Publication

De verkeersveiligheid in 2007: is stilstand achteruitgang?

Analyse van ongevallen, mobiliteit, gedrag en beleid

Author(s)

Weijermars, Dr. ir. W.A.M.; Goldenbeld, dr. Ch.; Bos, drs. N.M.; Bijleveld, dr. F.D.

Year

2008

Download

PDF icon pdf (1.86 MB)

Het aantal verkeersslachtoffers vertoont de laatste decennia een dalende trend en is in 2004 opmerkelijk en plotseling gedaald. In de jaren 2005, 2006 en 2007 is het aantal verkeersdoden verder afgenomen tot 791. Het is niet mogelijk deze ontwikkelingen precies te verklaren. Wel is bekend dat deze ontwikkelingen worden beïnvloed door allerlei veranderingen in mobiliteit, verkeersgedrag, voertuigveiligheid, veiligheid van de infrastructuur, handhaving en andere factoren. Dit rapport beschrijft de ontwikkelingen in verkeersveiligheid en in de factoren die daarvoor relevant zijn. De ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden vanaf 1987 zijn bekeken voor verschillende groepen verkeersdeelnemers, locaties, tijdstippen en voor combinaties van deze kenmerken. In de eerste plaats is onderzocht of zich in 2004 een trendbreuk heeft voorgedaan. Daarnaast is het aantal slachtoffers in 2007 vergeleken met het gemiddelde aantal slachtoffers in de periode 2004-2006. De daling in 2004 is niet bij alle groepen verkeersdoden terug te zien. Van de doden onder de verschillende vervoerswijzen laten alleen auto-inzittenden een trendbreuk zien in 2004. Ook in 2007 is het aantal verkeersdoden niet voor alle beschouwde groepen verkeersdeelnemers afgenomen. Het aantal verkeersdoden is in 2007 afgenomen onder auto-inzittenden en toegenomen onder voetgangers en bestelauto-inzittenden. Voor mobiliteitsontwikkelingen is gecorrigeerd door risicocijfers te berekenen. Ook het risico (aantal verkeersdoden per miljard reizigerskilometer) vertoont de laatste decennia een dalende trend en lijkt in 2004 extra gedaald te zijn. Deze daling is ook hier, in het risico, niet bij alle groepen verkeersdoden terug te zien. In de jaren 2005, 2006 en 2007 is het totale risico verder afgenomen, vooral het risico onder auto-inzittenden. Het risico voor voetgangers, brom-/snorfietsers en motorrijders is echter toegenomen in 2007. Enkele voor de verkeersveiligheid relevante gedragingen hebben zich in de periode 2000-2006 gunstig ontwikkeld. In 2007 is echter geen verdere verbetering vastgesteld en is wellicht een eerste indicatie voor een verslechtering gevonden. Dit geldt voor alcoholgebruik, gordelgebruik, roodlichtdiscipline, en rijsnelheid op enkele wegtypen. Deze ontwikkelingen in verkeersgedrag in 2007 hangen deels samen met een stagnatie of afname van de groei van de handhavingsinspanningen; alleen het alcoholtoezicht is in 2007 verder toegenomen. Deze bevinding is gebaseerd op gedetailleerde gegevens van de regionale handhavingsteams. Van de inzet van de reguliere politie op het terrein van de verkeershandhaving ontbreekt dergelijke detailinformatie helaas. Helaas is het niet mogelijk vast te stellen of en in welke mate investeringen in de weginfrastructuur hebben bijgedragen aan de ontwikkelingen van de verkeersonveiligheid. De SWOV steunt het voornemen in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om de toepassing van infrastructurele maatregelen te monitoren en te evalueren. Wanneer de verkeersveiligheid in Nederland vergeleken wordt met die in andere landen, blijkt Nederland een van de veiligste landen ter wereld te zijn. Wanneer landen echter hun doelstelling zouden bereiken, verliest Nederland zijn toppositie op verkeersveiligheidsgebied. De relatief gunstige ontwikkelingen, met name die in 2004, hebben de aanzet gegeven tot een aangescherpte beleidsdoelstelling van maximaal 500 verkeersdoden in 2020. Om deze doelstelling te kunnen behalen wordt in de eerste plaats aanbevolen het verkeersveiligheidsbeleid met extra kracht uit te voeren. Hierbij nemen de terreinen infrastructuur en handhaving een belangrijke plaats in. Wat het verkeerstoezicht betreft, beveelt de SWOV aan het huidige niveau minimaal te handhaven en te werken aan een verhoging van de effectiviteit en efficiëntie. Tot slot worden in dit rapport suggesties voor maatregelen gegeven voor groepen slachtoffers die relatief ongunstige ontwikkelingen vertonen en een hoog risico of hoog aantal slachtoffers laten zien.

Road safety in 2007: is a standstill a step backwards? Analysis of crashes, mobility, behaviour and policy In recent decades, the number of traffic casualties has shown a decreasing trend and a remarkable and sudden drop in 2004. In the years 2005, 2006 and 2007 the number of fatalities showed a further decline to 791. It is not possible to give a precise explanation of these developments. It is known, however, that they are influenced by all sorts of changes in mobility, traffic behaviour, vehicle safety, safety of the infrastructure, enforcement, and other factors. This report describes the road safety developments and the relevant circumstances. The developments in the numbers of fatalities and in-patients from 1987 onward have been studied for different groups of road users, locations, times of day, and for combinations of these characteristics. In the first place, it was investigated if there had been a trend break in 2004. Furthermore, the number of casualties in 2007 was compared with the average number of casualties in the period 2004-2006. The decrease in 2004 is not visible for all types of traffic fatalities. Of the fatalities among different modes of transport, only occupants of passenger cars show a trend break in 2004. Neither in 2007, did the number of fatalities decrease for all types of road users that were considered. In 2007, the number of traffic fatalities decreased for occupants of passenger cars and increased for pedestrians and occupants of delivery vans. Corrections have been made for mobility developments by calculating fatality rates. Also the fatality rate (the number of traffic fatalities per billion kilometres travelled) has been showing a downward trend in recent decades, and seems to have had an extra decrease in 2004. This decrease cannot be seen here, in the fatality rate, for all types of road fatalities either. In the years 2005, 2006 and 2007, the fatality rate for all types of road user decreased further, particularly the fatality rate for passenger car occupants. However, the fatality rates for pedestrians, mopeds and slow mopeds, and motor cyclists increased in 2007. Some behaviours that are relevant for road safety have shown a positive development in the period 2000-2006. In 2007, however, no further improvements have been found and this may be a first indication of a change for the worse. This is the case for the use of alcohol, seatbelt use, red light discipline, and driving speed on certain road types. These developments in traffic behaviour in 2007 are partly related with a standstill or a decrease of the growth of enforcement efforts; only the enforcement of drink driving has continued to increase in 2007. This finding is based on detailed data supplied by the regional enforcement teams. Unfortunately, no such detailed data is available about the traffic enforcement efforts of the regular police. Unfortunately it is impossible to determine if and to what extent investments in road infrastructure have contributed to road safety developments. SWOV supports the intention formulated in the Ministry of Transport's Strategic Road Safety Plan 2008-2020 to monitor and assess the application of infrastructural measures. When road safety in the Netherlands is compared with that in other countries, the Netherlands appears to be one of the safest countries in the world. However, if countries were to achieve their targets, the Netherlands will lose its leading position in the field of road safety. The relatively positive developments, especially those in 2004, have given the initial impetus to setting a sharper policy target of a maximum of 500 traffic fatalities in 2020. The first recommendation for achieving this sharper target is to continue the present road safety policy with extra strength. Here, important positions are for the fields infrastructure and enforcement. Concerning enforcement, SWOV recommends keeping it at least at the present level, and to work on an increase of effectiveness and efficiency. Finally, this report makes suggestions for measures for groups of casualties that show relatively unfavourable developments and a high fatality rate or a large number of casualties

Print this page