Publication

Aanvulling op De Staat van de Verkeersveiligheid 2020

De monitor van 2020 geactualiseerd met nieuwe gegevens

Author(s)

Aarts, L.T.; Bos, N.M.; Commandeur, J.J.F.

Year

2021

Dit document bevat een aanvulling op het rapport Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020 (R-2020-27A) dat in december 2020 verscheen. Het gaat om:

  • de ontwikkeling in risicofactoren op basis van aanvullende gegevens over 2019 en 2020, te weten: snelheid, rijden onder invloed van alcohol, gebruik van beveiligingsmiddelen (gordel, kinderzitjes) en telefoongebruik door automobilisten;
  • de ontwikkeling in verkeersslachtoffers en mobiliteit, op basis van actuelere en aanvullende gegevens over 2020;
  • actuelere schatting van het totaal aantal te verwachten verkeersdoden in 2020 op basis van maandgegevens over verkeersdoden onder ingezetenen, aangevuld met juli t/m oktober.

Werkwijze

We staan in deze aanvullende monitor 2020 stil bij de meest recente cijfers van 2020. Voor de verkeersslachtoffers betreft het cijfers afkomstig van het CBS (verkeersdoden onder ingezetenen tot en met oktober) en STAR[1] (voorlopige verkeersslachtoffers en hun kenmerken, zoals geregistreerd door de politie). De voorlopige cijfers over 2020 worden vergeleken met de statistieken van 2017-2019 uit diezelfde databronnen. De bevindingen zijn indicatief voor wat we later dit jaar over 2020 kunnen vaststellen op basis van definitieve statistieken in De Staat van de Verkeersveiligheid 2021.

Bij de aanvullende informatie over metingen van risico-indicatoren is gebruikgemaakt van openbare databronnen en publicaties die die een landelijk dekkend beeld geven van de situatie op de Nederlandse wegen. Voor zover beschikbaar zijn deze gegevens vergeleken met eerdere metingen in de periode 2010-2020.

Aanvulling op ontwikkelingen in 2019

Uit deze aanvullende analyse over het jaar 2019 is vooral gebleken dat op een aantal risico­factoren nog geen verbeteringen zijn te zien die tot meer verkeersveiligheid kunnen leiden. Vooral rijden onder invloed van alcohol baart daarbij zorgen: zowel het aandeel overtreders in het algemeen als het aandeel zware overtreders was in 2019 gestegen ten opzichte van 2017. In De Staat van de Verkeersveiligheid 2020 zagen we dat afleiding door apparatuurgebruik bij fietsers in 2019 toenam ten opzichte van het jaar daarvóór, maar dat dit in 2020 weer verbeterde. Het aandeel overtreders van de snelheidslimiet – gemeten op vooral doorgaande wegen – vertoont al jaren geen verbetering. In 2019 hield iets meer dan de helft van de automobilisten (gemiddeld 57%) zich aan de limiet, zij het dat er tussen wegen grote verschillen bestaan.

De bovengenoemde risicofactoren hebben gemeenschappelijk dat verkeershandhaving een belangrijke rol kan spelen om tot verbeteringen te komen, liefst in combinatie met fysieke of technische elementen in het verkeerssysteem die het goede gedrag helpen te realiseren (zoals wegontwerp, alcoholslot en dergelijke).

Aanvulling op ontwikkelingen in 2020

2020 mag als een bijzonder jaar worden beschouwd, dat we in De Staat van de Verkeersveiligheid 2021 nog uitgebreid gaan evalueren. Al vrij vroeg in het jaar werden we wereldwijd geconfronteerd met de COVID-19-pandemie die met contactbeperkende maatregelen bestreden moest worden en die daarmee invloed had op de mobiliteit en de verkeersveiligheid. De effecten daarvan worden op basis van voorlopige gegevens steeds duidelijker. Ook wordt duidelijk dat de patronen die we in het voorjaar zagen voor een deel anders waren dan in het laatste kwartaal, waarin opnieuw contactbeperkende maatregelen golden. Alvorens hierop in te gaan, bespreken we eerst de ontwikkeling in risicofactoren die over 2020 al bekend zijn.

Informatie over risicofactoren in 2020: een aantal verbeteringen te zien

De informatie over risicofactoren die over 2020 voorhanden is laat tot nu toe geen verslechtering zien ten opzichte van eerdere metingen, maar vooral verbeteringen (zoals minder apparatuurgebruik onder automobilisten; dit zagen we eerder ook al onder fietsers) of geen duidelijke ontwikkeling (gordel­gebruik, vorige metingen vonden plaats in 2010). Informatie over risicofactoren die in de komende tijd beschikbaar zal komen, zal in De Staat van de Verkeersveiligheid 2021 worden verwerkt.

Ontwikkeling in verkeersdoden: lagere aantallen in najaar dan voorjaar

De voorjaarsperiode liet zien dat de contactbeperkende maatregelen weinig effect hebben gehad op voorlopige aantallen verkeersdoden, zowel volgens CBS- als STAR-gegevens. Dit blijkt anders voor het najaar: met name in oktober zien we in beide databronnen een lager aantal verkeersdoden dan in dezelfde maand in de jaren daarvoor. Op basis van de huidige, voorlopige gegevens zien we in het jaar 2020 vooral een lager aantal verkeersdoden onder voetgangers en brom- en snorfietsers, onder 80-plussers en 40’ers, en in ongevallen op rijkswegen en op gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom met een limiet van 50 km/uur of hoger. Opmerkelijk genoeg is in de (auto)mobiliteit juist een sterker effect te zien in het voorjaar dan in het najaar. Wel is de fietsmobiliteit in het najaar wat teruggelopen. Nadere analyses, ook internationaal, kunnen ons helpen begrijpen hoe het samenspel van factoren tot de verschillende ontwikkelingen heeft geleid en wat voor lessen we hieruit kunnen trekken voor de toekomst.

Met de aanvullende CBS-cijfers over verkeersdoden onder Nederlands ingezetenen konden we ook de eerdere schatting van het te verwachten aantal verkeersdoden in 2020 actualiseren. Met name door het lagere aantal verkeersdoden in oktober komt de schatting nu op circa 640 verkeersdoden. Hiermee is het verwachte aantal lager dan in 2018 en 2019, maar nog geenszins een daling in de trend over de lange termijn. Ook blijft hiermee de taakstelling voor 2020 onhaalbaar. Hoe het werkelijk zit, zal blijken als het CBS het definitieve aantal verkeersdoden bekend maakt in het voorjaar van 2021.

Ontwikkeling in verkeersgewonden: najaar deels herhaling van voorjaar

De STAR-data geven ons ook een beeld van de voorlopige aantallen verkeersgewonden (ongeacht letselernst) zoals door de politie geregistreerd. Net als bij de verkeersdoden, is het aantal verkeersgewonden in het najaar gedaald. Anders dan bij de verkeersdoden, was het aantal verkeersgewonden ook in het voorjaar (maart tot en met juni) al lager dan in eerdere jaren.

De kenmerken van door de politie geregistreerde slachtoffers (gewonden en doden samen) laten in het najaar een patroon zien dat deels vergelijkbaar is met dat in het voorjaar. Vooral is er weer een grote daling te zien in het aantal slachtoffers als gevolg van ongevallen op rijkswegen. In het najaar vinden we bij meer groepen dan in het voorjaar lagere slachtofferaantallen: vooral onder inzittenden van vracht- en bestelverkeer, auto-inzittenden en motorrijders, en in ongevallen op gemeentelijke en provinciale wegen buiten de bebouwde kom vallen minder slachtoffers dan in eerdere jaren. De laagste aantallen slachtoffers naar leeftijd zien we onder de 30’ers, 40’ers en 70’ers. Het lijkt erop dat de totale slachtofferaantallen meer dan de aantallen verkeersdoden het patroon van de (auto)mobiliteit volgen, maar ook hierbij geldt dat een nadere analyse meer inzicht zou kunnen geven in het samenspel van factoren.


[1] Smart Traffic Accident Reporting (STAR) is een samenwerking tussen politie, verzekeraars en verkeerskundig ICT-bureau VIA.

Supplement to the State of Road Safety 2020; Update of the 2020 monitor

This document supplements the report Backgrounds of the State of Road Safety (R-2020-27A) published in December 2020. It concerns:

  • the development of risk factors based on additional 2019 and 2020 data, i.e.: speed, drink-driving, use of safety devices (seatbelts, child seats) and telephone use by drivers;
  • the developments in road casualties and mobility, based on additional and updated 2020 data;
  • updated estimate of the total number of expected road deaths in 2020, based on monthly data concerning road deaths among residents, supplemented by the July-October data.

Method

In this supplementary monitor, we reflect on the most recent 2020 figures. Road death figures are derived from data provided by Statistics Netherlands (road deaths among residents up to 31 October) and STAR[1] (provisional number of road deaths and their characteristics as registered by the police). The provisional 2020 figures are compared to the 2017-2019 statistics from the same data sources. The findings are indicative of the final 2020 figures to be determined on the basis of the final statistics in The State of Road Safety 2021 later this year.

For additional information about the measured risk indicators, we have used public data sources and publications providing a nationwide picture of the situation on Dutch roads. When available, the data are compared to previous measurements in 2010-2020.

Supplement to 2019 developments

The supplementary analysis of 2019 data mainly shows that for a number of risk factors no progress was made in improving road safety. Drink-driving is a particular cause for concern: compared to 2017, both the general share of offenders and the share of serious offenders increased. In The State of Road Safety 2020, we determined that, in 2019, cyclists were more distracted by using electronic devices than the year before, but that these figures improved in 2020. For years, the number of speeding offenders – mainly measured on through-roads – has not shown any improvement. In 2019, just over half of the drivers (an average of 57%) complied with speed limits, albeit that there were large differences between roads.

What abovementioned risk factors have in common is that traffic enforcement may significantly contribute to improvements, preferably in combination with physical or technical traffic system elements that help realise desired behaviour (road layout, alcohol interlock, and suchlike).

Supplement to 2020 developments

2020 may be considered a remarkable year, which we will extensively evaluate in The State of Road Safety 2021. Early in the year, the world started facing the COVID-19 pandemic which called for measures to limit physical contacts, and thus affected mobilty and road safety. On the basis of preliminary data, the effects are becoming increasingly evident. What is also clear is that the patterns we witnessed in spring partly differ from the patterns of the last quarter which was also characterised by measures limiting physical contacts. Before going into more detail, we will first discuss the risk factors that have already been determined for 2020.

Information on risk factors in 2020: evidence of a number of improvements

The information on risk factors available for 2020 does not show any deterioration compared to previous measurements, but rather improvements (such as reduced use of electronic devices by drivers; previously also measured for cyclists) or no clear development at all (seatbelt use, previous measurements dating back to 2010). Information on risk factors that will become available in the near future will be processed in The State of Road Safety 2021.

Development in road deaths: autumn numbers lower than spring numbers

According to the data provided by both Statistics Netherland and STAR, the spring period showed that measures to limit physical contacts hardly affected the provisional number of road deaths. In autumn, the picture was different: especially for October, both data sources show a lower number of road deaths than in previous years. On the basis of the current preliminary data, 2020 witnessed reduced numbers of road deaths especially among pedestrians and (light) moped riders, among road users in their 80s and 40s, and in crashes on national roads and, in the urban area, on municipal roads with a speed limit of 50km/h or higher. Interestingly enough, spring witnessed a stronger effect in (car) mobility than autumn. Cycling mobility did, however, decrease in autumn. Further analyses, including international ones, could help us understand how a combination of factors led to the various developments and what lessons may be drawn for the future.

With the additional figures about road deaths among Dutch residents, provided by Statistics Netherlands, the expected number of road deaths in 2020 can be updated. The lower number of road deaths in October particularly contributes to the present estimate of about 640 road deaths. This results in a lower number than in 2018 and 2019, but by no means in a long-term downward trend. The 2020 targets thus remain unachievable. The exact details will become known when Statistics Netherlands publishes the final number of road deaths by spring 2021.

Development in road injuries: autumn partially repeats spring pattern

The STAR data also provide a picture of the provisional number of police-registered road injuries (disregarding injury severity). As was the case for road deaths, the number of road injuries decreased in autumn. Unlike the case for road deaths, the spring number of road injuries (March to the end of June) had already been lower than in previous years.

In autumn, the characteristics of police-registered casualties (injuries and road deaths combined) showed a pattern that was, in part, similar to the spring pattern. Again, we see a particularly strong decrease in the number of casualties of crashes on national roads. In autumn however, a decline in casualties was evident for more user groups; particularly among occupants of trucks, delivery vans and cars, among motorcycle riders, and in crashes on municipal and provincial roads outside the urban area fewer casualties were reported compared to previous years. The lowest number of casualties by age group was reported among road users in their 30s, 40s and 70s. It would seem that the total number of casualties follows the pattern of (car) mobility to a greater extent than the number of road deaths does but, again, further analysis could provide more insight into how different factors may have interacted.


[1] Smart Traffic Accident Reporting (STAR) is a joint undertaking by police, insurers, and VIA Traffic Solutions Software.

Print this page
report

Report number

R-2021-3

Pages

41

Publisher

SWOV, Den Haag