Publication

De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30km/uur-erftoegangswegen

De invloed van de inrichting van erftoegangswegen binnen de bebouwde kom op ongevallen tussen langzaam verkeer en motorvoertuigen

Author(s)

Berends, E.M.; Stipdonk, H.L.

Year

2009

Download

PDF icon pdf (1.55 MB)

In de laatste tien jaar zijn in Nederland veel woonstraten omgebouwd van 50km/uur-wegen tot 30km/uur-wegen. De richtlijnen voor 30km/uur-erftoegangswegen beschrijven de weginrichting en verkeersregels in straten waar auto's mogen rijden, maar bijvoorbeeld ook kinderen moeten kunnen spelen. Deze weginrichting moet ervoor zorgen dat de kwetsbaarheid van voetgangers en fietsers hen niet fataal wordt bij een onverhoopt ongeval met gemotoriseerd verkeer. Sinds 1998 is meer dan 30.000 km weglengte omgebouwd tot 30km/uur-erftoegangsweg. Veel van deze wegen vinden we terug in Zones 30, aaneengesloten gebieden waarbinnen alle wegen voldoen aan de richtlijnen. Niet altijd is er voldoende geld beschikbaar gekomen om deze wegen optimaal veilig in te richten. Wettelijk is er ruimte gelaten voor een sobere inrichting van deze Zones 30. De sobere inrichting is beperkt tot poortconstructies bij de toegang tot de zones, en aanpak van onveilige situaties (meestal kruispunten). Het totaal aantal slachtoffers op 30km/uur-erftoegangswegen is klein ten opzichte van het aantal slachtoffers op de overige wegen. Kijken we naar voetgangers en fietsers, aangereden door een motorvoertuig, dan blijkt dat slechts 10% (voor verkeersdoden) tot 15% (voor ziekenhuisopnamen) van deze groep verongelukt op een 30km/uur-erftoegangsweg. Niettemin stijgt het aantal slachtoffers sinds de snelle toename van het areaal aan 30km/uur-erftoegangswegen. De meeste slachtoffers vallen daarbij onder kwetsbare verkeersdeelnemers in ongevallen met snelverkeer. Naar aanleiding van deze stijging rijzen twee vragen: 1. Is de omvang van het aantal slachtoffers in 30km/uur-erftoegangswegen in overeenstemming met wat men zou verwachten op grond van de achterliggende theorie over veilige inrichting van woonstraten? Met andere woorden, zijn 30km/uur-erftoegangswegen veilig genoeg? 2. Is de toename van het aantal slachtoffers in overeenstemming met de toename van het areaal, of is er een extra toename, bijvoorbeeld als gevolg van de soms niet-optimale inrichting? Dit onderzoek analyseert de ongevallen op 30km/uur-erftoegangswegen. Het is toegespitst op slachtoffers onder voetgangers en fietsers in aanrijdingen met motorvoertuigen (motor, auto, bestelauto, vrachtauto of bus). Bromfietsers zijn buiten beschouwing gelaten, mede omdat de registratie van ongevallen met bromfietsers op 30km/uur-erftoegangswegen niet betrouwbaar is. Het onderzoek is beperkt tot ongevallen met ernstige afloop, dat wil zeggen, ziekenhuisopname of dodelijk letsel. Analyse van toenemend aantal slachtoffers Het werkelijk aantal ernstig gewonde voetgangers en fietsers, aangereden door een motorvoertuig, op erftoegangswegen met een snelheidslimiet van 30km/uur, is tussen 1995 en 2007 gestegen van 27 naar 590. Dit is een toename van een ruime factor 20. Het aantal doden steeg daarbij van 3 naar 16. De stijging onder fietsers was groter dan die onder voetgangers: het aantal slachtoffers onder voetgangers steeg van 13 (in 1995) naar 173 (in 2007), onder fietsers steeg het aantal slachtoffers van 14 naar 417. De stijging van het (door de politie) geregistreerde aantal slachtoffers, van 16 in 1995 naar 346 in 2007, was iets geringer. Dat komt doordat de registratiegraad van deze ongevallen in die periode iets is afgenomen. Een deel van de toename van het aantal slachtoffers op 30km/uur-erftoegangswegen blijkt te kunnen worden toegeschreven aan de groei van het areaal. Het areaal is toegenomen met een factor zes. Het aantal slachtoffers onder voetgangers heeft ongeveer gelijke tred gehouden met deze areaaltoename. Het aantal slachtoffers onder fietsers nam in de laatste tien jaar echter sneller toe dan het areaal, van 2,4 tot 11,7 ernstig gewonden per 1.000 km weglengte. Het is gebruikelijk om ontwikkelingen van het aantal slachtoffers in de tijd te vergelijken met de veranderingen in de mobiliteit. Het blijkt dat de mobiliteit van automobilisten op 30km/uur-wegen vrijwel gelijke tred hield met de areaaltoename: beide stegen met een factor zes. De mobiliteit van fietsers en voetgangers steeg in die periode met een factor vijf, en is dus iets achtergebleven bij de stijging van het areaal. Dit betekent dat met name van fietsers het risico extra is toegenomen. Dit blijkt niet verklaard te kunnen worden uit een verschuiving van de mobiliteit tussen verschillende leeftijdsgroepen (met verschillende risico's). Door de herinrichting van 50 km/uur naar 30 km/uur blijkt er inderdaad een behoorlijke reductie van het aantal slachtoffers plaats te vinden. Deze reductie is moeilijk precies te berekenen, door de vele onzekerheden in de analyse, maar de waarde blijkt ongeveer overeen te komen met wat men op grond van de literatuur zou verwachten, namelijk meer dan 70%. Analyse van de rol van weginrichting De invloed van de weginrichting op het ontstaan van een ongeval is afhankelijk van het type ongeval. Ongevallen bij speciale manoeuvres (achteruitrijden, inparkeren), of als gevolg van het plotseling openen van het portier, zijn niet sterk gerelateerd aan de weginrichting. Dit betreft ongeveer 20% van de ongevallen op 30km/uur-erftoegangswegen. Bij driekwart van de ongevallen doet de 30km/uur-inrichting (dat wil zeggen de gewenste snelheid van het motorvoertuig) er wel toe: ongevallen op kruisingen (de helft van de ongevallen) of plotseling overstekende kinderen op wegvakken (een kwart van de ongevallen). Daarnaast is er nog een kleine groep ongevallen die kunnen worden aangeduid als rare fratsen en domme acties, en waarbij de weginrichting misschien een rol heeft gespeeld. Voor de analyse van de ongevalslocaties is gebruikgemaakt van foto's in de omgeving van huizen die via de website van Funda te koop worden aangeboden. Hiermee kon van een groot deel van de ongevalslocaties de omgevingskenmerken worden vastgesteld. Met behulp van deze kenmerken zijn het Duurzaam Veilig-gehalte en de geloofwaardigheid van de geldende snelheidslimiet vastgesteld. Vooral de geloofwaardige snelheidslimiet bleek een onderscheidend kenmerk te zijn: op slechts ongeveer een kwart van de aldus onderzochte ongevalslocaties is de 30km/uur-limiet geloofwaardig. Dit is vastgesteld door na te gaan in hoeverre de wegkenmerken een snelheidsremmende of juist snelheidsverhogende werking hebben. Belangrijkste tekortkomingen van de inrichting van 30km/uur-erftoegangswegen Voor ongevallen waarbij de weginrichting waarschijnlijk wel ter zake doet, blijkt de weginrichting vaak géén geloofwaardige snelheidslimiet te hebben (70%). Voor ongevallen waarbij de weginrichting er niet toe doet is dat aandeel 57%. Dit wijst erop dat de kans op een ongeval door een ongeloofwaardige snelheidslimiet inderdaad groter is. Wanneer álle 30km/uur-erftoegangswegen een geloofwaardige snelheidslimiet zouden hebben, zou dit jaarlijks ongeveer 200 ernstige letselslachtoffers kunnen besparen, met name onder fietsslachtoffers. Dit is een daling van ongeveer een derde. De extra stijging, ten opzichte van de areaaltoename, van het aantal slachtoffers onder fietsers kan voor de helft worden verklaard uit de toename van wegen met een ongeloofwaardige snelheidslimiet. Voor de andere helft van deze extra toename in fietsslachtoffers kon in dit onderzoek geen verklaring worden gevonden. Ongeveer twee derde van de ongevallen met kinderen tussen 0 en 11 jaar zijn oversteekongevallen. Passende maatregelen gericht op veilige oversteekmogelijkheden ontbreken in driekwart van die situaties. Dit soort maatregelen kan thans jaarlijks maximaal 50 slachtoffers besparen. Bij ongevallen met fietsers op kruisingen valt het hoge aantal ongevallen op voorrangskruisingen op. Dergelijke kruisingen horen eigenlijk niet thuis in een Zone 30. Het blijkt dat vooral de automobilist zich bij gelijkwaardige kruisingen beter aan de voorrangsregels houdt dan bij voorrangskruisingen. Fietsers houden zich, gemeten aan de onderzochte ongevallen, op alle typen kruisingen even goed of slecht aan de voorrangsregels. Ook een geloofwaardige snelheidslimiet beperkt de rijsnelheden en dus het aantal slachtoffers. Een betrouwbare berekening van de mogelijke besparing is niet te geven omdat geen gegevens bekend zijn over het aantal voorrangskruisingen en gelijkwaardige kruisingen in Zones 30. Om dit goed te kunnen onderzoeken zijn betrouwbare gegevens over de kenmerken van wegen nodig. Deze zijn thans niet voorhanden.

Pedestrian and cyclist road safety on 30km/h access roads During the past ten years many residential roads in the Netherlands have been converted from 50 km/h roads into 30 km/h roads. The guidelines for 30 km/h access roads describe the road design and the traffic rules for roads where car traffic is allowed, but where children should also be able to play safely. This road design must prevent fatal injury when a vulnerable road user, a pedestrian or a cyclist, happens to be involved in a crash with a motor vehicle. Since 1998, a road length of more than 30.000 km has been converted into 30 km/h access roads. Many of these roads can be found in Zones 30, connected areas in which all roads meet the guidelines. Not always have the financial means been available for an optimally safe road layout. The law allows a sober layout for these Zones 30. The sober layout is limited to gate constructions at the zone entrances and addressing unsafe situations (intersections mostly). The total number of casualties on 30 km/h access roads is small in comparison with the number of casualties on other road types. Of the motor vehicle crashes involving pedestrians and cyclists only 10% (fatalities) to 15% (in-patients) occurred on a 30 km/h access road. However, the number of casualties has been increasing with the rapid growth of the 30 km/h access road length. Most of the casualties are among vulnerable road users in crashes with fast traffic. This increase has prompted two questions: 1. Is the volume of the number of casualties in 30 km/h access roads in agreement with what could be expected on the basis of the underlying theory about a safe layout of residential roads? In other words, are 30 km/h access roads safe enough? 2. Is the increase of the number of casualties in accordance with the increase of the 30 km/h access road length, or is there an extra increase, for example as a consequence of the sometimes non-optimal layout? This study analyses the crashes on 30 km/h access roads. It focuses on casualties among pedestrians and cyclists in collisions with motor vehicles (motorcycle, car, delivery van, lorry, or bus). Moped riders have not been included, partly because the registration of crashes involving moped riders on 30 km/h access roads is not reliable. The study is limited to crashes with serious consequences, i.e. in-patients or fatal injuries. Analysis of increasing number of casualties Between 1995 and 2007, the real number of severely injured pedestrians and cyclists in a collision with a motor vehicle on 30 km/h access roads has increased from 27 to 590. This is an increase by more than a factor of 20. The number of fatalities rose from 3 to 16. The increase was larger for cyclists than for pedestrians: the number of casualties among pedestrians increased from 13 (in 1995) to 173 (in 2007), among cyclists the increase in casualties was from 14 to 417. The increase of the police registered number of casualties, from 16 in 1995 to 346 in 2007, was somewhat smaller. This is due to a small decline in the registration rate of this crash type during that period. The increase of the number of casualties on 30 km/h access roads can to some extent be attributed to the increase in road length. The length has increased by a factor of six. The number of casualties among pedestrians has approximately kept pace with this increase in road length. During the past ten years, the increase in the number of casualties among cyclists, from 2.4 to 11.7 severely injured per 1,000 km road length has been faster. It is customary to compare developments of the number of casualties over time with the changes in mobility. The mobility of drivers on 30 km/h roads was found to be in almost equal pace with the increase in length: both increased with a factor of six. The pedestrian and cyclist mobility increased with a factor of five during that period, and therefore remained somewhat behind the increase in road length. This means that especially the cyclists' risk has seen an extra increase. This cannot be explained by a shift in mobility between different age groups which have different risks. The conversion from 50 km/h to 30 km/h is indeed responsible for a substantial reduction of the number of casualties. The many uncertainties in the analysis make it difficult to accurately calculate the size of this reduction, but the value is approximately the same as the value that can be expected on the basis of the literature, namely more than 70%. Analysis of the contribution of the road layout The influence of road layout on the occurrence of a crash depends on the crash type. Crashes that occur during special manoeuvres like reversing or parking, or as a result of the sudden opening of a car door, are not strongly related to the road layout. This is the case for about 20% of the crashes on 30 km/h access roads. The 30 km/h layout (i.e. the desired motor vehicle's speed) does play a role in three-quarters of the crashes: half of the crashes occur on intersections and a quarter of the crashes are caused by children unexpectedly crossing a road section. In addition there are a small number of crashes that can be attributed to silly antics and stupid actions, and in which the road layout may have played a role. Photographs showing the environment of houses that are offered for sale on the Funda real estate website were used for the analysis of the crash locations. This way the environmental features could be determined for a major part of the crash locations. These features were used to determine the Sustainable Safety level and the credibility of the speed limit in force. Particularly the credible speed limit turned out to be a distinguishing feature: in approximately only a quarter of the investigated crash locations the 30 km/h limit was a credible limit. This was determined by investigating to which extent the road features had a decelerating or an accelerating effect. Most significant shortcomings of the layout of 30 km/h access roads In 70% of the crashes in which the road layout probably played a role there was no credible speed limit. For crashes in which the road layout is unimportant the percentage is 57%. This suggests that an incredible speed limit does indeed increase the risk of a crash. If all 30 km/h access roads were to have a credible speed limit, this would annually save approximately 200 severely injured casualties, especially among cyclists. This is a decrease of approximately one third. Half of the extra increase (as compared to the increased due to road length increase) of the number of casualties among cyclists can be explained by the increase in roads with a non-credible speed limit. This study was unable to find an explanation for the other half of the extra increase in cyclist casualties. Approximately two-thirds of the crashes involving children between the ages of 0 - 11 years old are crossing accidents. Suitable measures aimed at safe crossing locations are lacking in three-quarters of these situations. At present, this kind of measures can annually save a maximum of 50 casualties. The large number of crashes at priority intersections involving cyclists is remarkable. Such intersections do not really fit in a Zone 30. Especially drivers are found to obey the traffic rules better at intersections without any designated priorities than at priority intersections. The crashes that were investigated show that cyclists obey or ignore the priority regulations to the same extent on any type of intersection. A credible speed limit also reduces the speeds driven and hence the number of casualties. It is impossible to make a reliable calculation of the possible reduction, because there is no data available about the numbers of priority intersections and intersections without any designated priorities in Zones 30. A thorough investigation requires reliable data on the road features. At present, this is not available.

Printer-friendly version
report

Report number

R-2009-6

Pages

104 + 15

Publisher

SWOV, Leidschendam