Publication

Appen achter het stuur met de telefoon in een houder

Rij- en kijkgedrag bij versturen of lezen van berichten in een rijsimulator

Author(s)

Doumen, M.J.A.; Kint, S. van der; Vlakveld, W.P.

Year

2019

De wet schrijft voor dat een automobilist tijdens het rijden geen telefoon vasthoudt (Artikel 61a van RVV 1990). Het bedienen van de telefoon terwijl de telefoon in een houder staat is wel toegestaan. Er is nog maar weinig onderzoek gedaan naar het gevaar van appen met de telefoon in een houder. We weten echter dat appen met de telefoon in de hand zorgt voor een hoger ongevalsrisico. Uit eerder onderzoek blijkt namelijk dat automobilisten als ze met de telefoon in de hand aan het appen zijn meer slingeren, meer variëren in rijsnelheid, en kortere tijd de blik op het verkeer gericht hebben (door de ruiten of in spiegels). In dit onderzoek willen we nagaan of het appen met de telefoon in een houder dezelfde effecten heeft op het gedrag van de automobilist.

De onderzoeksvraag is:

Wat is het effect van appen met de telefoon in een houder op het rij- en kijkgedrag van automobilisten en hoe verhoudt dit zich tot de effecten van appen met de telefoon in de hand?

Methode

Om de onderzoeksvraag te beantwoorden is een rijsimulatoronderzoek uitgevoerd. Automobilisten werd gevraagd om tijdens het rijden in een rijsimulator te appen. De deelnemers waren 27 volwassenen die regelmatig appen en in het bezit waren van een geldig rijbewijs. Zij reden elk drie ritten in de rijsimulator. Eén rit was zonder telefoongebruik. Tijdens de andere twee ritten kregen de deelnemers via Whatsapp vragen toegestuurd waarop ze dienden te antwoorden. Bij één rit hadden de deelnemers de telefoon in de hand, bij de andere rit stond de telefoon in een houder op het dashboard van de rijsimulator. Tijdens de ritten in de rijsimulator zijn de oogbewegingen geregistreerd om na te kunnen gaan waar de deelnemers naar keken tijdens het rijden en is gemeten hoe groot hun taakbelasting was. Na elke rit is de deelnemers ook gevraagd hoe inspannend ze de rit vonden (subjectieve taakbelasting). Daarnaast zijn diverse gedragsmaten bepaald die geassocieerd zijn met veilig rijgedrag: de mate van slingeren, de gereden snelheid, de variatie in de snelheid, de totale duur dat de deelnemer in de spiegels kijkt, de totale duur dat de deelnemer op de telefoon kijkt, de gemiddelde lengte van de blikken op de telefoon en het aantal blikken op de telefoon van 2 seconden of langer.

In aanvulling op de ritten in de rijsimulator is van elke deelnemer de gezichtsscherpte gemeten en getest hoe goed men de aandacht kan verdelen. Daarnaast hebben de deelnemers een vragenlijst ingevuld over algemene kenmerken zoals leeftijd, geslacht, aantal jaren rijbewijsbezit, jaarkilometrage en over hoe vaak ze per week appen – in het algemeen en tijdens het autorijden.

Resultaten

Rijgedrag

Uit het onderzoek blijkt dat de standaarddeviatie van de snelheid en de standaarddeviatie van de dwarspositie binnen de rijstrook groter zijn als een automobilist aan het appen is tijdens het autorijden. Dit betekent dat de automobilist tijdens het appen meer slingert en de snelheid van rijden niet constant houdt. Dit effect blijkt onafhankelijk te zijn van hoe de telefoon wordt gehouden: in de hand of in de houder. Daarnaast blijkt dat automobilisten iets langzamer rijden tijdens ritten waarin ze appen dan wanneer ze niet appen.

Kijkgedrag

Uit de gemeten oogbewegingen blijkt dat er tijdens de ritten waarin geappt wordt minder lang in de spiegels wordt gekeken dan tijdens de ritten waarin men niet aan het appen is. Het maakt daarbij niet uit of de telefoon in de houder op het dashboard staat of in de hand gehouden wordt. We zien wel verschil in hoe lang (in totale tijd gedurende de rit) en hoe vaak automobilisten naar hun telefoon kijken: automobilisten kijken in totaal langer en vaker naar hun telefoon als ze de telefoon in een houder hebben dan wanneer ze de telefoon in de hand houden. Gedurende deze tijd kijken ze dus niet naar het verkeer. Als we nagaan hoe lang elke blik op de telefoon apart duurt, dan zien we geen verschillen tussen appen met de telefoon in de hand of in een houder. De gemiddelde duur van een blik op de telefoon en het aantal blikken dat langer dan 2 seconden duurt, zijn ongeveer gelijk voor de twee app-condities. Dit betekent dat automobilisten weliswaar vaker op hun telefoon kijken wanneer deze in een houder staat, maar dat deze blikken gemiddeld niet langer zijn dan wanneer ze de telefoon in de hand houden. Ook het aantal ‘zeer lange’ blikken – langer dan 2 seconden – verschilt niet van elkaar. Dus hoewel het kijkgedrag verschilt tussen de twee app-condities (telefoon in de hand of de houder), is het niet waarschijnlijk dat dit ook gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid.

Taakbelasting

Uit de gemeten taakbelasting blijkt dat tijdens het autorijden appen met de telefoon in de hand meer mentale inspanning vergt dan appen met de telefoon in een houder. Dit werd ook zo ervaren door de deelnemers (subjectieve taakbelasting).

Conclusie

Uit dit onderzoek blijkt dat automobilisten langzamer rijden tijdens ritten waarin ze appen achter het stuur dan tijdens ritten waarin ze niet appen. Tegelijkertijd variëren ze meer in snelheid, slingeren ze meer en kijken ze minder in de spiegels tijdens ritten waarin ze appen. Daarbij was er geen verschil tussen appen met de telefoon in de hand of in de houder. Appen in een houder zorgt er wel voor dat automobilisten vaker op de telefoon kijken tijdens het rijden, maar deze blikken zijn niet langer dan wanneer automobilisten de telefoon vasthouden. Het zijn met name de blikken van meer dan 2 seconden die gevaarlijk zijn voor autorijden. Uit dit onderzoek kan dus niet geconcludeerd worden dat appen met de telefoon in een houder leidt tot gevaarlijker kijkgedrag dan appen met de telefoon in de hand. Onze deelnemers gaven ook aan dat autorijden en appen meer inspanning kostte dan autorijden zonder te appen.

De variatie in gereden snelheid, het slingeren en het in de spiegels kijken verschilt niet tussen appen met de telefoon in de hand of in de houder. Deze bevindingen wijzen erop dat appen in beide gevallen een negatieve invloed heeft op zowel motorische, visuele als cognitieve aspecten van autorijden. Er is dus geen reden om aan te nemen dat het veiliger is om de telefoon tijdens het autorijden in de houder te bedienen dan in de hand.

Bij wet is het vasthouden van de telefoon tijdens het autorijden verboden. Het bedienen van de telefoon terwijl deze in een houder op het dashboard staat is echter wel toegestaan. Dit onderzoek laat zien dat de negatieve invloed op het rij- en kijkgedrag van appen met de telefoon in de hand nagenoeg even groot is als bij appen met de telefoon in de houder. Dit doet vermoeden dat appen met de telefoon in een houder even gevaarlijk is als appen met de telefoon in de hand. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is het appen op een telefoon die in een houder is geplaatst daarom ongewenst. Enkel een verbod op het vasthouden van een telefoon geeft een verkeerd signaal naar de weggebruikers. Ten onrechte zou men bij alleen een verbod op appen met de telefoon in de hand immers kunnen denken dat appen met de telefoon in de houder wel veilig is.

Onderzocht dient te worden in hoeverre de resultaten uit dit onderzoek ook gelden voor het bedienen van andere apparaten of voor spraakgestuurd appen. Daarbij dient vastgesteld te worden of en hoe een bestuurder veilig om kan gaan met de telefoon tijdens het autorijden en op welke manier dit het beste gestimuleerd kan worden, bijvoorbeeld door middel van wijzigingen in de wetgeving, voorlichting of technologische oplossingen.

Texting behind the wheel with mobile phone in phone holder; Driving and viewing behaviour when texting in a driving simulator

Drivers are legally prohibited from using a handheld phone while driving (Article 61a of RVV 1990). Telephone use is permitted, however, when the phone is mounted in a phone holder (mounted phone). As yet, not much research has been done into the hazards of texting with a mounted phone. What we do know is that texting with a handheld phone increases crash risk. Previous research shows that drivers swerve more, show more speed variations and keep their eyes on the road (through windshields or mirrors) for shorter periods of time when they are texting with a handheld phone. In this study, we aim to find out if texting with a mounted phone affects behaviour in the same way.

The research question is:

What is the effect of texting with a mounted phone on driving and viewing behaviour and how does this relate to the effects of texting with a handheld phone?

Method

To answer the research question, a driving simulator study has been carried out. Drivers were asked to text while driving in a driving simulator. The participants were 27 regularly texting adults with a valid driving licence. They each took three simulator drives. One drive without any phone use at all. During the two other drives, Whatsapp was used to ask participants questions which they were supposed to answer. In one of these two drives, phones were handheld, in the other phones were mounted in a holder on the simulator dashboard. During the simulator drives, eye movements were registered to verify what the participants looked at while driving, and their task loads were measured. After each drive, the participants were asked to rate the exertion level of the drive (subjective task load). In addition, several behavioural measures associated with safe driving were determined: the degree of swerving, driving speed, speed variations, entire length of time participants looked in mirrors, entire length of time participants checked phones, average length of time of glances at phones and the number of glances at the phone that were longer than two seconds.

In addition to the simulator drives, each participant’s visual acuity and ability to divide attention were measured. Participants also had to fill out a questionnaire about general characteristics, such as age, gender, how long they had had their driving licence, annual number of kilometres and weekly texting frequency – in general and while driving.

Results

Driving behaviour

The study shows that the standard deviation of driving speed and the standard deviation of lateral position (SDLP) within road lanes is higher when drivers are texting. This implies that drivers swerve more while texting and do not maintain a steady speed. The effect proves not to depend on the way phones are held: handheld or mounted in a phone holder. In addition, drivers are shown to drive somewhat more slowly during drives with texting than during drives without texting.

Viewing behaviour

The measured eye movements show that during drives with texting, mirrors are looked in for a shorter length of time than during drives without texting. It makes no difference whether the phone is mounted in a dashboard holder or handheld. There is a difference, however, in the length of time (entire amount of time during drive) and the frequency with which drivers look at their phones: drivers look at their mounted phones longer and more often than at their handheld phones. So, during that time, they do not look at traffic. For the length of time each separate phone glance lasts, we see no differences between texting with handheld phones or mounted phones. The average phone glance duration and the number of glances longer than two seconds are about equal for the two texting conditions. This implies that drivers do indeed check their mounted phones more often, but that the average glance duration is not longer than for handheld phones. The number of ‘very prolonged’ glances – longer than two seconds – does not differ either. So, although viewing behaviour differs between both texting conditions (handheld or mounted phone), this is unlikely to affect road safety differently.

Task load

The task load measurements indicate that handheld texting while driving, demands more mental exertion than texting with a mounted phone. This agreed with participants’ experience (subjective task load).

Conclusion

This study shows drivers to drive more slowly when texting behind the wheel. Moreover, their speed varies more, they swerve more and look in mirrors less often when texting behind the wheel. The use of handheld or mounted phones makes no difference. Texting with mounted phones makes drivers check their phones more often while driving, but their phone glances do not last longer than when they use handheld phones. Particularly glances longer than two seconds make for dangerous driving. This study, therefore, concludes that texting with a mounted phone does not lead to more hazardous viewing behaviour than handheld texting does. The participants also indicate that driving and texting requires more effort than driving without texting.

Speed variation, swerving and looking in mirrors does not differ between drivers texting with handheld phones or mounted phones. These findings suggest that, in both cases, texting negatively affects the motoric, visual and cognitive aspects of driving. So, there is no reason to assume that, while driving, mounted phones are safer to use than handheld phones.

Drivers are legally prohibited from using a handheld phone while driving. Telephone use is permitted, however, when the phone is mounted in a phone holder on the dashboard. This study shows that handheld texting and texting with a mounted phone negatively affect driving and viewing behaviour to an almost similar degree. This suggests that texting with mounted phones is just as dangerous as handheld texting. From a road safety perspective, texting with a mounted phone is therefore undesirable. A ban on merely handheld phone use would send road users the wrong signal. It would then be wrongly assumed that texting with a mounted phone is quite safe.

To what extent the outcomes of this study could also be valid for operating other devices or for speech-driven texting should be examined. Whether and how drivers may safely use their phones while driving needs to be determined. Changes in legislation, education or technological solutions are examples of possible future measures to encourage the safest behaviour.

Print this page
report

Report number

R-2019-19

Pages

51

Publisher

SWOV, Den Haag