Publication

De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1997

Analyse van aard, omvang en ontwikkelingen in de periode 1985-1997

Author(s)

Davidse, Drs. R.J. red

Year

1998

Download

PDF icon pdf (30.38 MB)

Dit rapport geeft een analyse van de algemene ontwikkelingen van de verkeersonveiligheid in Nederland, met een toespitsing op 1997. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont voor het eerst sinds 1991 weer een licht dalende tendens. Een dergelijk positieve ontwikkeling is nog niet te zien in het aantal ziekenhuisgewonden. Er is dan ook nog geen reden voor optimisme. Bij een verder stijgende mobiliteit is onverminderde inspanning nodig om de taakstelling voor het jaar 2000 te halen: een kwart minder slachtoffers dan in 1985. Bovendien blijkt Nederland terrein te verliezen in de kopgroep van verkeersveilige landen. Daar waar we het in het verleden goed deden in de verkeersveiligheid, blijven we de laatste jaren achter bij landen als Groot-Brittannië, Zweden en Noorwegen, die nog steeds een daling in het risico weten te bereiken. Dit is de hoofdconclusie van dit rapport, dat een uitvoerige analyse bevat van de beschikbare slachtoffergegevens tot en met 1997, in combinatie met verklarende factoren zoals expositiegegevens, bevolkingsgegevens, parkcijfers en dergelijke. Ook de aard van de verkeersonveiligheid wordt in dit rapport belicht. Daarbij worden slachtofferaantallen en risicocijfers bekeken voor belangrijke categorieën verkeersdeelnemers, zoals verschillende leeftijdsgroepen en wijzen van vervoer. Bekend is dat vooral de bromfiets extreem grote risico's met zich meebrengt. Niet alleen de kans om als bromfietser in het ziekenhuis te worden opgenomen is groot; de laatste jaren is ook de kans op overlijden ten gevolge van een ongeval het grootst voor bromfietsers. Debelangrijkste gebruikers van dit vervoermiddel, jongeren van 15 t/m 17 jaar, vormen bovendien een van de meest risicovolle leeftijdsgroepen in het verkeer. Ook 18- t/m 24-jarigen en 65-plussers worden tot de risicovolle leeftijdsgroepen gerekend. De eerste groep hoofdzakelijk door de problematiek van jonge automobilisten, de tweede groep verkeersdeelnemers door de grotere lichamelijke kwetsbaarheid. De specifieke probleemgebieden worden elk apart behandeld. De invloed van alcohol in het verkeer baart nog steeds zorgen. Alcohol in het verkeer is vooral een probleem van jonge mannelijke automobilisten. Bestuurders in de leeftijd van 18 t/m 24 jaar drinken weliswaar niet zo veel als mannen van middelbare leeftijd, maar hun betrokkenheid bij alcoholongevallen is desondanks bijzonder groot. Bovendien is het aandeel van deze leeftijdsgroep in het totaal aantal overtreders van de alcohollimiet in 1997 toegenomen. Extra aandacht wordt besteed aan wegbermongevallen: ongevallen waarbij het voertuig van de rijbaan is geraakt. Dit type ongevallen levert met een aandeel van 30% in het totaal aantal verkeersdoden een belangrijke bijdrage aan de verkeersonveiligheid. Op rijkswegen zijn botsingen met constructies, zoals lichtmasten en geleiderails, het meest voorkomende type wegbermongeval. Op provinciale en gemeentelijke wegen geldt dit voor botsingen met bomen. Een drietal onderwerpen wordt dit jaar speciaal belicht: motorrijders, jonge automobilisten en een internationale vergelijking van de verkeersonveiligheid. Het aantal slachtoffers onder motorrijders is het afgelopen decennium sterk gestegen. Dit komt vooral doordat het aantal motorrijders is toegenomen; het risico om als motorrijder slachtoffer te worden van een verkeersongeval is niet toegenomen. Het aantal slachtoffers onder jonge automobilisten is sterk gedaald. Dit kan worden verklaard door een afname van het aantal jongeren en door een afname van het autobezit per jongere. In internationaal perspectief gaat het de laatste jaren minder goed met de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid in Nederland. Daar waar Nederland het in eerste instantie goed deed in vergelijking met zijn buurlanden, verliest het sinds 1985 terrein. Een relatief hoog niveau van veiligheid sluit echter niet uit dat verdere verbeteringen toch mogelijk zijn. De risico's blijven namelijk wel dalen in de rest van de kopgroep van verkeersveilige landen in Europa. Het is een uitdaging de verkeersveiligheid ook in Nederland op een hoger niveau te brengen, opdat Nederland zich kan blijven meten met de top van verkeersveilige landen in Europa, en niet verder wegzakt uit deze kopgroep

Road safety in The Netherlands up to 1997 This report presents an analysis of the general developments in road safety in The Netherlands, with a special focus on the year 1997. During 1997, for the first time since 1991, the number of road deaths decreased slightly. This positive development did not apply to the numbers of in-patients. There is, in any case, no reason for optimism. The ever-increasing exposure means that there can be no relaxation if the goal for the year 2000 is to be achieved; i.e. 25% less victims than in 1985. Furthermore, the Netherlands would seem to be losing its position in the leading group of the safest countries in Europe; previously it was doing well. However, during the last few years the Netherlands has been slipping behind the United Kingdom, Sweden, and Norway. These countries continue to achieve a decreasing risk per kilometre travelled. This is the main conclusion of this report. It contains a detailed analysis of the registered victims and their risks up to and including 1997. It also discusses explanatory factors such as population, exposure, numbers of vehicles, etc. The nature of road safety is also treated with in this report. In this, victim numbers and exposure data are examined for the important categories of road users; such as the various age-groups and modes of transport. It is well known that mopedists have an extremely high risk; not only as in-patient, but their death rate has, during the last few years, also become the highest. The most numerous moped users, the 15-17 year olds, also have the highest risk of all road users by age group. The 18-24 year olds and the over-65s also have a high risk. The first group mainly because of the inexperienced car drivers, and the second group because of their greater bodily vulnerability. The specific problem areas are dealt with separately. The influence of alcohol on driving is still a considerable worry; it is mainly a problem among young, male car drivers. The 18-24 year old car drivers do not drink as much as middle-aged men, but, in spite of this, their involvement in alcohol-related accidents is extremely great. Moreover, their share in the number of offenders of the drinking limit increased during 1997. Extra attention is being paid to road shoulder accidents in which the vehicle left the road. With its share of 30% of all road deaths, it is of considerable importance. The most common types of road shoulder accidents are as follows: on state roads, collisions with constructions; on provincial and municipal roads, crashes against trees. This year, three subjects receive special attention: motorcyclists, young car drivers, and international comparisons. The number of motorcyclist victims has increased considerably during the last ten years. This is mainly the result of the increase in motorcyclists; their risk (per kilometre travelled) has not increased. The number of young car driver deaths has decreased considerably. This can be explained by the decrease in the number of young people and their lower car ownership per head. Compared with other countries, things have not been going well in the Netherlands the last few years. Whereas we used to be one of the safest countries, we have been losing ground since 1985. Being safe does, however, not mean that there is no more room for improvements; the risks (per kilometre) in the leading group of safest countries continues to decrease. This challenges the Netherlands to lift its road safety to a higher level. This is to ensure that the Netherlands can remain one of the safest countries in Europe, and not lose contact with the leading group

Print this page
report

Report number

D-98-12

Pages

87

Publisher

SWOV, Leidschendam