Publication

Dodelijke verkeersongevallen in Noord-Brabant 2018-2019

Analyse van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor maatregelen

Author(s)

Davidse, R.J.; Boele-Vos, M.J.; Doumen, M.J.A.; Duijvenvoorde, K. van; Hettema, Z.; Louwerse, W.J.R.

Year

2021

In opdracht van de provincie Noord-Brabant heeft SWOV onderzoek gedaan naar de dodelijke ongevallen die in 2018 en 2019 in deze provincie zijn gebeurd. Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden. Met die lessen kunnen maatregelen worden genomen om vergelijkbare ongevallen in de toekomst te voorkomen.

Het SWOV-team voor diepteonderzoek is aan de hand van politiedossiers en beeldmateriaal van de ongevalslocaties voor elk dodelijk ongeval nagegaan welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Vervolgens is nagegaan welke ongevalspatronen regelmatig terugkomen in de totale set van dodelijke ongevallen in Noord-Brabant en welke factoren daarbij een belangrijke rol spelen. Zo is op kwalitatieve wijze inzicht verkregen in de factoren die een rol spelen bij het ontstaan en de afloop van dodelijke verkeersongevallen.

Bovenstaande onderzoeksmethode levert veel informatie op over het ongevalsverloop van een relatief klein aantal ongevallen. Statistische vergelijkingen tussen groepen ongevallen zijn met deze gegevens niet mogelijk. Het is ook niet mogelijk om een vergelijking te maken tussen verschillende provincies. Daarvoor zou een zelfde analyse moeten worden uitgevoerd voor de dodelijke ongevallen die in de andere provincies plaatsvonden.

Ongevallen en slachtoffers

In de periode 2018-2019 vonden in de provincie Noord-Brabant 221 verkeersongevallen met dodelijke afloop plaats, met een evenredige verdeling over beide jaren. Daarbij kwamen in totaal 243 mensen om het leven. De helft van de overleden slachtoffers nam als bestuurder of passagier van een personenauto deel aan het verkeer en een kwart als fietser. De verkeersdoden onder auto-inzittenden waren relatief vaak jongeren tussen de 18 en 30 jaar, terwijl twee derde van de overleden fietsers 60 jaar of ouder was.

Meest voorkomende ongevalstypen

De ongevalstypen die in 2018-2019 het meest voorkwamen, zijn:

  • aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of greppel (n=71);
  • kop-flankaanrijdingen (n=64);
  • frontale aanrijdingen (n=30); en
  • kop-staartaanrijdingen (n=26), waarvan de helft in de staart van een file (n=14).

Tabel 1 toont de belangrijkste kenmerken van deze ongevalstypen.

De obstakelongevallen vonden met name plaats op 60km/uur-wegen en het was vaak een jonge automobilist of motorrijder (jonger dan 30 jaar) die tegen een obstakel botste. De bestuurder was onder invloed van alcohol en/of drugs, reed met een te hoge snelheid, was vermoeid of raakte onwel. Mede door een verhardingsbreedte die smaller was dan voorgeschreven voor de geldende snelheidslimiet en/of een bocht met een te krappe boogstraal, raakte de bestuurder van de weg en botste deze met een obstakel dat te dicht op de verharding stond. Van de inzittenden die bij het ongeval kwamen te overlijden droeg de helft geen gordel. De helft van de overleden inzittenden die geen gordel droegen, dus een kwart van het totaal, werd bij het ongeval uit het voertuig geslingerd.

Frontale ongevallen komen op een aantal vlakken overeen met de obstakelongevallen, zoals het grote aandeel auto-ongevallen, de hoge rijsnelheid, de invloed van alcohol en drugs en een te smalle verhardingsbreedte, maar er zijn ook verschillen. Zo vonden de frontale auto-ongevallen relatief vaak plaats op 80km/uur-wegen waar geen fysieke rijrichtingscheiding was, met automobilisten van alle leeftijden. Ook speelde afleiding, voor zover bekend, bij deze frontale ongevallen vaker een rol en vermoeidheid of onwelwording minder vaak dan bij de obstakel­ongevallen. De tegenpartij was in de helft van de gevallen een personenauto en in de andere gevallen was het een zwaarder voertuig zoals een bestel- of vrachtauto. Net als bij de obstakel­ongevallen droegen veel van de overleden inzittenden geen gordel, wat er bij een deel van de slachtoffers aan bijdroeg dat zij uit het voertuig werden geslingerd.

Tabel 1. Kenmerken van de vier meest voorkomende ongevalstypen; welke verkeersdeelnemers zijn er relatief vaak bij betrokken, op welke wegen vinden ze plaats en welke factoren speelden een rol bij het ontstaan en de letselconsequenties van deze ongevallen.

Ongevalstype

Verkeersdeelnemers

Type weg

Gedragsfactoren

Wegfactoren

Letselfactoren

Obstakelongevallen
(71 ongevallen)

Automobilisten en motorrijders jonger dan 30 jaar

60 km/uur

Alcohol/drugs

Hoge snelheid

Vermoeidheid

Onwelwording

Obstakelvrije zone te smal

Verhardingsbreedte te smal

Boogstraal te krap

Geen gordel om

Uit het voertuig geslingerd

Flankongevallen
(64 kop-flank- + 7 flank-flank­ongevallen)

Fietsers en scootmobiel­rijders ouder dan 60 jaar

50 km/uur (fiets)

80 km/uur (auto)

Geen voorrang verlenen (fiets/scootmobiel)

Roodlichtnegatie

Hoge snelheid (auto)

Geen snelheidsremmers

Fietsoversteek afwezig of niet conform eisen

Zichtbeperking

Voorrangsregeling onduidelijk

Geen fietshelm op

Frontale ongevallen
(30 ongevallen)

Automobilisten

80 km/uur

Hoge snelheid

Afleiding

Alcohol/drugs

Geen fysieke rijrichtingscheiding

Verhardingsbreedte te smal

Geen gordel om

Uit het voertuig geslingerd

Kop-staartongevallen
(26 ongevallen)

Vrachtauto bij betrokken

120/130 km/uur

Afleiding

Alcohol/drugs

Vermoeidheid

Geen verkeerssignalering

Geen openbare verlichting

Bekneld in het voertuig

 

Fietsers en scootmobielrijders kwamen relatief vaak te overlijden als gevolg van een flankongeval; een ongeval waarbij men aan de zijkant werd aangereden. Ruim de helft van alle fietsdoden was het gevolg van een kop-flankongeval en als we de flank-flankongevallen ook meetellen, dan waren alle overleden scootmobielrijders het gevolg van een flankongeval. De tegenpartij was in de meeste gevallen gemotoriseerd snelverkeer. Ze ontmoetten elkaar op een kruispunt, waarna ze in botsing kwamen doordat een van beide partijen geen voorrang verleende of een rood licht negeerde. Het was vaker de fietser of de scootmobielrijder die geen voorrang verleende aan het gemotoriseerde snelverkeer dan andersom. De reden voor het geen voorrang verlenen is in de meeste gevallen onbekend. De kop-flankongevallen tussen gemotoriseerd snelverkeer verliepen op eenzelfde wijze. Het enige verschil is de locatie van de ongevallen: twee derde van de dodelijke kop-flankongevallen waarbij een fietser kwam te overlijden vond plaats op een kruispunt van een 50km/uur-weg, terwijl de dodelijke flankongevallen tussen gemotoriseerd snelverkeer vooral plaatsvonden op kruispunten van 80km/uur-wegen. Op alle genoemde wegen was het ontbreken van de aanbevolen snelheidsremmende voorzieningen voor of op het kruispunt de belangrijkste infrastructurele invloedsfactor. Bij een lagere naderingssnelheid had het verkeer meer tijd gehad om de andere verkeersdeelnemer waar te nemen en daarop te anticiperen. Het merendeel van de fietsers overleed als gevolg van ernstig hersenletsel en/of multitrauma. Geen van hen droeg een helm.

Het merendeel van de kop-staartongevallen vond plaats op autosnelwegen met een snelheids­limiet van 120 of 130 km/uur. Twee derde van de kop-staartaanrijdingen op deze wegen ontstond in de staart van een file en bij eveneens twee derde van de ongevallen was een vrachtauto betrokken. Elf van de veertien keer botste een ander voertuig achter op een vrachtauto; zeven keer was het een personen- of bestelauto en viermaal een andere vrachtauto. Driemaal botste een vrachtauto achter op een personen- of bestelauto. De aanleiding van het inrijden op een voorligger had veelal te maken met verminderde oplettendheid door alcohol of drugs, afleiding of vermoeidheid. Bij een aanzienlijk deel van de locaties van de kop-staart­ongevallen ontbrak verkeerssignalering (matrixborden boven de rijbaan) of openbare verlichting; mogelijk was daarmee de file of een stilstaand of langzaam rijdend voertuig eerder waargenomen. De dodelijke afloop werd bij de kop-staartaanrijdingen in een file vooral beïnvloed door een beknelling in het eigen voertuig.

Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen

Zoals de bovenstaande omschrijvingen al laten zien, ontstonden de ongevallen door een combinatie van onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm) die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de ongevallen speelde ook een voertuigdefect een rol.

De rol van de verkeersdeelnemer bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen in Noord-Brabant varieerde van alcoholgebruik (n=9), drugsgebruik (n=16), een rijsnelheid die ver boven de limiet lag (n=26), afleiding (n=17; waaronder telefoongebruik (n=6)) en roodlichtnegatie (n=9) tot vermoeidheid (n=6) en onwelwording (n=7). Deze aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor substantieel bewijs voorhanden was, zoals bloedtesten, snelheidsberekeningen, uitgelezen telefoons of verhoren van de bestuurders. Dergelijk onderzoek heeft de politie niet bij alle ongevallen uitgevoerd, waardoor de rol van deze factoren in werkelijkheid groter zal zijn. De genoemde aantallen geven derhalve de ondergrens aan.

Bij minimaal acht ongevallen speelde de technische staat van het voertuig of een ander voertuig­kenmerk een rol bij het ontstaan van het ongeval. Dit varieerde van een lekke of gladde band tot een technisch mankement aan de motor en voertuigaanpassingen die van invloed waren op het vermogen (opgevoerde bromfiets) of de stabiliteit van het voertuig. Bij twee fietsen brandde het achterlicht niet.

De infrastructurele aspecten die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen in Noord-Brabant waren een kruispuntinrichting die geen veilige snelheid afdwingt (n=32), een te smalle verhardingsbreedte (of specifiek deel van het dwarsprofiel; n=16), het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding (n=12), een te krappe boogstraal zonder passende waarschuwing (n=9) en het ontbreken of niet functioneren van verkeerssignalering (matrixborden) (n=9), waarvan vijfmaal op een filegevoelige locatie.

Factoren die een rol speelden bij de ernst van de afloop

De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel bepaald door de inrichting van de berm. Er stonden obstakels in de berm, veelal bomen, die niet of niet op de juiste wijze waren afgeschermd. Van de 41 obstakels die buiten de bebouwde kom in de berm stonden, bevonden zich er 27 binnen de obstakelvrije afstand die voor het betreffende wegtype in de richtlijnen is voorgeschreven. Daarnaast leidden zes aanrijdingen met een geleiderail tot een dodelijke afloop; driemaal doordat een motorrijder met zijn lichaam in contact kwam met de geleiderail en driemaal doordat een of meer inzittenden van een personenauto als direct of indirect gevolg van de aanrijding met de geleiderail, en het niet dragen van een gordel, uit het voertuig werden geslingerd. Als gevolg van obstakelongevallen zijn daarnaast vier inzittenden van een motorvoertuig door verdrinking om het leven gekomen. Tot slot kwamen ook vier fietsers en een snorfietser te overlijden na een botsing met of uitwijkmanoeuvre voor een obstakel. Dit betrof geen obstakels in de berm, maar op het fietspad. De plaatsing en uitvoering van deze obstakels, zoals afsluitpaaltjes, was in diverse opzichten niet volgens de richtlijnen, wat de kans vergroot dat ze niet tijdig worden opgemerkt.

Het gebruik van beveiligingsmiddelen speelde ook een rol bij de dodelijke afloop van het ongeval. Van de 119 overleden inzittenden van een personen-, bestel- of vrachtauto droegen er 44 geen gordel (24 bestuurders en 20 passagiers). Negentien van hen zijn geheel of gedeeltelijk uit het voertuig geslingerd. Het aandeel van de overleden inzittenden dat geen gordel droeg was bij jongeren tot 24 jaar het grootst (67%) en bij de 70-plussers het kleinst (20%). Nagenoeg alle berijders van een gemotoriseerde tweewieler waarvoor een helmplicht geldt, droegen een helm. Dat gold niet voor een jonge bromfietser, een jonge motorrijder (beiden jonger dan 24 jaar) en een speed-pedelecrijder. Geen van de elf overleden snorfietsers droeg een helm (niet verplicht) en van de 62 overleden fietsers droegen er drie wel een helm; zij reden alle drie op een racefiets of mountainbike.

Aanbevelingen voor een aanpak richting nul verkeersdoden in Noord-Brabant

Op grond van de meest voorkomende factoren voor het ontstaan en de afloop van de bestudeerde ongevallen is aangegeven op welke wijze het aantal verkeersdoden naar beneden kan worden gebracht. Een veilige infrastructuur is daarvoor een eerste vereiste. De infrastructuur stuurt namelijk het gedrag en de verwachtingen van weggebruikers: de rijsnelheid, de voorrangs­regels en alertheid voor de aanwezigheid van andere verkeersdeelnemers. Daarnaast speelt de infrastructuur een belangrijke rol in het voorkomen van ongevallen met een ernstige afloop, door bepaalde conflicten onmogelijk te maken, waaronder botsingen met obstakels in de berm. Concrete maatregelen die het aantal dodelijke ongevallen kunnen terugdringen, zijn:

  • Veilige snelheden realiseren door de ‘allure’ van de weg (combinatie van verhardingsbreedte, voorrangsregeling, aanwezigheid van erftoegangen en type fietsvoorziening) in overeenstemming te brengen met de snelheidslimiet en door fysieke snelheidsremmers toe te passen (op wegvakken en kruispunten van erftoegangswegen en voor kruispunten van gebiedsontsluitingswegen);
  • Waarschuwen voor en bebakenen van krappe bogen;
  • Fysieke rijrichtingscheiding aanbrengen op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom;
  • Filegevoelige locaties op autosnelwegen voorzien van verkeerssignalering; en
  • Obstakelvrije inrichting van bermen.

In aanvulling op de infrastructuur, en afhankelijk van de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van bepaalde typen ongevallen, zijn educatie en voorlichting in te zetten om ervoor te zorgen dat verkeersdeelnemers zo goed mogelijk zijn voorbereid op de verkeerstaak en geïnformeerd zijn over de veiligheidsconsequenties van hun eigen keuzes. De belangrijkste doelgroepen voor gerichte voorlichting en educatie zijn volgens dit onderzoek jonge automobilisten en oudere fietsers. Onderwerpen die zich met name lenen voor voorlichting en educatie bij jongeren zijn rijden onder invloed van alcohol en drugs, en gordelgebruik. Bij oudere fietsers kan voorlichting over fietshelmgebruik bijdragen aan het voorkomen van dodelijke ongevallen. Meer algemene voorlichting aan weggebruikers over de gevolgen van afleiding, vermoeidheid en ziekten die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden, kan ook bijdragen aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen. Dergelijke voorlichtingscampagnes hebben vooral invloed op gedrag als ze gecombineerd worden met handhaving.

Handhaving moet worden ingezet om onveilig gedrag onaantrekkelijk te maken. Gezien de gedragingen die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dodelijke ongevallen, zijn de belangrijkste aandachtspunten snelheid, rijden onder invloed van alcohol en drugs, afleiding, roodlichtnegatie en gordelgebruik. De rol van een te hoge rijsnelheid op het ontstaan van dodelijke ongevallen kan over het algemeen worden teruggebracht door snelheidscontroles, mits de pakkans groot is en de snelheidslimiet geloofwaardig. Controles op afleiding en op alcohol en drugs in het verkeer zijn eveneens relevant om het aantal dodelijke ongevallen terug te dringen. Ook bij dergelijke controles is de effectiviteit van de maatregel afhankelijk van de pakkans. Om de subjectieve pakkans voldoende groot te laten zijn, is het belangrijk dat controles met enige regelmaat gehouden worden, dat ze onvoorspelbaar, goed zichtbaar en moeilijk te omzeilen zijn, en dat ze gepaard gaan met de nodige publiciteit. Voor inzicht in de rol die afleiding, alcohol- en drugsgebruik spelen bij het ontstaan van ongevallen, is het tevens van belang dat de politie bij ongevallen consequent nagaat of bestuurders onder invloed of afgeleid waren.

Bovengenoemde aanbevelingen leiden tot een integrale aanpak, waaraan alle verkeersveiligheids­partners in de provincie een bijdrage kunnen leveren: gemeenten, provincie, Rijkswaterstaat, politie en Openbaar Ministerie. Daarnaast kunnen ook in-voertuigsystemen zoals intelligente snelheidsassistentie en een alcoholslot onveilig verkeersgedrag helpen voorkomen. Deze laatstgenoemde maatregelen zijn echter minder makkelijk op provinciaal niveau te implementeren.

Fatal road crashes in the Dutch province of Noord-Brabant 2018-2019; Analysis of road crash and injury factors and resulting potential measures

Commissioned by the Dutch province of Noord-Brabant, SWOV studied fatal road crashes that occurred in this province in 2018 and 2019. The main research objective was to draw lessons from those crashes. The lessons may, in their turn, result in possible measures to prevent similar crashes in the future.

On the basis of police data and image material of crash locations, the SWOV team for in-depth research studied which factors contributed to the occurrence and outcome of each crash. Subsequently, it was determined which crash patterns regularly recurred in the total set of fatal crashes in Noord-Brabant, and which factors were involved in these patterns. Thus, by qualitative research, insight into the factors contributing to the occurrence and outcome of fatal road crashes was gained.

This research method yielded a great deal of information about the course of a relatively small number of crashes. The data do not allow for statistical comparison of crash groups, nor do they allow for comparison of different provinces. To achieve this, an identical analysis would have to be carried out for fatal crashes in other provinces.

Crashes and casualties

In 2018-2019, 221 fatal road crashes occurred in the province of Noord-Brabant, with a proportional distribution across both years. A total number of 243 road deaths resulted from these crashes. Half of the road deaths concerned car drivers or car passengers, and a quarter concerned cyclists. The road deaths among car occupants were relatively often young people aged 18 to 30, while two thirds of the cyclist road deaths were aged 60 or over.

Most common crash types

In 2018-2019, the most common crash types were:

  • crashes involving an obstacle in the verge, such as a tree or ditch (n=71);
  • side-impact crashes (n=64);
  • head-on crashes (n=30); and
  • rear-end crashes (n=26), of which half occurred at the tail end of a traffic jam (n=14)

Table 2 shows the main crash type characteristics.

The obstacle crashes mainly occurred at 60km/h roads, and it was often a young driver or motor cyclist (younger than 30) that collided with an obstacle. The driver or motor cyclist was alcohol- or drug-impaired, was speeding, was fatigued, or lost consciousness. Partly due to a road width that was narrower than required for the speed limit, and/or a curve with a too tight radius, the driver or motor cyclist went off the road and collided with an obstacle too close to the pavement. Half of the car occupants that died were not wearing seatbelts. Half of the deceased occupants not wearing seatbelts, so a quarter of the total number, were ejected from their vehicles.

Head-on crashes are in some ways similar to obstacle crashes, e.g. in the large share of car crashes, high speeds, the influence of alcohol and drugs and a too narrow road width, but there are also differences. For example, head-on crashes relatively often occurred on 80 km/h roads without physical separation of driving directions, and involved drivers of all ages. Moreover, distraction was more often a contributing factor whereas fatigue and loss of consciousness were less often a contributing factor in comparison with obstacle crashes. In half of the cases, the crash opponent was a car and in the other cases a heavier vehicle such as a truck or delivery van. As was the case for obstacle crashes, many of the deceased occupants did not wear seatbelts, which sometimes contributed to casualties being ejected from their vehicles.

Table 2. Characteristics of the four most common crash types; the road users relatively often involved; the roads the crashes occurred on; and the factors contributing to the occurrence and injury consequences of these crashes.

Crash type

Road users

Road type

Behavioural factors

Road factors

Injury factors

Obstacle crashes

(71 crashes)

Drivers and motor cyclists younger than 30

60 km/h

Alcohol/drugs

High speed

Fatigue

Loss of consciousness

Obstacle-free zone is too narrow

Road is too narrow

Curve radius is too tight

Not wearing seatbelt

Ejection from vehicle

Side-impact crashes

(64 head-on/side-

impact  + 7 side-side impact crashes)

Cyclists and mobility scooter riders older than 60

50 km/h (bicycle)

80 km/h (car)

Not giving right of way (bicycle/mobility scooter)

Red light running

High speed (car)

No speed humps

Absence of bicycle crossing facility or facility not conforming to requirements

Limited visibility

Priority regulation unclear

Not wearing bicycle helmet

Head-on crashes

(30 crashes)

Drivers

80 km/h

High speed

Distraction

Alcohol/drugs

No physical separation of driving directions

Road is too narrow

Not wearing seatbelt

Ejection from vehicle

Rear-end crashes

(26 crashes)

Truck involved

120/130 km/h

Distraction

Alcohol/drugs

Fatigue

No queue warning signs

No public lighting

Entrapped in vehicle

 

Cyclists and mobility scooter riders relatively often died as a consequence of a side impact crash; a crash in which they were hit to the side. Over half of the cyclist road deaths resulted from head-on/side-impact crashes, and if we include side-side impact crashes, then all mobility scooter road deaths were the result of side-impact crashes. The crash opponents were mainly motorised high-speed vehicles. They met at intersections, colliding because one did not give right of way to the other or ran a red light. It was more often the cyclist or mobility scooter rider that did not give right of way to high-speed traffic than the other way around. The reason why they did so is mostly unknown. The head-on/side-impact crashes between motorised high-speed vehicles were similar, the only difference being the crash site: two thirds of the fatal head-on/side-impact crashes resulting in a cyclist fatality occurred at an intersection on a 50km/h road, while fatal side-impact crashes between motorised high-speed vehicles mainly occurred at intersections on 80km/h roads. At all roads discussed, the absence of recommended speed reduction measures on or before the intersection was the main infrastructural contributing crash factor. At a lower speed of approach, road users would have had more time to observe the others and to anticipate the encounter. The majority of cyclists died from a serious brain injury or multi-trauma. None of them had worn helmets.

The majority of rear-end crashes occurred on motorways with a speed limit of 120 or 130 km/h. Two thirds of the rear-end crashes occurred at the tail end of a traffic jam and in, again, two thirds of crashes a truck was involved. Another vehicle hit the rear end of a truck 11 out of 14; 7 times this was a car or delivery van and 4 times a second truck. A truck hit the rear end of a car or delivery van 3 times. Mostly, hitting the rear end of a vehicle in front was caused by diminished attentiveness due to alcohol or drug use, distraction or fatigue. At a considerable number of rear-end crash sites, queue warning signs (matrix signs above the carriageway) or public lighting were missing; their presence might have made road users spot a traffic jam or stationary or slow-moving traffic sooner. Entrapment in a vehicle particularly contributed to the fatal outcome of rear-end crashes in a traffic jam.

Factors contributing to crash occurrence

As the descriptions above already show, the crashes occurred due to a combination of inattentiveness or (conscious) risk taking by the road user and a road layout (including verges) that does not leave much room for human error. Only a few crashes involved vehicle malfunction.

The way in which road user behaviour contributed to the occurrence of fatal road crashes in Noord-Brabant varied from alcohol consumption (n=9), drug use (n=16), extremely excessive driving speed (n=26), distraction (n=17; partly by phone use (n=6)), and red light running (n=9), to fatigue (n=6) and loss of consciousness (n=7). The numbers are based on the cases for which substantial evidence was available, such as blood tests, speed calculations, data on phones or interrogation of drivers. Police did not carry out such investigations for all crashes, which downplays the actual role of these factors. The numbers mentioned should therefore be considered as the lower limit.

In at least eight crashes, the technical condition of the vehicle or other vehicle characteristics contributed to the crash occurrence. These varied from a flat or worn tyre to technical engine defects, and vehicle adaptations affecting engine power (tuned mopeds) or vehicle stability. Two bicycles had rear lights that were either defective or off.

The infrastructural aspects that most often contributed to fatal crashes in Noord-Brabant were: an intersection layout not enforcing a safe speed (n=32); too narrow roads (or specific part of the cross section; n=16); no physical separation of driving directions (n=12); too tight curve radius without proper warning (n=9); and missing or malfunctioning queue warning signs (matrix signs) (n=9), of which five at congestion-sensitive locations.

Factors contributing to outcome severity

The severity of the crash outcome was mainly determined by the layout of the verge. There were obstacles in the verge, mostly trees, that were not or not properly shielded. Outside the urban area, there were 41 verge obstacles, 27 of which were within the obstacle-free zone required by the guidelines for the road type in question. In addition, 6 collisions with a guard rail had fatal outcomes; 3 of them due to a motor cyclist coming into bodily contact with the guard rail, and another 3 because one or more car occupants failed to wear seatbelts and were ejected from the car as a direct or indirect consequence of a crash with a guard rail.

Furthermore, due to obstacle crashes, 4 motor vehicle occupants drowned. And finally, 4 cyclists and a light moped rider died after a crash with an obstacle or after a swerving manoeuvre to avoid an obstacle on the bicycle track. The position and design of the obstacles, such as traffic bollards, did not conform to guidelines, so that they could easily be overlooked.

Failure to use protection devices also contributed to fatal crash outcomes. Of the 119 occupants of a car, delivery van or truck, 44 did not wear seatbelts (24 drivers and 20 passengers). Of them 19 were ejected from their vehicles, either partly or fully. The share of deceased occupants not wearing seatbelts was highest among young people under 24 (67%) and lowest among the over-70s (20%). Almost all riders of motorised two-wheelers obliged to wear helmets did indeed wear them, although one young moped rider, one young motorcyclist (both under 24) and a speed pedelec rider did not. None of the 11 light moped riders wore helmets (not mandatory) and of the 62 cyclist road deaths 3 had worn helmets; they were all on racing bicycles or mountain bikes.

Recommendations towards zero road deaths in Noord-Brabant

Considering the most common factors contributing to the occurrence and outcome of the crashes studied, indications are given about how to reduce the number of road deaths. A safe infrastructure is a prerequisite. It is the infrastructure that guides road user behaviour and expectations: driving speed, priority regulations and alertness to the presence of other road users. Furthermore, infrastructure often contributes to diminishing the severity of crash outcomes, by eliminating certain conflicts, e.g. crashes with verge obstacles.

Concrete measures to reduce the number of road deaths are:

  • Realising safe speeds by aligning the ‘allure’ of a road (combination of road width, priority regulations, presence of access, and type of bicycle facility) to speed limits and by implementing speed humps (on road sections and intersections of access roads and before intersections of distributor roads);
  • Advance warning for and signalling at tight curves;
  • Physical separation of driving directions on distributor roads outside the urban area;
  • Installing queue warning signs at congestion-sensitive locations on motorways; and
  • Obstacle-free verge layout.

Complementing the infrastructure, and depending on the factors involved in certain crash types, education and public service advertising may contribute to road users being best-prepared to their traffic tasks and best-informed about the safety consequences of their own choices. This study has identified the main road user groups for targeted information campaigns and public service advertising to be young drivers and older cyclists. Subjects that are especially conducive to education and public service advertising targeting young people are drink- and drug-driving, and use of seatbelts. Information about use of bicycle helmets may contribute to preventing fatal crashes of older cyclists. More general information about the consequences of distraction, fatigue and diseases that may affect fitness to drive may also contribute to a reduction of fatality numbers. Such information campaigns particularly affect behaviour if combined with enforcement.

Enforcement should be used to make unsafe behaviour unappealing. The behaviour types that most often contributed to the occurrence and outcome of fatal crashes were: speeding, drink- and drug-driving, distraction, red light running and not wearing seatbelts. In general, too high speeds contributing to fatal crash occurrence can be reduced by speed checks, provided the probability of detection is considerable and the speed limit is credible. Monitoring of distraction, and alcohol and drug use in traffic are also relevant in reducing the number of fatal crashes. The effectiveness of such monitoring also depends on the probability of detection. To maximise the subjective probability of detection, police checks should be organised regularly, should be unpredictable, highly visible, hard to circumvent, and duly publicised. To gain more insight into distraction, and alcohol and drug use as contributory factors, police should be consistent in ascertaining whether drivers involved in crashes were under the influence or were distracted.

The abovementioned recommendations result in an integral approach to which all the provincial road safety partners can contribute: municipalities, the province of Noord-Brabant, Rijkswaterstaat, the police and the Public Prosecution Department. In addition, in-vehicle systems such as intelligent speed assistance and alcolocks may help prevent unsafe road user behaviour. The latter measures are, however, hard to implement at the provincial level.

Print this page
report

Report number

R-2021-9

Pages

89

Publisher

SWOV, Den Haag