Publication

De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn

Een ongevallenanalyse over de jaren 1997-2007, verkeersobservaties en enquêtes onder fietsers en vrachtautochauffeurs

Author(s)

Schoon, Ing. C.C.; Doumen, dr. M.J.A.; Bruin, D. de

Year

2008

Download

PDF icon pdf (1.33 MB)

De SWOV heeft onderzoek gedaan naar de toedracht van dodehoekongevallen en naar oplossingen en maatregelen om het aantal dodehoekongevallen te reduceren. Een van de aanleidingen voor dit onderzoek was een discussie in de Tweede Kamer over de dodehoekproblematiek. Over de onderzoeksopzet en de uitvoering is er nauw overleg geweest met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Verder heeft een uitvoerige consultatie plaatsgevonden met belanghebbenden bij dit onderwerp. Nederland worstelt al jaren met de dodehoekproblematiek: ernstige ongevallen waar rechts afslaande vrachtauto's en rechtdoor gaande fietsers bij betrokken zijn. De Europese Unie heeft ter voorkoming van dit soort ongevallen in de loop der tijd verschillende vrachtautomaatregelen ingevoerd: in de jaren tachtig werd de trottoirspiegel verplicht en in 1995 de zijafscherming. In 2003 nam Nederland het initiatief tot de introductie van de dodehoekspiegel; Denemarken en België volgden een jaar later. Deze maatregel was specifiek bedoeld voor landen met veel fietsers. Ondanks deze maatregelen vallen in Nederland jaarlijks nog ruim 15 doden, en dit aantal daalt ook niet. Wel was het aantal doden in de jaren 2002 en 2003 tijdelijk fors lager, maar uit dit onderzoek blijkt dat dit het geval was bij alle typen ongevallen waar vrachtauto’s en fietsers bij betrokken waren. Wellicht komt dit door de algehele aandacht voor vrachtauto-ongevallen ten tijde van de introductie van de dodehoekspiegel, en niet door het effect van de spiegel zelf. Elk dodehoekongeval brengt maatschappelijke onrust teweeg vanwege de ernst van het ongeval en de gedachte dat dit soort ongevallen toch voorkomen moeten kunnen worden. De basis van het onderzoek vormen analyses van ernstige dodehoekongevallen over de periode 1997 tot en met 2006, en van processen-verbaal uit 2006 en 2007. De gedetailleerde ongevallengegevens uit de processen-verbaal zijn aangevuld met enquêtegegevens van overlevende fietsers en vrachtautochauffeurs die bij deze dodehoekongevallen waren betrokken. Ook zijn op de betreffende ongevalslocaties verkeersobservaties verricht. Voor inzicht in de manier waarop fietsers en vrachtautochauffeurs in de dagelijks praktijk omgaan met de dodehoekproblematiek, zijn beide groepen weggebruikers geïnterviewd. Daarnaast zijn observaties verricht van de dagelijkse verkeerssituatie en, vanuit de cabine, van het feitelijke gedrag van vrachtautochauffeurs. Dodehoekongevallen en hun toedracht In een situatie waarbij vrachtauto's en fietsers niet zijn gescheiden, ontstaat een dodehoekongeval doordat een rechts afslaande vrachtautochauffeur een rechtdoor gaande fietser over het hoofd ziet. De chauffeur had hier voorrang moeten verlenen. De fietser heeft voorrang genomen, zich al dan niet bewust van de aanwezigheid van een rechts afslaande vrachtauto. Dit soort dodehoekongevallen heeft drie belangrijke toedrachten: - (Hoge) vrachtauto's van vóór 2007 bieden vrachtautochauffeurs geen zicht op fietsers voor en rechts voor hun cabine; nieuwe vrachtauto's bieden dit zicht wel maar dit zicht wordt door vrachtautochauffeurs niet of niet goed benut. - Vrachtautochauffeurs zien fietsers rechts naast hun cabine over het hoofd doordat ze niet adequaat gebruikmaken van de rechterspiegels of door slecht afgestelde spiegels. - Voor fietsers is er geen gedragscode om uit de dode hoek van vrachtauto's te blijven. Dodehoekongevallen doen zich vooral voor bij vrachtauto's die hebben moeten stilstaan bij een verkeerslicht of voor een voorrangsweg. Zolang een vrachtauto kan blijven rijden, lijkt het erop dat de chauffeur beter zicht houdt op zijn omgeving en fietsers. Echter na stilstand kan hij fietsers missen (hij moet immers ook het overige verkeer in de gaten houden), en door gebrek aan adequate hulpmiddelen slaat hij soms 'blindelings' rechts af. Een tweede type dodehoekongeval Naast het hier geschetste 'klassieke' dodehoekongeval (rechts afslaande vrachtauto en rechtdoor gaande fietser) heeft dit onderzoek nog een tweede type dodehoekongeval aan het licht gebracht. Het betreft een ongeval met een vrachtauto die een fietspad (met fietsers in de voorrang) haaks kruist, waarbij de chauffeur een fietser over het hoofd ziet. Deze situatie komt voor op een voorrangskruising en bij het oprijden van een rotonde. Beide gevallen doen zich de laatste jaren frequenter voor, mogelijk door de toename van het aantal fietspaden die in twee richtingen mag worden bereden en de toename van het aantal rotondes. Vooral fietsers van rechts vormen een aandachtpunt, omdat zij zich in de dode hoek rechts voor de vrachtauto bevinden. Een tweede aandachtspunt bij dit soort dodehoekongevallen is zichtbelemmering door de aanwezigheid van (dodehoek)spiegels op de zijbeugels van vrachtauto's. Deze belemmeren het zicht, zowel naar links als naar rechts, op zowel het fietspad als de voorrangsweg. Oplossingen Pakket met vier concrete maatregelen Gegeven de voorrang voor fietsers is de vrachtautochauffeur als eerste gehouden een ongeval te vermijden. Maar fietsers moeten hun verantwoordelijkheid kennen door op gepaste wijze gebruik van hun voorrangsrecht te maken. Met het volgende pakket concrete maatregelen kan het aantal dodehoekongevallen langs vier lijnen worden gereduceerd: 1. Een scheiding van fietsers en vrachtauto’s op locaties waar vrachtauto’s rechts af kunnen slaan. Deze scheiding is te realiseren door vrachtauto's op ruime afstand voor de stopstreep of haaientanden te laten stoppen, zodat ze direct zicht op fietsers voor hen hebben. Ter ondersteuning van dit rijgedrag voor vrachtautochauffeurs worden stopstrepen en haaientanden voor gemotoriseerd verkeer naar achteren verplaatst, op grotere afstand van het kruispunt of de rotonde. 2. Voor fietsers dient er een gedragscode te komen. In die code staat dat fietsers zich opstellen direct voor de eigen stopstreep of haaientanden en als eerste gaan rijden bij groen licht of als de weg vrij is. Achteropkomende fietsers blijven achter een vrachtauto en stellen zich niet naast de vrachtauto op. 3. Ook na de invoering van de maatregelen 1 en 2 kunnen fouten worden gemaakt. Om een ongeval te voorkomen dient een check ingebouwd te worden. Op het punt waar de vrachtauto afslaat en het pad met de fietser kruist moet de chauffeur zich ervan vergewissen dat de weg vrij is. Op dit punt voert hij een nacontrole uit. Hierbij dient hij gebruik te maken van de voorzichtspiegel of voorzichtcamera. Deze nacontrole dient deel uit maken van de rijopleiding en nascholing voor vrachtautochauffeurs. 4. Alle vrachtauto’s dienen met het nieuwe voorzichtsysteem te worden uitgerust. Sinds 2007 is het voorzichtsysteem verplicht voor nieuwe vrachtauto's. Aanbevolen wordt deze verplichting ook te laten gelden voor vrachtauto’s van vóór 2007. Strategische oplossing voor alle typen vrachtauto-ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers Een strategische maatregel om dodehoekongevallen te voorkomen — en meer in het algemeen ongevallen van vrachtauto's met kwetsbare verkeersdeelnemers — is het elimineren van het mogelijke conflict: vrachtauto's en kwetsbare verkeersdeelnemers zijn niet (tegelijkertijd) op dezelfde locatie. Hiertoe dient er een algehele, structurele scheiding te komen van zwaar en licht verkeer. Dit kan op lange termijn worden gerealiseerd door zwaar vrachtverkeer alleen toe te laten op een hoofdwegennet waaraan bijvoorbeeld distributiecentra gelegen zijn. Op het onderliggend wegennet komt alleen licht vrachtverkeer. Het belangrijkste kenmerk waarin lichte vrachtauto's zich van zware onderscheiden is de afwezigheid van de dode hoek: er is door de voorruit en zijruiten direct zicht op kwetsbare verkeersdeelnemers. In het boek Door met Duurzaam Veilig staat deze visie uitgebreid beschreven (Wegman & Aarts, 2005). Ondersteunende maatregelen Voor zowel het pakket met de vier concrete maatregelen als de strategische oplossing zijn ondersteunende maatregelen gewenst. Hier volgen de belangrijkste, verdeeld naar stakeholder: - wegbeheerders: routering van zwaar verkeer in de stad en stadsdistributie; - fabrikanten vrachtauto's: ontwikkeling van distributievrachtauto’s met lage voor- en zijruiten; - transportbedrijven: het invoeren van safety culture en het bepalen van veilige routes in overleg met overheden en wegbeheerders; - vrachtautochauffeurs: het volgen van (de verplichte) nascholing en zorg voor goed afgestelde spiegels; - fietsers: roodlichtdiscipline en het aanleren van de gedragscode. Mogelijk effectieve producten op de markt Op grond van de kennis over de toedracht van dodehoekongevallen zijn zes producten beoordeeld die bedoeld zijn om dodehoekongevallen te voorkomen. Van één van deze producten lijkt het belangrijk om deze nader te onderzoeken. Dit is het signaleringssysteem dat fietsers detecteert met behulp van bijvoorbeeld radar, en een signaal naar de chauffeur in zijn cabine stuurt. Dit systeem moet echter wel zodanig worden aangepast dat de chauffeur geen overdaad aan signalen krijgt, maar alleen wordt gewaarschuwd als het ertoe doet. Fietsers hoeven alleen gesignaleerd te worden op de positie waar de vrachtauto hun pad kruist: de plek waar de chauffeur de nacontrole moet uitvoeren. Aanbevelingen De SWOV beveelt aan om op korte termijn het pakket met vier maatregelen ter hand te nemen om het aantal dodehoekongevallen terug te brengen. De ondersteunende maatregelen kunnen bij de implementatie behulpzaam zijn. Een algehele, structurele scheiding van zwaar en licht verkeer is de beste oplossing om conflicten tussen vrachtauto's en fietsers te voorkomen. Dit is een van de visies uit Door met Duurzaam Veilig. Aanbevolen wordt deze visie nader uit te werken. Ook beveelt de SWOV aan een systeem dat fietsers detecteert nader te onderzoeken. Het betreft een signaleringssysteem met behulp van bijvoorbeeld radar dat de chauffeur op de aanwezigheid van fietsers attendeert. Om de frequentie van signalering te beperken, moet worden onderzocht of het mogelijk is om de chauffeur alleen te waarschuwen op de positie waar hij de nacontrole moet verrichten.

The circumstances of blind spot crashes and short- and long-term measures A crash analysis over the years 1997-2007, traffic observations, and surveys among cyclists and lorry drivers SWOV has studied the circumstances of blind spot crashes and has looked for solutions and measures that can reduce the number of blind spot crashes. One of the reasons for this study was a discussion in Dutch Parliament about the blind spot issue. The design and the realization of the study were closely tuned with the Ministry of Transport. Elaborate consultations were also held with other interested parties. The Netherlands has been struggling with the blind spot issue for many years now: serious crashes involving lorries turning right and cyclists going straight ahead. In the last decades, the European Union has introduced several measures for lorries to prevent this type of crash: in the 1980s the close proximity mirror (Class V in Directive 2003/97/EC) was made compulsory, and side underrun protection in 1995. In 2003, the Netherlands was first to introduce the wide angle mirror (Class IV in Directive 2003/97/EC); Denmark and Belgium followed a year later. This measure was specifically intended for countries with many cyclists. The Netherlands still counts more than 15 fatalities per year despite these measures and this number does not go down. Although the numbers of fatalities showed a temporary considerable reduction in the years 2002 and 2003, this study shows that this was the case for all crash types involving both lorries and cyclists. This may however be due to the general attention for crashes involving lorries when the wide angle mirror was introduced, and not be caused by the mirror itself. Each blind spot crash causes social unrest because of the severity of the crash and the notion that there must be ways to prevent this type of crash. The study is based on analyses of serious blind spot crashes in the period 1997-2006, and on police reports from the years 2006 and 2007. The detailed crash data from the police reports were supplemented with survey data acquired from surviving cyclists and lorry drivers who had been involved in blind spot crashes. Traffic observations were also made at the locations were these crashes had occurred. Both groups of road users were interviewed to gain insight in the way cyclists and lorry drivers deal with the blind spot problem in daily practice. In addition, the everyday traffic situation was observed and, in the cab, the lorry drivers' actual behaviour was studied. Blind spot crashes and their circumstances In a situation where lorries and cyclists are not separated, a blind spot crash is caused when a lorry driver turning right fails to notice a cyclist going straight on. Here the lorry driver should have given priority. The cyclist claimed his right of way, being either aware or unaware of the lorry turning right. There are three important contributing factors in this type of blind spot crash: - (High) lorries built before 2007 make it impossible for the lorry driver to see cyclists in front of and in the right front of their cab; new lorries do offer this field of vision, but this is not or not properly made use of by lorry drivers. - Lorry drivers fail to notice cyclists on the right side of their cab because they do not use their right mirrors properly, or because these mirrors are ill-adjusted. - There is no code of conduct for cyclists telling them to keep out of a lorry's blind spot. Blind spot crashes mainly happen with lorries that have had to stop at a traffic light or a main road. As long as a lorry can stay in motion, the driver seems to have a better view of the surrounding area and cyclists. After a standstill, however, he can fail to notice cyclists (after all, he also needs to keep an eye on the other traffic), and he will sometimes 'blindly' turn right due to a lack of adequate aids. A second type of blind spot crash Other than the 'classic' blind spot crash (lorry turning right and cyclist going straight on) described above, this study brought to light a second type of blind spot crash. These are crashes in which a lorry crosses a bicycle path (cyclists having right of way) at right angles and fails to notice a cyclist. This type of crash happens at intersections with a main road and at entering a roundabout. Crashes at these locations have become more frequent during the last few years, possibly caused by the increasing number of bicycle paths with two-way traffic and the increasing number of roundabouts. Especially cyclists who come from the right deserve attention because they are positioned in the blind spot at the right front of the lorry. A second point of attention in this type of blind spot crashes is the obstruction of the driver's view by the presence of (blind spot) mirrors on the lorry's side brackets. These limit the view, to the left as well as to the right, of both the bicycle path and the main road. Solutions Set of four concrete measures Given the cyclists' right of way, the responsibility of avoiding a crash primarily lies with the lorry driver. However, cyclists must acknowledge their responsibility by making use of their right of way in an appropriate manner. The following set of concrete measures offers four angles to reduce the number of blind spot crashes: 1. Separation of cyclists and lorries at locations where lorries can turn right. This separation can be realized by forcing lorries to halt at a generous distance from the halt line or the give way road marking, which places cyclists in full view in front of them. To support this motoring performance for lorry drivers, the halt lines or the give way road markings for motorized traffic are moved further backwards, at a larger distance from the intersection or roundabout. 2. A code of conduct for cyclists must be drawn up. This code will state that cyclists position themselves immediately in front of their own halt line or give way road marking and will be the first road users to depart when the light turns green or when the road is clear. Cyclists coming from the rear must remain behind a lorry and do not position themselves beside the vehicle. 3. The introduction of measures 1 and 2 does not entirely prevent errors being committed. A check needs to be included to prevent a crash. At the location where the lorry turns off and crosses the cyclist's way, the driver needs to ascertain that the road is clear. At this point he must carry out an extra check for which he needs to make use of the front view mirror (Class VI 'front mirror' in Directive 2003/97/EC) or the front camera. This extra check needs to be made part of the driver training and the refresher courses for lorry drivers. 4. All lorries must be equipped with the new front view system. Since 2007 the front view system has been compulsory for new lorries. We recommend also making this system compulsory for lorries that were built before 2007. Strategic solution for all types of crashes between lorries and vulnerable road users A strategic measure to prevent blind spot crashes — and, more generally, crashes between lorries and vulnerable road users — is the elimination of possible conflicts: lorries and vulnerable road users are not at the same location (at the same time). This requires a complete, structural separation of heavy and light traffic. In the long term this can be realized by only admitting heavy freight traffic to a main road network which gives access to, for instance, distribution centres. Only light freight traffic will be allowed to use the secondary road network. The main feature that distinguishes light freight vehicles from heavy ones is the absence of the blind spot: both front and side windows provide a direct view of vulnerable road users. The SWOV publication Advancing Sustainable Safety discusses this vision in detail. Supporting measures Supporting measures are advisable for both the set of four concrete measures and the strategic solution. The most important, ranked by stakeholder, are: - road authorities: routing of heavy traffic in cities and the combined distribution of goods in cities; - lorry manufacturers: development of a special type of distribution lorries with low front and side windows; - transport companies: the introduction of safety culture and the determining of safe routes in consultation with governments and road authorities; - lorry drivers: taking the (compulsory) refresher courses and the responsibility for well-adjusted mirrors; - cyclists: red light discipline and acquiring the code of conduct. Possibly effective products on the market Using the knowledge about the circumstances of blind spot crashes, a number of products have been judged that are intended to prevent black spot crashes. One of the six products that were assessed seems an important candidate for further investigation. This is the warning system which detects cyclists with the use of, for instance, radar, and transmits a signal to the driver in his cab. However, this system needs to be adapted in such a way that the driver does not get excess information, but is only warned when it is necessary. Cyclists only need to be detected at those locations where the lorry crosses their way: the place where the driver must carry out the extra check. Recommendations SWOV recommends putting the set of four measures into execution at short notice in order to reduce the number of blind spot crashes. The supporting measures can be of assistance during the implementation. A complete, structural separation of heavy and light traffic is the best solution to prevent conflicts between lorries and cyclists. This is one of the views of Advancing Sustainable Safety. Elaboration of this view is recommended. SWOV also recommends further investigation of a system that detects cyclists. It concerns a warning system that for instances uses radar to inform the driver about the presence of cyclists. To limit the frequency of information signals, the possibility must be investigated of only warning the driver at the moment he needs to carry out the extra check.

Printer-friendly version
report

Report number

R-2008-11A

Pages

105

Publisher

SWOV, Leidschendam