Publication

Effecten van een robuust wegennet op het fietsverkeer

Resultaten uit een microsimulatiemodel

Author(s)

Dijkstra, A.

Year

2012

Download

PDF icon pdf (764.3 KB)

De doorstroming op het Nederlandse hoofdwegennet is problematisch door een intensief gebruik en een nagenoeg gelijkblijvende capaciteit. Daardoor blijft de bereikbaarheid van de economische centra onder zware druk staan. In 2008 heeft de ANWB zijn visie op het wegennet openbaar gemaakt. Deze visie Robuust wegennet wil het antwoord vormen op de toenemende kwetsbaarheid van het huidige wegennet voor verstoringen in de doorstroming. De SWOV heeft in samenwerking met de ANWB een pilotstudie uitgevoerd om de veiligheidseffecten van een robuust wegennet na te gaan. In die verkennende studie zijn betrekkelijk geringe verschillen gevonden tussen de visie Duurzaam Veilig en de visie Robuust wegennet, zowel voor de doorstroming als voor de verkeersveiligheid. Het lijkt mogelijk om beide visies te integreren tot een systeem dat meer doorstroming biedt en tegelijkertijd optimaal veilig is. De pilotstudie gaf nog geen antwoord op de vraag welke gevolgen het fietsverkeer van een robuust wegennet zal ondervinden. Toch zal op een robuust wegennet het doorgaande autoverkeer (incidenteel) meer gebruikmaken van het onderliggend wegennet en daar met het fietsverkeer interfereren. In dit rapport is daarom voor zowel gemotoriseerd verkeer als fietsverkeer geprobeerd een antwoord te vinden op de volgende vragen: 1. Welke gevolgen voor de verkeersveiligheid zijn te verwachten bij de introductie van robuuste wegennetten? 2. Zijn deze gevolgen te kwantificeren? 3. Welke maatregelen zijn geschikt om eventuele nadelige gevolgen te ondervangen? Het effect van een robuust wegennet op het fietsverkeer is onderzocht met het microsimulatiemodel S-Paramics. Met dat model is een wegennet gesimuleerd waarop een deel van het autoverkeer gebruik is gaan maken van onderliggende wegen, na een incident op het hoofdwegennet. Op een van de onderliggende wegen is een kruisend fietspad gesimuleerd. Dit geeft een indruk van de hinder (doorstroming, veiligheid) die fietsverkeer op kruispunten kan ondervinden als autoverkeer uitwijkt naar onderliggende wegen. Het microsimulatiemodel biedt (nog) niet de mogelijkheid om hinder te simuleren die fietsers op wegvakken ondervinden. In deze studie is vastgesteld dat de effecten op de doorstroming het grootst zijn op een kruispunt met voorrang voor het autoverkeer. Op zo’n kruispunttype stroomt het fietsverkeer niet meer goed door wanneer het autoverkeer uitwijkt naar de onderliggende wegen. Voor de verkeersveiligheid vertoont dit kruispunttype geen nadelige effecten. Nadelige veiligheidseffecten treden wel op bij een kruispunt met voorrang voor fietsers. Dat kruispunttype laat de fietsers wel goed doorstromen ondanks de toename van het autoverkeer (door het incident op de snelweg). Het kruispunt met VRI is voor fiets en auto geschikt voor zowel doorstroming als veiligheid. Overigens geeft dit simulatiemodel een onderschatting van de onveiligheid op dit kruispunttype, doordat men in het model niet door rood rijdt, terwijl dat in werkelijkheid wel het geval zal zijn.

Effects of a robust roads network on bicycle traffic; Results obtained from a microsimulation model The traffic flow on the Dutch main road network is problematic due to intensive use and near stagnant capacity. As a result the accessibility of the economic centres is still under heavy pressure. In 2008, the Royal Dutch Touring Club ANWB made public its vision on the road network. This vision, known as the Robust roads network is intended to be the answer to the increasing vulnerability of the present road network for disturbances of the traffic flow. SWOV, together with ANWB, carried out a pilot study into the safety effects of a robust roads network. This pilot study found relatively small differences between the Sustainable Safety vision and the Robust roads network, for both traffic flow and road safety. It seems feasible to integrate the two visions into a system that offers a larger traffic flow and at the same time provides optimal safety. The pilot study did not yet answer the question of which effects a robust roads network would have on bicycle traffic. At the same time, however, motorized through traffic will (incidentally) make more use of the secondary roads network and at those locations interfere with bicycle traffic. The present report, therefore, has attempted to find answers to the following questions: 1. Which effects on road safety are to be expected when robust roads networks are introduced? 2. Can these effects be quantified? 3. Which measures can be taken to prevent possible adverse consequences? The effects of a robust roads network on bicycle traffic has been investigated with the microsimulation model S-Paramics. In this model a road network was simulated in which part of the car traffic made use of the secondary roads after an incident had occurred on the main roads network. An intersecting bicycle path was simulated at one of the secondary roads. This gives an impression of the hindrance (flow, safety) that bicycle traffic can experience at intersections when the car traffic uses the secondary roads as an alternative. The microsimulation model does not (yet) have the possibility of simulating the hindrance cyclists may experience at road sections. The present study has established that the greatest effects on traffic flow may be observed at intersections with priority for car traffic. At this type of intersection, bicycle traffic flow is obstructed when car traffic uses secondary roads as an alternative. There are no adverse road safety effects at this intersection type. Adverse safety effects do indeed occur at intersections with priority for cyclists. This type of intersection enables good traffic flow for cyclists despite the increase in car traffic (due to the incident on the motorway). The intersection with traffic light control achieves good flow as well as safety for both bicycle and car. It must be noted, however, that the simulation model underestimates the dangers at this intersection type, as, other than in reality, the model does not allow for going through a red light.

Print this page