Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoekt de mogelijkheden om in Nederland een vrachtwagenheffing in te voeren, zoals die ook al in enkele van de ons omringende landen is ingevoerd. Vrachtwagenheffing behelst een belasting per afgelegde afstand door vrachtverkeer in Nederland. Deze studie is bedoeld om de effecten van een vrachtwagenheffing op de verkeersveiligheid te schatten.
De berekening is gebaseerd op de verwachte veranderingen in de mobiliteit van vrachtverkeer op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet, in het jaar 2030 voor verschillende heffingsvarianten. Doordat hoofdwegen en onderliggende wegen verschillen in risico (aantal verkeersdoden per afgelegde afstand), is van mobiliteitsverschuivingen ook een verandering in verkeersveiligheid te verwachten.
De verandering in het aantal verkeersslachtoffers op elk wegtype is verondersteld evenredig te zijn met de verwachte verandering in de mobiliteit op dat wegtype als gevolg van de heffing. Hiermee is een globale effectschatting verkregen. Er zijn geen andere langjarige trends in verkeersslachtoffers doorgerekend, noch is rekening gehouden met de invloed van ontwikkelingen in de mobiliteit van vrachtauto’s, of van andere vervoerswijzen, tussen nu en 2030. Uit de verkeersdodenstatistiek blijkt dat er sinds 2010 ook geen trendmatige ontwikkeling is in het aantal verkeersdoden in vrachtwagenongevallen. Het jaarlijks aantal verkeersdoden in ongevallen met vrachtwagens tussen 2010 en 2017 was volgens de politieregistratie (BRON) nagenoeg stabiel: gemiddeld ongeveer 77 doden per jaar. Op basis van vergelijking tussen ongevallen in BRON en werkelijke aantallen volgens het CBS, gaat SWOV ervan uit dat de registratiegraad van de voor dit onderzoek relevante ongevallen in BRON vrijwel 100% is.
De verwachte ontwikkelingen in vrachtwagenmobiliteit zijn in een eerdere studie voor verschillende heffingsvarianten berekend en beschikbaar gesteld door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. SWOV heeft hiermee de berekening uitgevoerd voor het verwachte aantal verkeersdoden. Het aantal ernstig verkeersgewonden is verondersteld proportioneel te zijn met het aantal verkeersdoden volgens de verhoudingen zoals die in het verleden konden worden vastgesteld voor slachtoffers in ongevallen met vrachtwagens.
De hoofdconclusies luiden als volgt:
- Een vrachtwagenheffing kan leiden tot enkele doden per jaar meer of minder, afhankelijk van de heffingsvariant.
- Bij een heffing op alle wegen is de verwachting dat het aantal doden met circa 1 per jaar zal afnemen, en het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) zal dalen met 2 á 3 per jaar (MAIS 3+: circa 1).
- Bij een heffing op zowel rijkswegen als belangrijke A- en N-wegen is de verwachting dat het aantal doden met circa 1 per twee jaar zal stijgen, en dat het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) met circa 1 per jaar zal toenemen (MAIS3+: 1 per 2 jaar).
- Bij een heffing op alleen snelwegen is de verwachting dat het aantal doden met circa 3 zal toenemen, en het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) met 6 á 7 per jaar (MAIS3+: circa 2).
The Ministry of Infrastructure and Water Management is investigating the possibility of implementing a road user charge for trucks, as has been done in several countries bordering the Netherlands. The road user charge for trucks would be based upon distance travelled within the Netherlands. The goal of this report is to estimate the impact of a road user charge for trucks on traffic safety.
The calculations are based on predicted changes in truck mobility (i.e. the volume of truck traffic) after varying charge rates on both the primary (HWN) and secondary (OWN) road network in 2030. Because primary and secondary roads vary in risk (number of deaths per km traversed), a change in mobility is expected to influence road safety.
The changes in the number of road deaths per road type is assumed to be proportional to the predicted change in mobility as a consequence of the tariff, on that road type. Through this method, a global estimate of the result of a road user charge for trucks on road safety can be made. No trend corrections were applied when performing the calculations, nor were changes in the distance travelled by trucks or other road users between now and 2030 taken into account. Since 2010, there have been no observable trends in the number of road deaths in crashes involving trucks. The yearly number of road deaths involving trucks has been virtually stable: on average, 77 deaths per year, according to the police report database (BRON).
Based on a comparison of relevant crash data between BRON and the actual road death data collected by the Central Bureau for Statistics, SWOV assumes the report rate of these crashes to be close to 100%. Changes in truck mobility predictions for different tariff scenarios were calculated in a previous study shared by the Ministry of Infrastructure and Water Management. SWOV made use of these predictions when calculating the expected number of road deaths.
For serious injuries, the estimate has been expressed as a ratio between the number of road deaths and the number of seriously injured victims, as reflected in previous observations of victims in crashes involving trucks.
The primary conclusions are as follows:
- The introduction of a road user charge for trucks may lead to a small change (1-3 per year) in road deaths, depending on the type of tariff.
- The introduction of a charge on all roads is predicted to result in ≈1 less road death per year and a decrease of 2-3 seriously injured casualties with an injury score of MAIS2+ per year (≈1 with MAIS3+).
- A charge on both national roads (rijkswegen) and provincial roads (N-wegen) will result in an average of ≈1 additional road deaths every two years, with an increase of ≈1 MAIS2+ casualty (1 per 2 years with MAIS3+).
- A charge on motorways alone is predicted to result in an additional ≈3 road deaths per year, plus 6-7 additional seriously injured casualties (MAIS2+, ≈2 with MAIS3+).
