Het College van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam overweegt om snorfietsers binnen de bebouwde kom in 50km/uur-zones naar de rijbaan te verplaatsen (maatregel Snorfiets op de rijbaan; SOR).
De Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) van de gemeente Amsterdam heeft in dit kader de SWOV gevraagd voor een tweetal scenario’s te onderzoeken wat de gevolgen van deze maatregel zijn voor het aantal slachtoffers van verkeersongevallen met snorfietsers in Amsterdam ten opzichte van de huidige situatie:
Aanvullend heeft DIVV de SWOV gevraagd de effecten in te schatten van handhaving op te hard rijdende snorfietsen op fietspaden.
Scenario 1: SOR met helmdraagplicht
De maatregel SOR met helmdraagplicht geeft naar schatting een jaarlijkse reductie van 261 slachtoffers. Dit is een reductie van 38% ten opzichte van de situatie in 2012 waarbij het aantal 689 betrof. In de onderstaande tabel en figuur is de reductie van slachtoffers van snorfietsongevallen weergegeven, onderverdeeld naar maatregel en verleende zorg (ziekenhuisopname, spoedeisende hulp).
Maatregel |
Verleende zorg |
Totaal |
|
Ziekenhuisopnamen |
Spoedeisende hulp |
||
Geen maatregel |
71 |
618 |
689 |
Helmdraagplicht |
-12 |
-20 |
-32 |
Maatregel SOR (inclusief helm) |
-5 |
-48 |
-53 |
Modal shift [i] |
-18 |
-158 |
-176 |
Totaal effect (reductie) |
-35 |
-226 |
-261 |
Scenario 2: SOR zonder helmdraagplicht
Naar het oordeel van de SWOV kan SOR uitsluitend worden toegepast in combinatie met helmplicht. De SWOV heeft hiervoor een allereerst een principiële reden. De principiële reden is dat snorfietsers zonder helm die zich mengen met gemotoriseerd verkeer, vanwege de grote onderlinge massa- en snelheidsverschillen een verhoogd risico lopen. Ten tweede speelt dat de SWOV voor de berekening van het effect van SOR gebruikmaakt van onderzoeksresultaten over het in het verleden vastgestelde effect van Bromfiets op de rijbaan (BOR). Daarbij was toen ook sprake van een bromfietser mét helm. Er zijn geen onderzoeksresultaten bekend van SOR zonder helmdraagplicht.
Onderzoeksgegevens zijn onmisbaar om maatregelen te kunnen onderbouwen. Dat geldt ook in deze kwestie, mede omdat de registratie van politie en ziekenhuizen laat zien dat het aantal bromfietsongevallen in 2012 hoger is dan het aantal snorfietsongevallen. Vooralsnog is onduidelijk wat daaraan ten grondslag ligt. Bij de invoering van SOR dient inzicht te worden verkregen in zo veel mogelijk relevante feiten en factoren die invloed hebben op de verkeersveiligheid bij invoering van SOR.
Effect van handhaving snelheid:
De SWOV heeft geen literatuur gevonden over de effecten van handhaving op te hard rijdende snorfietsen op fietspaden. Wel heeft de SWOV een lijst gemaakt met aandachtspunten voor effectieve handhaving.
Dit rapport geeft alleen maar inzicht in de veiligheidsaspecten van de maatregel SOR met helmdraagplicht. De volgende aspecten zijn niet belicht:
Locatie |
V(gem) Snorfiets |
V(gem) Bromfiets |
Vrijliggend fietspad |
32 km/uur |
n.v.t. |
Fietsstrook, rijbaan |
33,5 km/uur |
40 km/uur |
Bovenstaande gegevens zijn aanwijzingen dat het huidige snelheidsgedrag van de snorfietsers (zonder helm) op een aantal punten overeenkomt met het snelheidsgedrag van bromfietsen (met helm) voordat de maatregel BOR werd ingevoerd. Bij het uitvoeren van de aanbevolen proeven zal expliciet aandacht dienen te worden besteed aan het snelheidsgedrag van snorfietsers op de rijbaan.
The Board of Mayor and Eldermen of the City of Amsterdam considers moving light mopeds in 50km/h zones from the bicycle paths to the carriageway (measure Light moped in the carriageway; SOR).
In the light of this consideration, the Department of Infrastructure, Traffic and Transportation (DIVV) in the municipality of Amsterdam commissioned SWOV to investigate the possible consequences for the number of traffic casualties in road crashes in Amsterdam involving light mopeds as opposed to the present situation. This was done for two scenarios:
In addition, DIVV asked SWOV to estimate the effects of the enforcement of light mopeds speeding on bicycle paths.
Scenario 1: SOR with compulsory helmet use
The measure SOR with compulsory helmet use results in an estimated reduction of 261 casualties. This is 38% fewer compared to the situation in 2012 when the number of casualties amounted to 689. The table and figure below show the reduction in slow moped casualties, subdivided by measure and type of care (hospital admission, accident & emergency department – A&E).
Measure |
Type of care |
Total |
|
Hospital admission |
A&E |
||
No measure |
71 |
618 |
689 |
Compulsory helmet use |
-12 |
-20 |
-32 |
Measure SOR (including compulsory helmet use) |
-5 |
-48 |
-53 |
Modal shift [i] |
-18 |
-158 |
-176 |
Total effect (reduction) |
-35 |
-226 |
-261
|
Scenario 2: SOR without compulsory helmet use
In SWOV’s opinion, mainly for a principled reason, SOR can only be used in combination with compulsory helmet use. The principled reason being that light moped riders who do not wear a helmet and who mix with other traffic, have a higher risk due to the considerable differences in mass and speed. Another factor of importance is that SWOV makes use of past study results that were obtained in the calculation of the effects of the ‘Moped in the carriageway (BOR)’ measure. That study also focused on compulsory helmet use. No research findings are available concerning SOR without compulsory helmet use.
The availability of research data is indispensable to provide a sound basis for measures. This is also the case for the present study, also because the registration by police and hospitals indicate that the number of moped crashes in 2012 is higher than the number of light moped crashes. As yet, the explanation of this difference is unknown. The introduction of SOR requires insight into as many as possible of the relevant facts and factors that have an influence on the introduction of SOR.
Effect of speed enforcement:
SWOV has been unable to find literature on the effects of speed enforcement of light mopeds on bicycle paths. However, SWOV drew up a list of points of special interest for effective enforcement.
The present report only discusses the safety aspects of the measure SOR with compulsory helmet use. The following aspects have not been investigated:
Location |
V(avg) Light moped |
V(avg) Moped |
Bicycle path |
32 km/h |
n.a. |
bicycle strip,carriageway |
33,5 km/h |
40 km/h |
The above data indicate that on a number of points the present speed behaviour of light moped riders (not wearing helmets) is similar to that of moped riders (with helmets) before the BOR measure was introduced. The recommended tests will need to pay explicit attention to the speed behaviour of light moped riders in the carriageway.