Publication

Effecten van kantstroken op verkeersgedrag in Pijnacker

Studie voor en na aanleg op de Molenlaan

Author(s)

Kooi, Ir. R.M. van der

Year

2001

Dit onderzoek naar de effecten van kantstroken in de gemeente Pijnacker heeft een plaats gekregen in het bredere ‘Proefproject gegevensverzameling'. Dat proefproject valt binnen het SWOVthema ‘Verkeerskundig ontwerp en verkeersveiligheid'. Bij het proefproject gegevensverzameling vormen de onderzoeken naar kantstroken en fietssuggestiestroken een geheel. In deze onderzoeken participeren verschillende wegbeheerders en wordt een gelijkvormig onderzoek op diverse locaties uitgevoerd. Het onderhavige onderzoek heeft het karakter van een pilotstudie gekregen. Kantstroken en fietssuggestiestroken worden door velen gezien als een mogelijke uitvoeringsvorm van duurzaam-veilige erftoegangswegen buiten de bebouwde kom, waar de snelheidslimiet 60 km/uur is. Een kantstrook ontstaat als een onderbroken randmarkering op enige afstand van de rand van de verharding wordt aangebracht. Een kantstrook heeft geen fietssymbool en ontbeert daarmee ook de juridische status van de echte fietsstrook; ook andere wegebruikers mogen van deze strook gebruikmaken. De kant- en fietssuggestiestroken zijn samen met de ‘autorijloper' onderdeel van een-en-dezelfde verharding. Kantstroken zijn in dezelfde - grijze - kleur als de overige verharding uitgevoerd. Kantstroken met een rode kleur worden ook wel fietssuggestiestroken genoemd. Het onderzoek is opgezet als een voor-/nastudie en is gericht op de verkeersdeelnemers. Hierbij was de vraag of het gedrag (snelheid, onderlinge afstand, plaats op de weg) van de fietsers en automobilisten als gevolg van de maatregel zou veranderen. Om dit te bepalen zijn snelheids en afstandsmetingen gedaan en zijn gedragsobservaties uitgevoerd. Het geobserveerde gedrag is onderverdeeld in vijf verschillende typen gebeurtenissen, bijvoorbeeld ‘het passeren van een fietser door een auto'. Bij deze gebeurtenis zijn de ‘laterale posities' geobserveerd: de dwarsposities van de verkeersdeelnemers ten opzichte van de berm en de belijning. De (eveneens laterale) onderlinge afstanden zijn alleen bepaald wanneer een auto een fiets inhaalde. Op de Molenlaan in Pijnacker gold zowel in de voor- als in de nasituatie een snelheidslimiet van 60 km/uur. In de voorsituatie was er op de Molenlaan in het geheel geen markering aangebracht. De kantstroken lijken geen onverdeeld positieve effecten te hebben: -Fietsers maken van de kantstrook gebruik (als ze niet naast elkaar fietsen). - De laterale positie van auto's in het dwarsprofiel lijkt niet of nauwelijks door de kantstroken beïnvloed te zijn. Ook wordt de fietser niet met meer tussenruimte gepasseerd. - De gemiddelde snelheid is na het aanbrengen van de kantstroken enigszins toegenomen.

Effects of edge strips on traffic behaviour in Pijnacker; a before-and-after construction study This study of the effects of edge strips in the borough of Pijnacker took place within the framework of a broader ‘Data collection trial project'. That trial project is part of the SWOV theme ‘Road design and road safety'. Within this data collection trial project, the studies of edge strips and (non-compulsory) cycle lanes form one whole. Various road authorities participate in these studies, and similar studies are conducted at various locations. The present study has acquired the character of a pilot study. Edge strips and cycle lanes are seen by many as a possible way of implementing sustainably-safe rural, residential roads, where the speed limit is 60 km/h. An edge strip comes into being when a broken side-marking at some distance from the edge of the road surface is introduced. An edge strip lacks a bicycle pictogram on the road surface, and, therefore, lacks the legal status of the cycle lane. Together with the rest of the carriageway (i.e. that meant only for motorised vehicles), edge strips and cycle lanes are part of one and the same road surface. Edge strips have the same grey colour as the rest of the road surface. Edge strips painted red are often called non-compulsory cycle lanes. The research design is a before-and-after study and is aimed at the road users. The question was whether behaviour of cyclists and car drivers (speed, distance between vehicles, position on the road) would change as a result of the measure. To determine this, speed measurements and behaviour observations were carried out. The observed behaviour was subdivided into five different types of events, e.g. ‘a car overtaking a bicycle'. During such events the ‘lateral positions' were observed: the transverse positions of the road users on the road, in relation to the shoulder and marking. The lateral distances between vehicles was only measured when a car overtook a bicycle. On the street called Molenlaan in Pijnacker there was a speed limit of 60 km/h in the before and after situation. No marking at all was present in the before situation. The edge strips do not appear to have had undivided positive effects: -Cyclists use the edge strip (if they are not cycling next to each other). -The lateral position of cars in the cross-sectional profile seem not, or hardly, to be influenced by the edge strips. Neither is the cyclist overtaken with a greater lateral distance. -The average speed increased slightly after the introduction of the edge strips.

Print this page