Dit rapport geeft een kwalitatieve beschrijving van de belangrijkste gezichtspunten op het gebied van speciale voorzieningen voor het fietsverkeer, ten behoeve van het ontwerp en de aanleg van een in Zuid-Holland geprojecteerde fietstunnel. Het besturen en voortbewegen van een fiets vereist aanmerkelijke vaardigheden en inspanning. Vooral ouderen presteren in dit opzicht minder en kunnen gecompliceerde taken minder goed aan. Bij het formuleren van uitgangspunten voor ontwerpeisen dienen de beperkingen van de oudere fietser als maatgevend te worden aangehouden. De stabiliteit en het remvermogen van de fiets zijn met het oog op de veiligheid belangrijke factoren. Er bestaat op deze punten een grote variatie tussen verschillende typen fiets. De beoordeling of een bepaald hellingspercentage voor fietsers nog acceptabel is, wordt in het algemeen afhankelijk gesteld van het vermogen dat nodig is om de betreffende helling op te fietsen zonder te hoeven afstappen. Alles pleit er echter voor dit oordeel te baseren op verkeersveiligheidsaspecten. Een geschikt criterium is de voorwaarde dat men zijn vervoermiddel op een veilige wijze tot stilstand moet kunnen brengen. Terwijl de problematiek met betrekking tot stijgende hellingen vooral een kwestie van comfort betreft, verdienen vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid vooral ook dalende hellingen de aandacht. Het is opmerkelijk dat de literatuur ter zake zich bijna uitsluitend concentreert op stijgende hellingen. Aan de maatvoering voor fietsvoorzieningen, zoals verkeerstunnels, zijn minimum-eisen te stellen. Bepalende factoren zijn daarbij de benodigde spoorbreedte, de overweging dat fietsers veelal naast elkaar rijden en het feit dat er sprake is van zowel gemengd als tweerichting-gebruik. Van invloed op de keuze van de juiste breedtemaat zijn bovendien het aandeel bromfietsers en de spitsuur-intensiteit. Rekening moet worden gehouden met een minimale vrije ruimte ten opzichte van de tunnelwand. Enkele suggesties worden gedaan voor markering en kleurgebruik op het wegdek. In het eerste geval gaat het om scheiding van beide rijrichtingen en accentuering van de rand van het rijgedeelte, in het tweede geval om de scheiding van de (brom)fietsers en voetgangerszone. Verder wordt ingegaan op de betekenis van zichtafstanden. Enkele indicatieve waarden worden aangegeven. Voorts worden enkele eisen waaraan tunnelverlichting moet voldoen, toegelicht. Aan gemengd gebruik door bromfietsers en fietsers zijn, vooral bij verkeer in beide richtingen, uit oogpunt van verkeersveiligheid bezwaren verbonden. Mogelijke gevaarlijke situaties die het gevolg kunnen zijn, worden toegelicht. Sociale veiligheid ten slotte, is vooral bij afzonderlijk gesitueerde langzaamverkeer-tunnels in het geding. Een tunnel waarin de gebruikers zich niet veilig voelen zal sommige groepen potentiële gebruikers weerhouden er gebruik van te maken. Vooral voor ouderen betekent dit vaak een ongewilde beperking in hun mobiliteit. De notitie wordt afgesloten met enkele voorlopige conclusies en een (vanwege de beperkte beschikbare gegevens over het ontwerp) uiterst globale toetsing van de geprojecteerde tunnel aan de beschreven uitgangspunten
This report offers a qualitative description of the principal perspectives in the field of special infrastructural facilities for cycle traffic, to assist in the design and construction of a cycle tunnel to be located in the province of South Holland. The steering and propelling of a cycle demands considerable skill and effort. The elderly in particular perform less well in this respect and are less able to carry out complex tasks. In formulating principles for design requirements, the limitations of the older cyclist should be adhered to as normative. The stability and the braking capacity of the cycle are important factors with a view to safety. In this regard, there is a great diversity in the various bicycle types. The assessment of whether a certain gradient is still acceptable for cycles is generally considered to be dependent on the strength needed to cycle up the incline in question without having to get off the bicycle. However, everything argues in favour of basing this assessment on road safety considerations. One suitable criterion is that the road user should be able to bring his vehicle to a stop in a safe manner. While the problem with respect to steeper gradients is particularly a question of comfort, descending slopes also demand attention, particularly from the point of view of road safety. It is interesting to note that in this respect, the literature concentrates almost exclusively on ascending slopes. The dimensions for cycle facilities, such as traffic tunnels, are subject to minimum requirements. Determinant factors in this regard are the requisite track width, the consideration that cyclists generally drive alongside each other and the fact that there is question of both mixed and two-way traffic. Also influencing the choice of the correct width is the proportion of moped riders and the intensity of use at peak times. A minimal margin of space should be included with respect to the tunnel wall. Several suggestions have been made for markings and use of colour on the road surface. In the first case, with regard to dividing both directions of traffic flow and accentuating the edge of the driving strip, in the second case to delineate the separation between mopeds and cycles and the pedestrian zone. Furthermore, the importance of the viewing distance is considered. Some indicative values are given. In addition, several requirements which tunnel lighting must satisfy are explained. The mixed use of the road by moped riders and cyclists, particularly with two-way traffic, is associated with objections from the perspective of road safety. The potentially hazardous situations which may result are described. Finally, social safety, particularly with isolated slow traffic tunnels is at issue. If people do not feel safe in a certain situation, this will prevent some groups of potential users from using the facility. Particularly for the elderly, this often means an unwelcome restriction in their mobility. The note closes with several interim conclusions and (due to the limited amount of available data on the subject) a very broad assessment of the projected tunnels with respect to the principles described above