Publication

Effecten van aanpassing APK-frequentie op de verkeersveiligheid

Diesel/LPG (3-1) en Benzine/elektrisch (4-2-2-1) naar één stramien

Author(s)

Stipdonk, H.L.; Bos, N.M.

Year

2015

In Nederland worden alle lichte voertuigen regelmatig gekeurd, waarbij de keuringsfrequentie afhangt van brandstofsoort en leeftijd. Auto’s met een dieselmotor of met LPG als brandstof (de DG groep) moeten nu na uiterlijk drie jaar voor het eerst worden gekeurd, en daarna jaarlijks (het 3-1-stramien). Auto’s die op benzine rijden en elektrische auto’s (de BE-groep) moeten nu na uiterlijk vier jaar voor het eerst worden gekeurd, daarna gedurende vier jaar om de twee jaar, en dan jaarlijks (het 4-2-2-1-stramien).

Resultaten

SWOV heeft onderzocht hoe een ander keuringsritme van de APK van invloed is op het verwachte aantal verkeersdoden in 2013. Dit is gedaan voor vier alternatieve stramienen. Daarnaast is voor elk stramien nagegaan wat het effect is van een extra eis dat auto’s met meer dan 160 000 km op de teller jaarlijks gekeurd moeten worden. Dit noemen we de 160 000+-regel. Het blijkt dat in elk van de acht varianten de onveiligheid toeneemt, maar er zijn grote onderlinge verschillen. Daarnaast is de 160 000+-regel ook toegepast op het huidige stramien.

In onderstaande tabel zijn de resultaten weergegeven voor de veiligheidseffecten, uitgedrukt in een jaarlijks aantal extra doden ten opzichte van de huidige situatie.

Nieuw keuringsstramien

Toename jaarlijks aantal verkeersdoden door nieuw keuringsstramien

Effect exclusief 160 000+

Effect inclusief 160 000+

Huidig stramien

 

-0,5 doden

3-2-2-1

+ 2,4 doden

+0,2 doden

4-2-1

+ 3,2 doden

+0,7 doden

4-2-2-1

+ 6,8 doden

+3,1 doden

4-2-2-2-1

+11,3 doden

+4,5 doden

 

De grootste toename (+11,3 doden) betekent in relatieve cijfers een toename van 2,8% op het aantal verkeersdoden in ongevallen waarbij een (bestel)auto betrokken is. Dit komt overeen met een 2,0% toename van het totaal aantal verkeersdoden.

De effecten zijn het gevolg van het vaker keuren van BE-voertuigen en het minder vaak keuren van DG-voertuigen; dat laatste effect is sterker. Voertuigen waarbij tijdens de keuring afkeurpunten worden geconstateerd en hersteld, rijden daarna zonder deze afkeurpunten verder. Worden deze auto’s straks een jaar later gekeurd, dan rijden die auto’s volgens onze aanname een heel jaar met deze afkeurpunten in plaats van zonder deze afkeurpunten.

Wanneer auto’s met een hoge kilometerstand vaker gekeurd worden, wordt dat effect voor díe auto’s dus weer ongedaan gemaakt. De resultaten laten dan ook zien dat de 160 000+-regel tot een flinke afname van het berekende aantal extra verkeersdoden leidt.

Methode

De analyse is uitgevoerd op basis van gegevens van de RDW over goedgekeurde en afgekeurde auto’s, de afkeurpunten, hun leeftijd en hun kilometerstand, naar brandstofsoort. Daarnaast is gebruikgemaakt van gegevens van het CBS over de afgelegde afstand van (bestel)auto’s naar leeftijd. In de analyse is de jaarlijks afgelegde afstand met een afkeurpunt Dg berekend voor zowel de uitgangssituatie (3-1 en 4-2-2-1) als voor de negen alternatieve stramienen.

Op basis van ongevallengegevens en literatuur over ongevallen die het gevolg zijn van technische gebreken is het extra risico door technische gebreken bepaald. Dit extra risico komt voor deze voertuigen bovenop het “gewone risico” van (bestel)auto’s op een dodelijk ongeval. Dat gewone risico betreft ongevallen die moeten worden toegeschreven aan een andere toedracht (alcohol, afleiding et cetera). Het gewone risico op overlijden, hetzij van een auto-inzittende, hetzij van een kwetsbare verkeersdeelnemer die wordt aangereden door een (bestel) auto bedraagt ongeveer 2,8 ∙ 10-9 doden/km. Het extra risico dat kan worden toegeschreven aan technische gebreken is in dit rapport bepaald op 1,8 doden per 109 afgelegde km.

De resultaten in dit rapport zijn verkregen door de extra afgelegde afstand met gebreken te bepalen, en die te vermenigvuldigen met het extra risico.

Road safety effects due to adaptation of the time intervals of periodic vehicle inspection (MOT); The same time schedule for Diesel/LPG (3-1) and Gasoline/Electric (4-2-2-1) vehicles

All light motor vehicles in the Netherlands are subjected to regular periodic vehicle inspections (MOT), the time intervals being determined by fuel type and age of the vehicle. Diesel and LPG cars (DG group) must undergo their first inspection after three years at the latest, followed by annual inspections. This is called the 3-1 frequency pattern. Petrol and electric cars (BE-group) must now be tested for the first time after a maximum of four years, undergo biennial inspections during the next four years, followed by annual inspections. This is known as the 4-2-2-1 frequency pattern.

Results

SWOV investigated if and how a different MOT frequency will affect the expected number of road fatalities in 2013. This was done for four different frequency patterns. In addition, the effect was investigated of the additional rule that cars with a distance travelled exceeding 160 000 km must undergo annual inspections; the 160 000+ rule. The study showed that in each of the eight different variants safety is affected, but the effects vary. The 160 000+ rule was also investigated when applied to the present frequency pattern.

The table below presents the safety effects of the different frequency patterns expressed by the additional number of road fatalities as compared to the present frequency pattern.

New MOT frequency pattern

Additional number of road fatalities as a result of the new frequency pattern

Effect without 160 000+ rule

Effect with 160 000+ rule

Present frequency pattern

 

-0.5 fatalities

3-2-2-1

+ 2.4 fatalities

+0.2 fatalities

4-2-1

+ 3.2 fatalities

+0.7 fatalities

4-2-2-1

+ 6.8 fatalities

+3.1 fatalities

4-2-2-2-1

+11.3 fatalities

+4.5 fatalities

 

The largest increase (+11.3 fatalities) has the effect of a relative 2.8% increase in the total number of road fatalities in crashes involving a passenger car or van. This has the effect of a 2.0% increase in the total number of road fatalities.

The effects are the result of a more frequent testing of vehicles in the BE-group and the less frequent testing of vehicles in the DG-group; the latter of the two effects being stronger. Vehicles in which rejection points are found that are repaired during inspection, return to the road without these rejection points. If, according to the frequency pattern, these vehicle were to be tested one year later, SWOV assumes that the vehicles drive a whole extra year with these rejection points. If cars with high distance travelled were to be inspected more frequently, this effect will be undone again for these cars. The results therefore indicate that the 160 000+ rule will lead to a considerable decrease of the calculated number of additional road fatalities.

Method

The analysis was carried out by fuel type on the basis of data of cars that passed and cars that failed the inspection, the rejection points, their age and their mileage; this data was provided by provided by RDW, Vehicle Technology and Information Centre. In addition, data was used provided by Statistics Netherlands about the distance travelled by cars and vans by age. In the analysis the annual distance travelled was calculated with a rejection point Dg for both the presently used frequency patterns (3-1 and 4-2-2-1) and for the nine alternative frequency patterns.

Crash data and literature about crashes resulting from technical defects were used as a basis to determine the additional risk due to technical defects. For cars and vans this additional risk was added to the “normal risk” of a fatal crash for these vehicles. This “normal risk” refers to crashes in which other factors (e.g. alcohol, distraction, et cetera) played a role. In the Netherlands, the “normal risk” of a fatal crash for a car occupant or a vulnerable road user who is hit by a van or car is approximately 2.8 ∙ 10-9 fatalities/km. This study determined the additional risk attributable to technical defects to be 1.8 fatalities per 109 km travelled.

The results in this report were obtained by determining the additional distance travelled with the defects and multiply this distance with the additional risk.

Print this page
report

Report number

R-2015-8

Pages

34

Publisher

SWOV, Den Haag