Educated Guess van gevolgen voor verkeersslachtoffers door maatregel Snorfiets op de rijbaan (SOR) in Amsterdam

Scenario 2: SOR zonder helmdraagplicht

Naar het oordeel van de SWOV kan SOR uitsluitend worden toegepast in combinatie met helmplicht. De SWOV heeft hiervoor een allereerst een principiële reden. De principiële reden is dat snorfietsers zonder helm die zich mengen met gemotoriseerd verkeer, vanwege de grote onderlinge massa- en snelheidsverschillen een verhoogd risico lopen. Ten tweede speelt dat de SWOV voor de berekening van het effect van SOR gebruik­maakt van onderzoeksresultaten over het in het verleden vastgestelde effect van Bromfiets op de rijbaan (BOR). Daarbij was toen ook sprake van een bromfietser mét helm. Er zijn geen onderzoeksresultaten bekend van SOR zonder helmdraagplicht.

Onderzoeksgegevens zijn onmisbaar om maatregelen te kunnen onderbouwen. Dat geldt ook in deze kwestie, mede omdat de registratie van politie en ziekenhuizen laat zien dat het aantal bromfietsongevallen in 2012 hoger is dan het aantal snorfietsongevallen. Vooralsnog is onduidelijk wat daaraan ten grondslag ligt. Bij de invoering van SOR dient inzicht te worden verkregen in zo veel mogelijk relevante feiten en factoren die invloed hebben op de verkeersveiligheid bij invoering van SOR.  

Effect van handhaving snelheid:

De SWOV heeft geen literatuur gevonden over de effecten van handhaving op te hard rijdende snorfietsen op fietspaden. Wel heeft de SWOV een lijst gemaakt met aandachtspunten voor effectieve handhaving.

Afbakening van het onderzoek

Dit rapport geeft alleen maar inzicht in de veiligheidsaspecten van de maatregel SOR met helmdraagplicht. De volgende aspecten zijn niet belicht:

• reistijdveranderingen voor gemotoriseerd verkeer op de hoofdrijbaan;
• gezondheidseffecten van een modal shift van snorfiets naar fiets;
• kosten van helmgebruik;
• kosten van aanpassing van infrastructuur;
• effecten voor het milieu (geluid, luchtkwaliteit)

Aanbevelingen

• De SWOV acht het van groot belang dat SOR niet zonder helmdraag­plicht wordt uitgevoerd. Dit analoog aan de maatregel BOR die in 1999 is genomen, en waarbij onderzoek heeft aangetoond dat daardoor een 15% reductie van slachtoffers is bereikt op wegen met fietspaden.
   
• Gegeven de onzekerheden in de resultaten wordt aanbevolen om de inschatting te versterken op basis van nader onderzoek, zoals naar de verschillen en overeenkomsten in de aard en omvang van bromfiets- en snorfietsongevallen in Amsterdam en toekomstige ontwikkelingen van onder andere mobiliteit van snorfietsers en andere weggebruikers, omvang van het snorfietspark en leeftijdsgroepen. 
   
• Voor invoering van de maatregelen is het noodzakelijk om op basis van proeven ervaring op te doen met effecten van deze maatregelen en deze zorgvuldig te monitoren en te analyseren; dit ook ter toetsing van de verwachte reducties van slachtoffers van snorfietsongevallen.
  Aanbevolen wordt om bij de opzet van een proef rekening te houden met de volgende randvoorwaarden: 
  1. Uitgangspunt moet zijn dat de proef wordt uitgevoerd met helmdraag­plicht. Mocht er aanleiding zijn om te overwegen om dit niet te doen, dan vereist dat een gedegen afweging van bevindingen uit een risicoanalyse en het belang van een dergelijk proef.
  2. Een proefgebied moet een duidelijke afbakening hebben. Binnen Amsterdam is Amsterdam-Noord een voorbeeld van een gebied dat een natuurlijke begrenzing heeft door water en landelijk gebied en om die reden in aanmerking zou komen.
  3. Randvoorwaarden zoals uitvoerig beschreven in een tweetal door de SWOV in opdracht van DIVV opgestelde rapporten Ontwikkeling onderzoeksopzet evaluatie van de Amsterdamse proef ‘Snorfietsers weren van het fietspad’.
  - Het functioneel ontwerp. In het functioneel ontwerp gaat het om de structuur van de onderzoeksopzet en de randvoorwaarden die daarvoor gelden (Wijlhuizen & Van Schagen, 2012a).
  - Het operationeel ontwerp. In het operationeel ontwerp gaat het over de technische invulling en uitwerking van de onderzoeksopzet (Wijlhuizen & Van Schagen, 2012b).
   
• Als voorbereiding op de invoering van de maatregelen wordt aanbevolen eventuele aanpassing van regelgeving en wetgeving nader te onderzoeken.
  Als voorbeeld geldt dat bij de maatregel Bromfiets op de rijbaan (BOR) de maximale snelheid van bromfietsen binnen de bebouwde kom is verhoogd om snelheidsverschillen tussen bromfietsers en auto’s te reduceren. Bromfietsers konden zich daarmee tussen het autoverkeer begeven en daardoor meer zichtbaar zijn. Bij snorfietsers dient een dergelijke maatregel te worden overwogen. De volgende argumenten spelen bij deze aanbeveling een rol:
  - Metingen van de door snorfietsen gereden snelheden in Amsterdam (Fietsersbond, 2012; DIVV, 2013a) laten zien dat de gemiddelde snelheid ca. 34 km/uur is (ook op fietspaden) en dat de V85 ca. 40 km/uur is. Deze cijfers zijn ook door Hagenzieker (1995) gevonden voor bromfietssnelheden voordat de maatregel BOR werd ingevoerd.
  - Het huidige gemiddelde snelheidsverschil tussen bromfietsers en snorfietsers in Amsterdam is naar schatting 7 km/uur (DIVV, 2013a).
  Meer precies, uit een vergelijking van snelheidsmetingen op vrijliggende fietspaden enerzijds en fietsstroken en alleen de rijbaan anderzijds, blijken de volgende gemiddelde snelheden.

Bovenstaande gegevens zijn aanwijzingen dat het huidige snelheids­gedrag van de snorfietsers (zonder helm) op een aantal punten overeenkomt met het snelheidsgedrag van bromfietsen (met helm) voordat de maatregel BOR werd ingevoerd. Bij het uitvoeren van de aanbevolen proeven zal expliciet aandacht dienen te worden besteed aan het snelheidsgedrag van snorfietsers op de rijbaan.