Publication

De relatie tussen snelheidslimiet en verkeersveiligheid

Ontwikkeling van de verkeersonveiligheid op 50- en 80km/uur-wegen vergeleken met die op 30- en 60km/uur-wegen

Author(s)

Braimaister, L.; Bos, N.M.; Kars, V.; Stipdonk, H.L.

Year

2013

Download

PDF icon pdf (1.41 MB)

Sinds de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig vanaf 1998 is in Nederland de snelheidslimiet op een aanzienlijk deel van de erftoegangswegen binnen de bebouwde kom gewijzigd van 50 km/uur in 30 km/uur. Dat ging gepaard met meer of minder intensieve infrastructurele aanpassingen. Ook is de snelheidslimiet op een deel van de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom gewijzigd van 80 km/uur in 60 km/uur. Daardoor is het areaal van 30km/uur-wegen en 60km/uur-wegen toegenomen, en dat van 50km/uur-wegen en 80km/uur-wegen afgenomen. Wanneer we de ontwikkeling van de verkeersveiligheid op wegen met een bepaalde snelheidslimiet willen begrijpen, moet we daarom rekening houden met deze veranderingen in areaal. Onderzoek en aanpak Met dit onderzoek willen we vaststellen of de verkeersveiligheid is verbeterd op wegen waarvan de snelheidslimiet in de loop der jaren is gewijzigd. Met name hebben we gekeken naar de verkeersveiligheidsverbetering ten opzichte van 80km/uur-wegen of 50km/uur-wegen waarvan de limiet niet is gewijzigd. Er is daarbij voor het eerst gebruikgemaakt van gegevens over de snelheidslimiet van wegen uit het Nationaal Wegenbestand (NWB) om het areaal vast te stellen. Vanaf 2005 zijn deze limietgegevens in het NWB voldoende betrouwbaar. In het NWB van 2008 zijn wegen geselecteerd met een snelheidslimiet van 30 km/uur, 50 km/uur, 60 km/uur of 80 km/uur. Van deze wegen is een selectie gemaakt van díe wegen die in de hele periode 1998-2008 deel uitmaakten van het NWB, ongeacht een eventuele wijziging in snelheidslimiet. Aangenomen is dat de wegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur of 60 km/uur (in 2008), aan het begin van die periode (in 1998) een snelheidslimiet hadden van respectievelijk 50 km/uur of 80 km/uur. Zo zijn twee groepen wegen gevormd: wegen waarvan de limiet in de loop der tijd (zeer waarschijnlijk) is aangepast, en wegen waarvoor dat niet is gebeurd. Van deze groepen wegen zijn daarna de verkeersveiligheidsgegevens onderling vergeleken. Daarvoor zijn de ongevallen- en slachtofferdichtheden (aantallen per 1.000 km weglengte) sinds 1998 berekend voor de belangrijkste wegtypen naar snelheidslimiet (in 2008). Resultaten Sinds 2005 is het mogelijk om gegevens uit het Nationaal Wegenbestand te gebruiken om de weglengte van wegen met een bepaalde snelheidslimiet te bepalen. Als we volgens deze methode rekening houden met veranderingen in het areaal van wegen met een bepaalde snelheidslimiet, kan - onder bepaalde aannamen - de ontwikkeling van ongevallen- en slachtofferdichtheden naar snelheidslimiet worden bepaald. Op deze manier zijn in dit onderzoek de verkeersveiligheidsontwikkelingen in de periode 1998-2008 vergeleken. Voor wegen met een limiet van 30 km/uur blijkt deze ontwikkeling niet anders te zijn dan die voor wegen waarvan de limiet gedurende de gehele periode 50 km/uur was. Voor gemeentelijke wegen die zijn omgevormd tot 60km/uur-wegen is de indicatie dat de verkeersveiligheid iets sterker verbeterd is dan voor de wegen waarvan de limiet 80km/uur is gebleven. Aanbevelingen Een beperking van dit soort onderzoek is dat voldoende betrouwbare landelijke gegevens over snelheidslimieten pas beschikbaar zijn sinds 2005. Daarom zijn aannames nodig over welke snelheidslimiet wegen vóór 2005 hebben gehad. Een tweede belangrijke beperking is het gebrek aan gegevens over verkeersintensiteit naar snelheidslimiet. Daardoor kunnen alleen slachtofferaantallen en -dichtheden bepaald worden, en geen risicocijfers (slachtoffers per afgelegde afstand). Het is daarom aan te bevelen om verkeersintensiteiten structureel te meten en de gegevens daarvan beschikbaar te stellen voor verkeersveiligheidsonderzoek. Dit is vooral belangrijk voor wegtypen waar hoge ongevallen- en slachtofferdichtheden worden gemeten. De derde beperking van dit onderzoek is de onnauwkeurigheid van gegevens. De onnauwkeurigheid van de weglengtes naar geregistreerde snelheidslimiet in het NWB is op basis van steekproefsgewijze controle geschat op maximaal 15%. De onnauwkeurigheid van ongevallengegevens door onderregistratie kon in dit onderzoek niet worden bepaald omdat de werkelijke aantallen ernstig verkeersgewonden per snelheidslimiet niet bekend zijn. Om deze reden is de analyse in dit rapport beperkt tot ongevallen met motorvoertuigen, waarvan de registratie aanzienlijk beter is dan die voor ongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken was. Het is aan te bevelen dat de snelheidslimieten in het NWB beter worden geregistreerd en dat de registratiegraad voor ongevallen wordt verbeterd, met name die voor ongevallen zonder motorvoertuig. Naarmate er meer jaren met gegevens over de snelheidslimieten in het NWB beschikbaar komen, kunnen de ontwikkelingen in de verkeersveiligheid verder gevolgd worden. Daarvoor kunnen de werkmethodes van koppeling van landelijke bestanden en computerprogramma’s (SAS-routines) worden gebruikt die in dit onderzoek zijn ontwikkeld. Het is aan te bevelen om een update van dit onderzoek uit te voeren voor een periode van vijf tot tien jaar, indien aanvullende NWB- en LMR-gegevens beschikbaar zijn.

The relation between speed and road safety; The development of road safety on 50 and 80 km/h roads compared with the development on 30 and 60 km/h roads Since the implementation of the Start-up Programme Sustainable Safety from 1998 onward, the speed limit on a considerable length of urban access roads in the Netherlands has been changed from 50 km/h into 30 km/h. This involved more or less intensive infrastructural adaptations. The speed limit on part of the rural access roads was also lowered from 80 km/h to 60 km/h. This increased the total road length of 30 and 60 km/h roads and reduced the total road length of 50 and 80 km/h roads. If we want to understand the road safety development on roads with a certain speed limit, we must therefore take account of these changes in total road length. Research and approach The present study has been carried out to determine whether over the years road safety has improved on roads on which the speed limit was changed. We focused on the road safety improvement compared with 80 km/h roads or 50km/h roads on which the speed limit was not changed. For the first time data was used about the speed limit of roads in the National Roads Register (NWB) to determine the total road length. From 2005 onward, the NWB data on these limits is sufficiently reliable. In the NWB of 2008, roads were selected with speed limits of 30 km/h, 50 km/h, 60 km/h or 80 km/h. From these roads, the roads were selected that were included in the NWB during the entire period 1998-2008, irrespective of whether or not the speed limit was changed. The roads with speed limits of 30 km/h or 60 km/h at the end of that period, in 2008, were assumed to have had speed limits of 50 km/h or 80 km/h respectively at the beginning of that period, in 1998. This resulted in two groups of roads: roads of which the speed limit (most probably) has been adapted during this period, and roads for which this has not been the case. The road safety data of these two groups of roads were then compared. To be able to do this, the crash and casualty volumes (numbers per 1 000 km road length) since 1998 were calculated per speed limit for the most important road types (in 2008). Results Since 2005, it has been possible to use data from the National Road Register to determine the total road length for roads with a certain speed limit. If, using this method, we take into account changes in the total road length of roads with a certain speed limit, the development of crash and casualty volumes per speed limit can - under certain assumptions - be determined. Using this method, this study compared the road safety developments during the period 1998-2008. This development appears not to be different for roads with a 30 km/h speed limit than for roads that had a 50 km/h speed limit during the entire period. Municipal roads that were changed into 60km/h roads appear to have undergone a slightly better road safety improvement compared to roads that kept an 80km/h limit. Recommendations A limitation of this type of study is that sufficiently reliable national data on speed limits has only been available since 2005. Assumptions therefore have to be made about which speed limit roads had before 2005. A second important limitation is the lack of data on traffic volume per speed limit. This means that only numbers and volumes of casualties can be determined, and not the casualty rates (casualties per distance travelled). Therefore, it is advisable to measure traffic volumes on a permanent basis and to make this data available for road safety research. This is especially important for road types where high crash and casualty volumes are measured. The third limitation of this study is the inaccuracy of data. Based on random checks, the inaccuracy of the road lengths per registered speed limit in the NWB has been estimated at a maximum of 15%. The inaccuracy of crash data due to underreporting could not be determined in this study, because the real numbers of serious road injuries per speed limit are unknown. For this reason the analysis in this report is restricted to crashes involving a motor vehicle, as these are registered much more accurately than crashes not involving a motor vehicle. Improved registration of speed limits in the NWB and a higher registration rate for crashes, especially those without motor vehicles, are recommended. As an increasing number of years with data on speed limits is becoming available in the NWB, the road safety developments can continue to be monitored. To do so, the working methods to link national data files and computer programmes (SAS-routines) that have been developed in this study can be used. It is advisable to perform an update of this study over a five to ten year period if supplementary NWB data and National Medical Register (LMR) data is available.

Printer-friendly version
report

Report number

D-2013-6

Pages

50 + 29

Publisher

SWOV, Leidschendam