Publication

De stijging in het aantal verkeersdoden op rijkswegen in 2015

Statistische analyse, bestudering van ongevallen en verkenning van mogelijke verklarende factoren

Author(s)

Stipdonk, H.L.; Bijleveld, F.D.; Davidse, R.J.; Weijermars, W.A.M.; Bos, N.M.; Wijnen, W.; Louwerse, W.J.R.; Goldenbeld, Ch.; Bruin, J. de

Year

2016

Download

PDF icon pdf (673.53 KB)

In 2015 vielen 621 doden in het Nederlandse verkeer. Dit is een toename van 9% ten opzichte van de 570 verkeersdoden in 2014. De toename in het aantal verkeersdoden is het sterkst terug te zien onder auto-inzittenden (+37; +20%) en berijders van scootmobielen en invalidenvoertuigen (+14; +50%). In de laatste groep nam het aantal verkeersdoden al langer toe. Het aantal verkeersdoden door geregistreerde ongevallen op het rijkswegennet was in 2015 aanzienlijk hoger dan in 2014. Het steeg van 63 in 2014 naar 82 in 2015 (+30%).

Naar aanleiding van deze stijging, met name op het rijkswegennet, heeft Rijkswaterstaat aan SWOV verzocht om een beperkt onderzoek uit te voeren. Dat onderzoek omvatte drie onderdelen:

  1. een statistische analyse, onder ander over de statistische significantie van die stijging;
  2. een ongevalsanalyse om opvallende kenmerken van de ongevallen op het rijkswegennet te identificeren;
  3. een analyse van externe factoren die kunnen verklaren waarom het aantal verkeersdoden in 2015 is toegenomen, niet alleen op het rijkswegennet maar in heel Nederland.

Dit rapport gaat op elk van de drie vragen in, steeds in een apart hoofdstuk. De bevindingen staan hieronder samengevat.

Samenvatting van de statistische analyse

  1. Het aantal verkeersdoden in 2015 in heel Nederland was significant hoger dan op grond van de trend tot en met 2014 kon worden verwacht. Dat geldt eens te meer voor het aantal verkeersdoden op het rijkswegennet. Op dit moment kan niet worden geconcludeerd dat de toename in 2015 van het aantal verkeersdoden in Nederland of op het rijkswegennet het begin is van een nieuwe trend, hoewel dat evenmin kan worden uitgesloten.
     
  2. De stijging deed zich vooral voor onder auto-inzittenden, zowel in geheel Nederland als op het rijkswegennet

    a) Op het hoofdwegennet zien we een groot deel van de stijging terug in Zuid-Nederland. Die stijging is zeer significant. Een verklaring van deze stijging in Noord-Brabant is van belang om de stijging van het aantal doden in heel Nederland te kunnen duiden. Een dergelijke verklaring is er nu echter niet.

    b) De stijging onder auto-inzittenden in 2015 (ten opzichte van 2014) is, net als de stijging in Nederland als geheel, een sterke afwijking ten opzichte van de trend. Het kan niet worden aangetoond dat dit het begin is van een trendbreuk, maar dit kan evenmin worden uitgesloten.

    c) Analyses van rapporten van Grontmij (2016) en Arane (2016a; ­limiet. Hierbij is onder andere een vergelijking gemaakt van het aantal verkeersdoden, op basis van 3 jaar voor en 3 jaar na wijziging van de snelheidslimiet. Onder andere bleek hieruit dat met name op de wegvakken waar de snelheid was gewijzigd vóór september 2012 het aantal doden was gestegen, terwijl er een daling was te zien op wegvakken waarvan de snelheidslimiet was gewijzigd in 2012 en op wegvakken waar de snelheidslimiet was gewijzigd na 2012. Een eenduidige verklaring hiervoor is niet gevonden. Om nog iets meer over de rol van snelheid te kunnen zeggen, beveelt SWOV aan om de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden te onderzoeken op basis van wegvakken, onder­scheiden naar de (eenduidige) huidige snelheidslimiet 130 km/uur met de aantallen verkeers­doden op dezelfde wegvakken in het verleden. Ook informatie over de feitelijk gereden snelheid op het moment van elk ongeval dient daarbij in beschouwing te worden genomen. Er zijn manieren waarop die gegevens kunnen worden verkregen, bijvoorbeeld uit een signaleringssysteem, als dit op de betreffende locatie in werking is. Op dit moment zijn die gegevens niet voor ons onderzoek beschikbaar. Informatie over de feitelijke verkeerssituatie ten tijde van het ongeval, zoals congestie of werk in uitvoering, kan eveneens helpen bij een goede analyse.

    d) Het aandeel enkelvoudige dodelijke aanrijdingen op het rijks­wegen­­net vertoont geen andere ontwikkeling dan het aandeel enkelvoudige dodelijke aanrijdingen ten opzichte van het landelijke totaal.

    e) Er waren in 2015, net als in 2014, ongeveer 1,05 verkeersdoden per dodelijk ongeval in heel Nederland. Dit betekent dat de ontwikkelingen in de aantallen dodelijke ongevallen niet wezenlijk anders zijn dan in de aantallen verkeersdoden.

    f) De stijging van het aantal verkeersdoden is niet alleen bij rijkswegen, maar ook bij de overige wegen zichtbaar. Voor rijkswegen is de stijging in absolute zin iets groter dan in de rest van Nederland. Relatief is de stijging voor rijkswegen veel groter. De verschillen tussen de aantallen in 2014 en 2015 zijn statistisch gezien echter niet uitzonderlijk. Een verschil van twee willekeurige opeenvolgende jaren, zonder de trend in ogenschouw te nemen, kan door toeval gemakkelijk wat groter uitvallen.

  3. De gegevens van het CBS over het werkelijk aantal verkeersdoden staan niet ter discussie. De gegevens in BRON (politieregistratie) staan dat echter al jaren wel (zie factsheet Verkeersdoden in Nederland; SWOV, 2016). Terwijl de politie werkt aan de verbetering van deze registratie, en deze verbetering jaar na jaar doorzet, valt er op de gegevens van 2014 en 2015 zoals die uiteindelijk in BRON terecht zijn gekomen, nog veel af te dingen. Niet alle kenmerken waren in deze jaren voor alle ongevallen met verkeersdoden beschikbaar. Dat bemoeilijkt de analyse en de vergelijking tussen jaren (bijvoorbeeld als de snelheidslimiet of de vervoerswijze van het slachtoffer onbekend is). Ook is naar voren gekomen dat mogelijk niet alle verkeersdoden in BRON voldoen aan de definitie (op de openbare weg, geen zelfmoord). SWOV adviseert om deze twijfelgevallen alsnog onder de loep te nemen en zo nodig uit BRON te verwijderen.

Samenvatting van de ongevalsanalyses

Aan de hand van analyserapporten van dodelijke ongevallen die Rijkswaterstaat heeft opgesteld, zijn de 75 dodelijke ongevallen op rijkswegen die in 2015 in BRON zijn geregistreerd, nader geanalyseerd. Waar mogelijk is daarbij aanvullende informatie verzameld (VOA-rapporten van de politie en beeldmateriaal via Google-maps en Globespotter).

De ongevalstypen

Een ongevalstype met een groot aandeel in het totaal aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen is een aanrijding met een obstakel (37% van de doden, 39% van de dodelijke ongevallen; de motorrijders die in een bocht tegen een lichtmast botsten meegerekend). Bijna de helft van de niet-botsvriendelijke obstakels (46%) stond binnen 10 m van de kantstreep. Een vergelijkbaar deel (42%) stond tussen de 10 m en 13 m. De huidige richtlijn geeft aan dat de obstakelvrije zone bij nieuwbouw en groot onderhoud van autosnelwegen met een ontwerpsnelheid van 120 km/uur, 13 m of meer moet bedragen. In de oude richtlijn werd 10 m aangehouden.

Ook waren er eenzijdige ongevallen (ongevallen zonder botsing, 7%). Driemaal betrof dit een ongeval waarbij een auto te water raakte en tweemaal een motorrijder die in de berm of op het wegdek ten val kwam zonder contact met een obstakel of andere verkeersdeelnemer. Bij de eenzijdige ongevallen waarbij een auto in het water terechtkwam, bleek de watergang op meer dan 13 m van de kantmarkering te liggen. Ondanks deze afstand raakte het voertuig te water, waarna één van de inzittenden verdronk.

Een vijfde van de dodelijke verkeersongevallen was een kop-staartaanrijding (21%). Iets meer dan de helft van deze ongevallen vond plaats bij de staart van een file (negen ongevallen). Op drie van de negen ongevalslocaties was signalering aanwezig (matrixborden). In vergelijking met de andere ongevals­typen vielen door de kop-staartaanrijdingen naast de doden ook veel gewonden. Dit hangt waarschijnlijk samen met het grote aantal betrokken voertuigen.

Frontale ongevallen (8%) waren voor de helft het gevolg van een aanrijding met een spookrijder. De andere frontale ongevallen  vonden vooral plaats op een enkelbaans autoweg (100 km/uur) waar de rijrichtingen uitsluitend gescheiden waren door een dubbele asmarkering met groene vulling.

Voor de negen ongevallen waarbij een voetganger of fietser (12%) betrokken was, was het in vijf gevallen onbekend waarom het slachtoffer zich op de hoofdrijbaan van een autosnelweg begaf. De andere vier personen bevonden zich op de rijbaan van een rijksweg vanwege het verwisselen van een band, het na een ruzie uit de auto stappen, mogelijke onbekendheid met de Nederlandse wetgeving (buitenlandse fietser) en het skeeleren op een parallelweg die in beheer is van het Rijk.

Bij ongevallen waarbij een motorrijder in een boog van een toerit onderuitging (5%) is in twee van de vier gevallen een lichtmast geraakt die in de buiten­bocht in de berm stond.

Aanleiding van de ongevallen

De analyserapporten van Rijkswaterstaat bevatten weinig informatie over de aanleiding van de dodelijke ongevallen. Voor een derde van de ongevallen kwamen in de loop van het onderzoek de rapporten beschikbaar van de verkeersongevallenanalisten (VOA) van de politie. Gezien de beperkte tijd die beschikbaar was zijn deze rapporten globaal doorgenomen. Daaruit bleek dat de staat van het voertuig bij (minstens) vier ongevallen een rol speelde bij het ontstaan van het ongeval (kapotte band of kortsluiting). Alcohol, hoge snelheid en afleiding worden in de VOA-rapporten af en toe genoemd als factoren die een rol hebben gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. De invloed van deze factoren wordt echter niet systematisch onderzocht en vermeld en het is dan ook niet mogelijk om aan te geven bij welk deel van de ongevallen dergelijk risicogedrag een rol heeft gespeeld. Dit komt ook doordat voor dit onderzoek slechts een beperkt aantal VOA-rapporten beschikbaar was.

Factoren die de ernst van de afloop bepalen

De belangrijkste factor die de ernst van de afloop bepaalt is een berm waarin niet-afgeschermde obstakels binnen de voorgeschreven obstakelvrije afstand staan. Dit is de afstand waarbinnen een voertuig bij de geldende snelheidslimiet tot stilstand kan komen of terug de rijbaan op kan rijden (redresseren).

Andere obstakels waren wel afgeschermd, maar de uiteindes van de geleiderails waren niet voldoende uitgebogen. Bij twee ongevallen bleek de prestatieklasse van de gebruikte geleiderail onvoldoende om een vrachtauto tegen te houden. Dit is gezien de locatie van de geleiderails conform de richtlijnen. Een zwaardere prestatieklasse is alleen wenselijk op viaducten en andere locaties waar een doorgebroken vrachtauto gevaar oplevert voor het verkeer op de onderliggende weg. De zwaardere prestatieklasse kan bij een aanrijding van een personenauto namelijk tot ernstiger letsel leiden bij de auto-inzittenden (vanwege de stijvere constructie van de geleiderail).

De ernst van de afloop wordt ook bepaald door veiligheidsmaatregelen aan of in het voertuig. Zo bleek dat twee bestuurders hun gordel niet op de juiste wijze hadden gedragen.

Aanbevelingen voor maatregelen

Op basis van de beschikbare informatie zijn vrijwel uitsluitend maatregelen te formuleren die de ernst van ongevallen – de dodelijke afloop – kunnen verminderen. De belangrijkste maatregel heeft betrekking op het uniformeren van de obstakelvrije zone op een breedte van 13 m voor autosnelwegen met een snelheidslimiet van 120 km/uur of hoger, en het afschermen van obstakels die zich binnen deze minimale obstakelvrije zone bevinden. Een andere oplossingsrichting is het plaatsen van een flexibele geleiderail over de volledige lengte van de weg, gecombineerd met een vluchtruimte van 2,5 m naast de vluchtstrook. Tegelijkertijd is het wenselijk om na te gaan of een obstakelvrije zone van 13 m voldoende is om een voertuig dat met 130 km/uur rijdt veilig tot stilstand te brengen.

De informatie die voor dit onderzoek beschikbaar was, gaf onvoldoende handvatten voor maatregelen die gericht zijn op het voorkomen van de aanleiding van het ongeval. Er was te weinig informatie over de pre-crash­fase – de laatste minuten of uren voor het ongeval – om aan te kunnen geven welke factoren een rol hebben gespeeld bij het in de berm raken van het voertuig of het ontstaan van de aanrijding met een ander voertuig. Een uitgebreidere analyse van ongevallen kan meer inzicht verschaffen in de aanleiding van de ongevallen, bijvoorbeeld op basis van de inhoud van alle VOA-rapporten van dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2015 (voor dit onderzoek konden op de beschikbare korte termijn slechts enkele VOA-rapporten beschikbaar worden gesteld en deze konden slechts in grote lijnen worden doorgenomen). Een alternatief is een dieptestudie waarbij per ongeval op systematische wijze informatie over de infrastructuur, het gedrag en de achtergronden van de betrokken verkeersdeelnemers en hun voertuigen wordt verzameld en geanalyseerd.

In deze door SWOV uitgevoerde analyse van de dodelijke ongevallen van 2015 is niet specifiek gekeken naar de rol van de snelheidslimiet van 130 km/uur op het ontstaan van ongevallen. Onder andere omdat de gereden snelheid niet bekend was. 

Samenvatting van de analyse van externe factoren

Bij de analyse van externe factoren gaat het om factoren die verkeer en verkeersgedrag in heel Nederland kunnen hebben beïnvloed. We hebben daarbij dus niet uitsluitend gekeken naar het rijkswegennet.

Alleen factoren waarover gegevens beschikbaar waren, zijn onderzocht. Factoren zoals afleiding door apparatuurgebruik (whatsappen, bellen) zijn niet onderzocht.

Analyses laten zien dat de toename in het aantal verkeersdoden met name is terug te zien bij:

  • mannen;
  • 30- t/m 39-jarigen, 50- t/m 69-jarigen en 80-plussers;
  • rijkswegen en gemeentelijke wegen;
  • ongevallen die buiten de spitsperioden plaatsvinden.

Mogelijke verklaringen voor de toename in het aantal verkeersdoden zijn:

  • Specifiek voor de rijkswegen: een toename in mobiliteit op rijkswegen. Deze toename kan een kleine (2,2%) bijdrage geleverd hebben aan de toename (30%) van het aantal verkeersdoden op rijkswegen. Op rijkswegen is echter ook het risico (aantal verkeersdoden per afgelegde km) toegenomen.
  • Economisch herstel en daarbij specifiek een afname van de werkloos­heid. Zowel internationale literatuur als Nederlandse gegevens in de periode 2006-2015 laten een verband zien tussen economische groei en werkloosheid, en het aantal verkeersdoden. In 2015 is er voor het eerst sinds zes jaar een duidelijk daling van de werkloosheid te zien en ligt de groei van het bruto binnenlands product per inwoner op het hoogste niveau sinds 2008. Deze ontwikkelingen kunnen zeer waarschijnlijk een deel van de toename in het aantal verkeersdoden verklaren (zie ook het volgende punt).
  • Een mogelijke toename in mobiliteit van onervaren bestuurders: Het autobezit is in 2015 namelijk toegenomen, nadat het in 2013 en 2014 gedaald was. Als gevolg van de economische recessie hebben beginnende automobilisten de aanschaf van een voertuig mogelijk uitgesteld. Wanneer onervaren bestuurders de aanschaf van een voertuig in 2013 en 2014 hebben uitgesteld tot 2015, zal dit niet alleen hebben geleid tot een toename in het aantal verkeersdoden in 2015, maar zal dit ook een dempend effect hebben gehad op het aantal verkeersdoden in 2013 en 2014.
  • Een mogelijke verslechtering van het verkeersgedrag als gevolg van een afname van het aantal staandehoudingen. Het aantal staandehoudingen is in 2015 gehalveerd ten opzichte van 2014. Of dit ook daadwerkelijk het verkeersgedrag beïnvloed heeft, kan niet onderzocht worden door gebrek aan voldoende betrouwbare gegevens over verkeersgedrag en handhavingsinspanningen.

 

The increase in the number of road deaths on national roads in 2015; Statistical analysis, examination of crashes and exploration of possible explanatory factors

In 2015, the Netherlands counted 621 road deaths. This is an increase of 9% compared to the 570 road deaths in 2014. The increase in the number of road deaths is most strongly visible among car occupants (+ 37; + 20%) and drivers of mobility scooters and vehicles for the disabled (+ 14; + 50%). In the last group the annual number of road deaths had already been increasing  for some time. The number of road deaths in registered crashes on the national road network was considerably higher in 2015 than in 2014; it rose from 63 in 2014 to 82 in 2015 (+ 30%). The national road network consists of all roads of which Rijkswaterstaat is the road authority. Rijkswaterstaat is part of the Ministry of Infrastructure and the Environment and is responsible for the design, construction, management and maintenance of the main infrastructure facilities in the Netherlands. The roads in the national road network are mainly motorways, and also a small set of other road types.

This increase, particularly on the national roads system, led Rijkswaterstaat to commission SWOV to perform a limited study. This study consisted of three components:

  1. a statistical analysis of, among other things, the statistical significance of this increase;
  2. a crash analysis to identify prominent features of the crashes on the national road network;
  3. an analysis of external factors that may explain why the number of road deaths increased in 2015, not only on the national road network in the Netherlands, but generally, in the whole of the country.

This report addresses each of the three questions above, each one in an individual chapter. The findings are summarized below.

Summary of the statistical analysis

  1. In 2015, the number of road deaths on all Dutch roads was significantly higher than was to be expected based on the trend until 2014. This was even more so for the number of deaths on the national road network. However, at this moment, i.e. after one year of data, it cannot be concluded that the increase in the number of road deaths in 2015 in the Netherlands or on the national roads system is the start of a new trend, although this cannot be ruled out either.
     
  2. The increase occurred mainly among car occupants, on all Dutch roads as well as on the national road network.

    a) On the main road network, a large part of the increase occurred in the south of the Netherlands. This increase is very significant. An explanation of this increase in the Province of Noord Brabant is important for being able to explain the number of road deaths in all of the Netherlands. However, no such explanation is presently available.

    b) The increase among car occupants in 2015, in comparison with 2014, is a strong deviation from the trend in the whole of the Netherlands. It cannot be established that this is the start of a trend break, but this cannot be ruled out.

    c) Analyses of reports by Grontmij (2016) and Arane (2016a; 2016b; 2016c) provide insights in the trends over years by speed limit. Among other things, a comparison was made of the number of road deaths, based on 3 years before and 3 years after the change in the speed limit. One of the findings was that particularly on road sections where the speed had been changed before September 2012 the number of deaths had increased, while a decline occurred on road sections where the speed limit was changed in after 2012. A clear explanation could not be given. To be able to say something more on the role of speed, SWOV recommends to investigate the development of the number of road deaths on the basis of road sections distinguished by the (unambiguous) current speed limit of 130 km/h at all times and by 130 km/h in time slots, and to compare the current numbers of road deaths with the numbers of road deaths on the same road sections in the past. Also information about the actual speed driven at the time of each accident has to be taken into account. There are ways in which this information can be obtained, for example from a road side speed detection system, if this is installed at the location of the crash. Presently this data is not available for our research. Information about the actual traffic situation at the time of the crash, such as congestion or work in progress, may also be helpful to make good analysis.

    d) The trend in the share of fatal single vehicle crashes on the national road network does not differ from that of the national total share of fatal single vehicle crashes.

    e) In 2015, as in 2014, there were approximately 1.05 road deaths per fatal crash in the whole of the Netherlands. This means that the trends of the numbers of fatal crashes are not substantially different than of the numbers of road deaths.

    f) The increase in the number of road deaths does not only occur on national roads, but also on the other roads. For national roads, the increase in absolute terms is slightly larger than elsewhere in the Netherlands. Relatively, the increase for national roads is much larger. However, the differences between the numbers in 2014 and 2015 are not exceptional from a statistical point of view. A difference of any two consecutive years, without taking the trend into consideration, can easily be somewhat larger by chance.

  3. The data provided by Statistics Netherlands on the actual number of road have been incomplete for years now (see Fact sheet Road deaths in the Netherlands; SWOV, 2016). While the police are working on improvement of this registration, and continue this improvement year after year, the data of 2014 and 2015 that were eventually registered in BRON, leave room for further improvement. In these years, not all characteristics were available for all fatal crashes. This complicates the analysis and the comparison between road death data for different years (for example, if the speed limit or the mode of transport of the casualty is not reported accurately). It has also transpired that possibly not all road deaths in BRON meet the formal definition (on public roads, not suicide). SWOV recommends reviewing these doubtful cases and, if necessary, removing them from BRON.

Summary of the crash analyses

On the basis of analysis reports of fatal crashes that Rijkswaterstaat has drawn up, the 75 fatal crashes on national roads that were registered in BRON in 2015, were further analysed. Where possible, additional information was gathered (VOA police reports and images using Google Maps and Globespotter).

The crash types

A crash type responsible for a large share in the total number of fatal crashes on national roads is a collision with an obstacle (37% of the deaths, 39% of the fatal crashes; this includes the motorcyclists who crashed into a light pole in a bend). Almost half of the non-crash friendly obstacles (46%) were placed within 10 m from the side marking. A similar proportion (42%) was situated between 10 m and 13 m. The current directive indicates that the obstacle free zone at newly constructed motorways and major maintenance of motorways with a design speed of 120 km/h, must be 13 m or more. In the old directive this distance was 10 m.

Another crash type was the one-sided crashes (single vehicle crashes without collision with an object, 7%). Three times this involved a car that ended up in the water at the roadside and twice it was a motorcyclist who fell on the road shoulder or road surface without contact with an obstacle or other road user. For the one-sided crashes in which a car ended up in the water, the water was situated at more than 13 m of the side marking. Despite this distance the vehicle hit the water and one of the occupants drowned.

A fifth of the fatal road crashes were rear-end collisions (21%). Slightly more than half of these crashes occurred at the tail end of a traffic jam (nine crashes). Matrix signs were present at three out of nine crashes. Compared to the other crash types there were many injuries in the rear-end crashes in addition to the road deaths. The cause probably lies in the large number of vehicles involved.

Half of the head-on collisions (8%) were due to a collision with a ghost driver. The other head-on collisions occurred mainly on a single lane trunk road (100 km/h) on which the driving directions were only separated by a double centre line marking with green filling.

In five of the nine accidents in which a pedestrian or cyclist (12%) was involved, it was unknown what the casualty was doing on the main carriageway of a motorway. The other four casualties were on the lane of a motorway because they were changing a tire, stepped out of the car after a fight, possible ignorance of the Dutch law (foreign cyclist) and inline skating on a parallel road maintained by a national road authority.

In two of the four crashes a motorcyclist slided and fell in a bend of an entry ramp (5%) and hit a light pole in the road shoulder of the outside bend.

Causes of the crashes

The analysis reports of Rijkswaterstaat contain little information about the causes of the fatal crashes. During the investigation the VOA reports by the road crash police analysts became available for a third of the crashes. Given the limited time available, these reports were not studied in detail. They showed, however, that the condition of the vehicle played a role in (at least) four of the crashes (tire defects or short circuit). The VOA reports occasionally mention alcohol, high speed and distraction as factors that have played a role in the occurrence of the crash. The influence of these factors, however, is not systematically examined and mentioned and it is therefore not possible to specify in which share of the crashes such high risk human factors played a role. This is also due to the fact that only a limited number of VOA reports were available for this investigation.

Factors that determine the severity of the consequences

The most important factor that determines the severity of the consequences is a road shoulder in which non-shielded obstacles are present within the prescribed obstacle-free distance. This is the distance within which a vehicle at the prevailing speed limit can come to a stop or can get back onto the roadway.

Other obstacles were shielded, but the ends of the guard rail did not have sufficient room for extension. In two crashes the performance class of the used guard rail was insufficient to stop a truck. Given the location of these guard rails they complied with the guidelines. A heavier performance class is only desirable on viaducts and other locations where a truck going off the road forms a threat for traffic on the underlying road. The heavier performance class can cause more serious injury to occupants of a passenger car (because of the stiffer construction of the guide rail).

The severity of the outcome of a crash is also determined by security measures to or in the vehicle. As it turned out, two drivers did not wear their seat belt correctly.

Recommendations for measures

Based on the available information, the recommendations are pretty much limited to measures that can reduce the severity – the fatal consequences – of crashes. The most important measure relates to making a barrier-free zone with a width of 13 m uniform for motorways with a speed limit of 120 km/hour or higher and shielding obstacles that are within this minimum barrier-free zone. Another solution could be to place a flexible guard rail over the entire length of the road, combined with an escape area of 2.5 m in addition to the emergency lane. At the same time, it is desirable to examine whether an obstacle free zone of 13 m is sufficient for a vehicle driving 130 km/hour to come safely to a halt.

The information that was available for this research provided insufficient handles for measures aimed at preventing the cause of the crash. There was too little information about the pre-crash phase – the last minutes or hours before the crash – to be able to specify which factors played a role in the car driving into the shoulder or the collision with another vehicle. A more detailed crash analysis can give more insight into the cause of the crashes, for example on the basis of the contents of all VOA-reports of fatal crashes on national roads in 2015 (just a few VOA reports could be made available for this research in the short available time and these could only be studied superficially ). An alternative is to carry out an in-depth study which for each crash systematically gathers and analyses information on the infrastructure and the behaviour, the backgrounds and the vehicles of the road users involved

This SWOV analysis of the fatal crashes in 2015 did not specifically look at the role of the 130 km/h speed limit in the occurrence of crashes; among other things because the driven speed at the time of the crash was unknown.

Summary of the analysis of external factors

The analysis of external factors focuses on factors that may have affected traffic and traffic behaviour everywhere in the Netherlands. This means that we did not just look at the national road network.

Only factors for which data was available were examined. Factors such as distraction by media devices (texting, phone calls) were not examined.

Analyses indicate that the increase in the number of road deaths can particularly be observed for:

  • men;
  • 30-to 39-year-olds, 50 to 69-year-olds and the over- 80s;
  • national roads and municipal roads;
  • crashes that occur outside the peak periods.

Possible explanations for the increase in the number of road deaths are:

  • Specifically for national roads: an increase in mobility on national roads. This increase can have made a small (2.2%) contribution to the increase (30%) of the number of road deaths on national roads. On national roads, therefore, the risk (number of deaths per km travelled) also increased.
  • Economic recovery and particularly a resulting decrease in unemployment. Both international literature and Dutch data over the period 2006-2015 show a relation between economic growth and unemployment, and the number of road deaths. In 2015, a clear decline in unemployment can be observed for the first time since six years and the growth of the gross domestic product per inhabitant is at its highest level since 2008. These developments can most probably explain part of the increase in the number of road deaths (see also the next bullet).
  • A possible increase in mobility of inexperienced drivers: in 2015 car ownership increased, after it had declined in 2013 and 2014. As a result of the economic recession, novice drivers may have postponed the purchase of a vehicle. If in 2013 and 2014 inexperienced drivers have postponed the purchase a vehicle until 2015, this will not only have led to an increase in the number of road deaths in 2015, but at the same time will also have had a damping effect on the number of road deaths in 2013 and 2014.
  • A possible worsening in traffic behaviour as a result of a decrease in the number of police roadside checks. The number of police fines in 2015 is halved compared to that in 2014. Whether this has indeed affected traffic behaviour cannot be investigated due to lack of sufficient reliable data on traffic behaviour and enforcement efforts.

 

Print this page
report

Report number

R-2016-9

Pages

43

Publisher

SWOV, Den Haag