmarkering op enige afstand uit de rand van de verharding wordt aangebracht. Een fietssuggestiestrook heeft geen fietssymbool en daarmee ook niet de juridische status van de echte fietsstrook; ook andere weggebruikers mogen van de strook gebruikmaken. Net als veel ‘echte' fietsstroken is de kleur van een fietssuggestiestrook rood. De fietssuggestiestroken zijn samen met de ‘autorijloper' onderdeel van eenendezelfde verharding. Het onderzoek is opgezet als een voor-/nastudie en is gericht op de verkeersdeelnemers. Hierbij was de vraag of het gedrag (snelheid, onderlinge afstand, plaats op de weg) van de fietsers en automobilisten als gevolg van de maatregel zou veranderen. Om dit te bepalen zijn snelheids en afstandsmetingen gedaan en zijn gedragsobservaties uitgevoerd. Het geobserveerde gedrag is onderverdeeld in vijf verschillende typen gebeurtenissen, bijvoorbeeld ‘het passeren van een fietser door een auto'. Bij deze gebeurtenis zijn de ‘laterale posities' geobserveerd: de dwarsposities van de verkeersdeelnemers ten opzichte van de berm en de belijning. De (eveneens laterale) onderlinge afstanden zijn alleen bepaald wanneer een auto een fiets inhaalde. De Portlanderdijk in Raalte had in de voorsituatie een asmarkering. In de nasituatie is deze verwijderd en zijn er rode fietssuggestiestroken aangebracht. Met deze maatregel beoogt men de verlaging van de snelheidslimiet van 80 naar 60 km/uur te ondersteunen. In de nasituatie is het volgende gebleken: - De gemiddelde snelheid is afgenomen. Dat is een positief resultaat. - De fietsers rijden meer naar links op ‘hun' strook en minder helemaal rechts, dicht bij de verhardingsrand. - De laterale positie van vrij-rijdende motorvoertuigen is niet belangrijk gewijzigd na het aanbrengen van de fietssuggestiestroken. - De gemiddelde afstand tussen een auto en de fietser die hij passeert is enigszins afgenomen. Dit volgt zowel uit de afstandsmeting als uit de verdeling van de gebeurtenissen bij de gedragswaarnemingen. De fietssuggestiestroken zijn dus van invloed op het verkeersgedrag van deweggebruikers. Fietsers nemen meer afstand tot de rand van de verharding, maar auto's nemen ook minder afstand tot de fiets die ze passeren. De automobilist blijkt zich door de stroken meer bewust te zijn van de (mogelijke) aanwezigheid van fietsers, maar accepteert toch een kortere afstand tot de fietser als hij deze passeert.

Effects of red non-compulsory cycle lanes on traffic behaviour in Raalte; a before-and-after study This study of the effects of red non-compulsory cycle lanes in the borough of Raalte has gained a place in the broader ‘Experimental data collection project - non-compulsory cycle lanes' within the SWOV theme of ‘Road design and road safety'. Various road authorities participate in that experimental project, in which similar studies are carried out simultaneously at various locations. The present study has gained the character of a pilot study. Many people see non-compulsory cycle lanes as part of a possible implementation form of the sustainably safe, rural residential roads, with a speed limit of 60 km/h. A non-compulsory cycle lane comes into being when a broken side-marking at some distance from the edge of the road surface is introduced. It lacks a bicycle pictogram on the road surface, and, therefore, lacks the legal status of the real cycle lane; other road users may also use the lane. Non-compulsory cycle lanes are painted red, just as ‘real' cycle lanes are. Non-compulsory cycle lanes are, together with the rest of the carriageway (i.e. that meant only for motorised vehicles), part of one and the same road surface. The research design is a before-and-after study and is aimed at road users' behaviour. The question was whether behaviour of cyclists and car drivers (speed, distance between vehicles, position on the road) would change as a result of the measure. To determine this, speed measurements and behaviour observations were carried out. The observed behaviour was subdivided into five different types of events, e.g. ‘a car overtaking a bicycle'. During such an event, the ‘lateral positions' were observed: the transverse positions of the road users on the road, in relation to the shoulder and marking. The lateral distances between vehicles was only measured when a car overtook a bicycle. In the before-study, the Portlanderdijk (a rural road) had an axis marking. This had been removed in the after-study, and red non-compulsory cycle lanes had been introduced. By doing this it was hoped to support the lowering of the speed limit from 80 to 60 km/h. During the after-period: -The average speed declined. This is a positive result. -The cyclists kept more to the left on ‘their' lane and less completely to the right; close to the road surface edge. -The lateral position of cars, with no other vehicles immediately in front of them, did not change much. -The average distance between a car and the cyclist being overtaken decreased slightly. This was the result of the speed measurements as well as the distribution of events during the behaviour observations. The non-compulsory cycle lanes, therefore, influence road users' behaviour. Cyclists distance themselves further from the road surface edge, but cars also overtake cyclists closer by. The lanes seem to make car drivers more conscious of the (possible) presence of cyclists, but still they accept a shorter distance from them while overtaking.

Print this page