Publication

De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1999

Analyse van omvang, aard en ontwikkelingen

Author(s)

Schagen (red.), Drs. I.N.L.G. van

Year

2000

Download

PDF icon pdf (1.34 MB)

Dit rapport behoort tot de zogenoemde serie ‘Jaarberichten', een jaarlijks terugkerende publicatie van de SWOV. Hierin worden de omvang en aard van de verkeersonveiligheid en de ontwikkelingen op dat gebied beschreven. Het rapport gaat in op de ontwikkeling van de ongevallen- en slachtoffercijfers over de loop der jaren, tot en met het jaar 1999. De situatie en ontwikkelingen in Nederland staan daarbij voorop, maar worden ook kort afgezet tegen de ontwikkelingen in het buitenland. Er wordt ingegaan op trends, achtergronden en verklaringen van deze cijfers. Op grond van deze gegevens worden er voorspellingen gedaan over de ontwikkeling van de verkeersveiligheid tot 2010, het jaar van de nationale taakstelling. Daarnaast worden de ontwikkelingen op het gebied van risicovol verkeersgedrag (snel rijden, alcoholgebruik en gordelgebruik) apart belicht, evenals de ontwikkelingen in de veiligheid van een aantal specifieke risicogroepen (brom- en snorfietsers, vrachtverkeer, oudere automobilisten en fietsers). In deze uitgebreide samenvatting komt een aantal van de belangrijkste uitkomsten en conclusies aan bod. De ontwikkelingen in de verkeersveiligheid De meest in het oog springende ontwikkeling in de twintigste eeuw op het gebied van verkeer en vervoer is de explosieve groei in het gemotoriseerde wegverkeer. In de periode 1950 tot en met 1998 is de mobiliteit bijna vertwintigvoudigd van 6 à 7 miljard motorvoertuigkilometers per jaar begin jaren vijftig tot ongeveer 115 miljard motorvoertuigkilometers per jaar tegen het einde van de eeuw. Tegelijkertijd is het aantal slachtoffers aanzienlijk gedaald. In 1999 waren er ondanks de gigantische mobiliteitsgroei ongeveer evenveel verkeersdoden te betreuren als in 1950. In vergelijking met 1972, het absolute dieptepunt in verkeersveiligheid, waren er in 1999 tweederde minder verkeersdoden. Over de gehele linie is er in Nederland dus sprake van een gunstige ontwikkeling. Ondanks de groeiende mobiliteit daalt het aantal verkeersslachtoffers. Het risico, de kans per afgelegde kilometer, om te overlijden ten gevolge van een verkeersongeval is de afgelopen vijftig jaar dan ook aanzienlijk afgenomen. Deze risicodaling wordt bepaald door een gecombineerde werking van drie groepen van factoren: de mobiliteitsgroei en gerelateerde verkeersmaatregelen, maatregelen die specifiek gericht zijn op het verbeteren van de verkeersveiligheid en ten slotte, externe factoren zoals leeftijdsopbouw, rijbewijsbezit en economisch klimaat. Deze drie groepen factoren staan in een (complexe) relatie met elkaar. Verkeersveiligheidsmaatregelen zullen met name genomen worden als de toename in mobiliteit het aantal slachtoffers heeft doen toenemen (reactief). Taakstellingen op het gebied van verkeersveiligheid kunnen een sterke stimulans zijn om ook proactief maatregelen te treffen. De ontwikkelingen op het gebied van ‘duurzaam-veilig' zijn hiervan een goed voorbeeld. Toch is er geen reden voor al te groot optimisme. In de eerste plaats komen er per jaar nog tussen de 1000 en 1100 mensen om in het verkeer en moeten ongeveer 12.000 mensen ten gevolge van een verkeersongeval opgenomen worden in een ziekenhuis. Dat zijn de officieel geregistreerde aantallen. De werkelijke aantallen liggen nog aanzienlijk hoger: bijna 1200 doden en bijna 20.000 ziekenhuisgewonden. Daarenboven zijn er nog vele tientallen duizenden mensen die langdurig moeten revalideren en met kwetsuren medische hulp zoeken. In de tweede plaats daalt het aantal verkeersdoden minder snel dan voorheen. In de eerste helft van de jaren negentig is de daling min of meer gestagneerd met in 1994 en 1995 zelfs een lichte stijging. In de tweede helft van de jaren negentig lijken we weer op een goede, dalende koers te zitten. Het jaar 1998 valt in gunstige zin op, het jaar 1999 daarentegen in ongunstige zin. De komende jaren zullen leren of dit ‘normale' schommelingen zijn die voortkomen uit toevalligheden en incidentele factoren, of dat de stijging in 1999 toch het begin van een ongunstige tendens is. Het aantal ziekenhuisgewonden is sinds het begin van de jaren negentig niet meer gedaald. Deze ontwikkeling in de slachtoffercijfers van de jaren negentig is tenminste gedeeltelijk terug te voeren op het feit dat het ongevalsrisico steeds minder snel daalt, terwijl de mobiliteit nog steeds toeneemt. Van 1973 tot 1985 nam het overlijdensrisico in het verkeer af met gemiddeld meer dan 9 procent per jaar. Van 1985 tot 1991 was dat gemiddeld nog ongeveer 5,5 procent per jaar en in de jaren 1991-1998 is dit nog weer verder teruggelopen naar gemiddeld 4,6 procent per jaar. Ook in vergelijking met andere landen in de Europese Unie daalt het aantal verkeersdoden in Nederland relatief langzaam in de jaren negentig. Vrijwel alle EU-landen, ook de meest verkeersveilige, slagen erin het aantal verkeersdoden sneller te laten dalen dan Nederland. De haalbaarheid van de taakstelling voor 2010 Op grond van de ontwikkelingen in de mobiliteit en het slachtofferrisico van de afgelopen vijftig jaar is een prognose gegeven van de ontwikkeling tot 2010, het jaar van de nationale taakstelling. Deze prognose luidt dat met de huidige beleidseffectiviteit de taakstelling voor ziekenhuisgewonden (in 2010 40 procent minder dan in 1986) in ieder geval niet gehaald gaat worden. Wat de taakstelling voor het aantal verkeersdoden betreft (in 2010 50 procent minder dan in 1986) is de situatie iets gunstiger. Die taakstelling zal gehaald kunnen worden als we erin slagen tenminste dezelfde risicodaling te realiseren als in het afgelopen decennium. Dit geldt bij een mobiliteitsgroei van ongeveer 2 procent per jaar; als de mobiliteit sneller groeit zal het risico navenant meer moeten dalen. Aangezien het risico in de jaren negentig steeds langzamer is gedaald, is het niet vanzelfsprekend dat de vereiste risicoreductie gerealiseerd kan worden. Het is echter zeker niet onmogelijk. Ontwikkelingen op het gebied van risicovol gedrag Rijden onder invloed van alcohol, snel rijden en het gebruik van autogordels en andere beveiligingsmiddelen zijn verkeersgedragingen die de kans op een ongeval en/of de ernst van een ongeval in sterke mate beïnvloeden. Op elk van deze gebieden zijn er indertijd deeltaakstellingen geformuleerd voor het jaar 2000. Deze deeltaakstellingen lijken echter niet of nauwelijks meer een rol te spelen bij de beleidsvorming. Alleen voor het rijden onder invloed zal een deel van de taakstelling bijna gehaald worden. De twee andere taakstellingen (snelheid en gordelgebruik) zullen zeker niet gerealiseerd worden in 2000, maar wel is er op beide gebieden vooruitgang geboekt in de laatste jaren. Net als een algemene taakstelling kunnen ook deeltaakstellingen een sturende werking hebben die ervoor zorgt dat de beschikbare middelen zo efficiënt mogelijk worden ingezet op de meest relevante ‘risicogedragingen', risicogroepen en risico-omstandigheden in het verkeer. De SWOV beveelt dan ook aan nieuwe deeltaakstellingen te formuleren en de voortgang systematisch te monitoren. Een van de opvallende resultaten op het gebied van risicovol gedrag betreft het gebruik van gordels achterin personenauto's. Weliswaar is het draagpercentage nog erg laag (44 procent in 1998), maar er is in vergelijking met de eerste helft van de jaren negentig wel een duidelijke verbetering te zien. En dit lijkt zich te weerspiegelen in de ongevallencijfers: het aantal dodelijk verongelukte autopassagiers daalt sneller dan het aantal dodelijk verongelukte autobestuurders. Het gebruik van gordels verkleint de kans op een ernstige ongevalsafloop en dient daarom nog verder gestimuleerd te worden. Een ander opvallend, maar verontrustend resultaat is het helmgebruik onder bromfietsbestuurders en bromfietspassagiers. Dit is de afgelopen jaren duidelijk verslechterd. Onderzoek uit 1999 laat zien dat bijna 9 procent van de bestuurders en rond de 25 procent van de passagiers geen helm draagt. De werkelijke percentages liggen naar alle waarschijnlijkheid nog hoger, aangezien gebleken is dat een kleine 20 procent van de snorfietsen, waarvoor geen helmplicht geldt, in werkelijkheid bromfietsen blijken te zijn waarvan de gele plaat illegaal is vervangen door een voor snorfietsen geldende oranje plaat. Ontwikkelingen bij specifieke categorieën verkeersdeelnemers Brom- en snorfietsers, fietsers, vrachtverkeer en oudere automobilisten zijn categorieën verkeersdeelnemers die een hoog slachtofferrisico met zich meebrengen. Van de verschillende vervoerswijzen lopen brom- en snorfietsers per afgelegde kilometer verreweg de grootste kans om ten gevolge van een verkeersongeval te overlijden of in het ziekenhuis te worden opgenomen. Een maatregel om de onveiligheid bij deze groep terug te dringen is de invoering van het theoriecertificaat in 1996. Een eerste, globale analyse laat zien dat het theoriecertificaat geen meetbare gunstige invloed heeft op het risico. Wel worden er sinds de invoering ervan minder kilometers op brom- en snorfietsen afgelegd. Van oudsher behoren fietsers tot de kwetsbare verkeersdeelnemers; botsingen met (vracht)auto's lopen vaak ernstig af. Daarnaast zijn fietsers vaak betrokken bij enkelvoudige ongevallen, dat wil zeggen ongevallen waarbij geen andere verkeersdeelnemer is betrokken. Dit probleem is veel groter dan uit de officiële ongevallenregistratie blijkt. Van de fietsslachtoffers die zich in 1995 meldden bij een afdeling voor spoedeisende hulp was maar liefst 70 procent het slachtoffer van een enkelvoudig ongeval. Vrachtverkeer is met name een gevaar voor anderen. Ongeveer 15 procent van de dodelijke verkeersslachtoffers in Nederland valt in een ongeval waarbij een vrachtauto betrokken is. Minder dan 10 procent daarvan betreft de bestuurder of bijrijder van de vrachtauto; de overige 90 procent van de dodelijke slachtoffers valt bij de tegenpartij. Er wordt in het rapport een aantal maatregelen aangegeven die zowel het aantal vrachtauto-ongevallen als de ernst daarvan kunnen terugbrengen. Het slachtofferrisico voor de oudere automobilisten is relatief hoog, maar zal naar verwachting in de toekomst dalen. Toch zal deze risicodaling de verwachte toename in automobiliteit (meer ouderen, meer rijbewijsbezit, meer kilometers) niet kunnen compenseren. Als gevolg daarvan zal het aantal slachtoffers onder oudere automobilisten de komende decennia aanzienlijk gaan stijgen. Conclusies Er zijn mogelijkheden om het slachtofferrisico zo ver te (blijven) reduceren dat de taakstelling voor 2010 daadwerkelijk gehaald kan worden. Aspecten van de duurzaam-veilig-aanpak, zoals infrastructuur, handhaving, en educatie spelen hierin een rol. Het afsluitende hoofdstuk van dit rapport gaat op deze mogelijkheden in. Al met al is de SWOV ervan overtuigd dat met ambitie en daadkracht op alle bestuurs- en beleidsniveaus, zoveel mogelijk ondersteund door en gebaseerd op wetenschappelijke kennis en inzichten, het mogelijk is op relatief korte termijn een écht veiliger wegverkeer te realiseren.

Print this page