Binnen de ontwikkelingen op het gebied van telematica in de geïndustrialiseerde wereld neemt intelligente snelheidsbeheersing een belangrijke plaats in. Met name in Zweden - waar in het ‘vision zero-beleid' wordt gestreefd naar nagenoeg geen doden en ernstig gewonden in het jaar 2020 - wordt sinds een jaar of tien onderzoek verricht op dit terrein. In Nederland wordt een experiment voorbereid in een nieuwe wijk in Tilburg. Intelligente snelheidsadaptatie (ISA) kan op verschillende manieren worden uitgevoerd: - de bestuurder krijgt continu informatie over de geldende snelheidslimiet; - de bestuurder krijgt een waarschuwing bij overschrijding van de ter plaatse geldende snelheidslimiet door middel van geluids- of lichtsignalen; - het systeem grijpt automatisch in waardoor een overschrijding van de snelheidslimiet niet mogelijk is (via tegendruk van het gaspedaal of een beperking van de brandstoftoevoer). Er zijn verschillende manieren waarop de informatie over de ter plekke geldende snelheidslimiet wordt verkregen: -handmatige instelling van een bovengrens; - via een signaal dat van een baken langs de weg naar het voertuig wordt gestuurd; - een autonoom systeem waarbij in het voertuig gegevens zijn opgeslagen van het wegennet met de bijbehorende limieten en waarbij de locatie van het voertuig met een global positioning system (GPS) wordt bepaald. Op ieder moment is dus bekend waar het voertuig zich bevindt en welke limiet daar van toepassing is. Hierbij kunnen ook actuele gegevens naar het voertuig worden gezonden, zodat een lagere limiet wordt ingesteld wanneer er bijvoorbeeld sprake is van wegwerkzaamheden of verslechterde weersomstandigheden. In sommige auto's (met name de duurdere merken) kan op dit moment al handmatig een snelheid worden ingesteld. Het systeem geeft een waarschuwingssignaal wanneer deze snelheid wordt overschreden. In sommige systemen is zelfs een overschrijding van de ingestelde snelheid niet mogelijk omdat de brandstoftoevoer wordt ‘afgeknepen'. Een belangrijke vraag is in welke mate ISA wordt geaccepteerd door de autobestuurder. Uit Zweeds onderzoek blijkt, dat de acceptatie voordat men ervaring heeft opgedaan met een ISA-systeem dat te snel rijden belet, geringer is dan nadat men er ervaring mee heeft opgedaan. Wanneer autobestuurders de keuze hebben tussen een ISA-systeem en verkeersdrempels en andere infrastructurele maatregelen, dan kiezen zij voor ISA. Een waarschuwingssysteem heeft over het algemeen de voorkeur boven een systeem dat de snelheid begrenst. Het draagvlak voor ISA is groter naarmate de probleemsituaties herkenbaar zijn, zoals in woongebieden, op wegen waar snel en langzaamverkeer niet gescheiden zijn, bij de nadering van kruisingen, bij wegwerkzaamheden, bij ongunstige weersomstandigheden enzovoort. ISA heeft ook invloed op het gedrag van bestuurders: de gevonden effecten zijn: een afname van de gemiddelde snelheid met een paar km/uur, rijden met constantere snelheid, een toename van de reistijd tot 9%, en een toename van de alertheid ten opzichte van andere verkeersdeelnemers. Over het verwachte effect van ISA op ongevallen zijn geen eenduidige cijfers bekend: er zijn schattingen van een reductie van enkele procenten tot 50%, afhankelijk van het soort systeem dat toegepast wordt en van de aard van de scenarioberekening. In Zweden worden grootschalige experimenten in enkele steden voorbereid. Hierbij wordt zowel gebruik gemaakt van bakens langs de weg als van een autonoom systeem. Voor het experiment in Tilburg heeft de SWOV een onderzoeksopzet gemaakt. Hoe het experiment precies zal worden uitgevoerd is nog niet bekend. De beproeving van een gemengd systeem - gestuurd via bakens en autonoom - lijkt wenselijk. Het heeft als voordeel dat verplaatsbare bakens toegepast kunnen worden bij wijzigende condities, zoals bijvoorbeeld wegwerkzaamheden. Het is van belang dat ISA-systemen in internationaal verband worden genormeerd. Daarom zal onderzoek en beproeving ook in internationaal verband dienen te worden uitgevoerd. Op korte termijn is de verwachting dat nieuwe auto's meer en meer zullen worden voorzien van handmatig in te stellen snelheidswaarschuwingssystemen en van systemen waarbij een vrijwillig ingestelde snelheid niet kan worden overschreden. De op de markt verkrijgbare navigatiesystemen die gebruik maken van een CD-ROM en van global positioning systemen (GPS) kunnen in de nabije toekomst eenvoudig worden uitgebreid met ISA. In de toekomst is een verplichte selectieve toepassing van ISA denkbaar, bijvoorbeeld voor verkeersdeelnemers die herhaaldelijk ernstige snelheidsovertredingen maken. Ook zou overwogen kunnen worden ISA toe te passen in de auto's van jonge bestuurders. Jonge bestuurders hebben namelijk een relatief grote kans om bij een verkeersongeval betrokken te raken. Te snel rijden kan een van de oorzaken zijn. Het ligt voor de hand om te beginnen met de toepassing van het automatische systeem van ISA in woon- en stedelijke gebieden waar zich veel kwetsbare verkeersdeelnemers bevinden. Daar zal de sociale acceptatie ook het grootst zijn. Vervolgens komen de 60- en 80 km/uur-wegen in aanmerking voor een dergelijk systeem omdat op die wegen veel conflictsituaties tussen snelverkeer en langzaam verkeer, en tussen snelverkeer onderling voor kunnen komen. Als laatste komt pas de snelweg aan bod.
Intelligent Speed Adaptation (ISA) An important part within developments in the field of telematics is Intelligent Speed Adaptation (ISA). Especially in Sweden, where the policy objective is to have zero fatalities or seriously injured victims on the road in 2020, research has been conducted on ISA during the last 10 years. In the Netherlands an experiment is planned in a new district of the city of Tilburg. Intelligent Speed Adaption (ISA) can be done in several ways: - the driver is provided continuously with information about local speed limits; - the driver is warned when speeding by sound or light signals; - the system reacts automatically to make speeding impossible (through counterpressure of the accelerator or reduction in fuel supply). There are different ways in which information about local speed limits can be obtained: - by manual adjustment of a maximum level by the driver; - by a signal to the vehicle, from a beacon along the road driven on; - an autonomous system in which the road network and relevant speed limit data is stored in the vehicle and in which the vehicle is located by a Global Positioning System (GPS). It is therefore known at every moment where the vehicle is, and what speed limit is. Current dat can be transmitted to the vehicle, so that a lower speed limit is installed as soon as, for example, there are road works ahead or poor weather conditions. In some new cars, especially the more expensive brands, a maximum speed can be manually adjusted. A warning signal is given when this speed is exceeded. Some systems even make braking the adjusted speed limit impossible because the fuel supply is automatically cut off. An important question is the extent to which ISA is accepted by the driver. From Swedish research it is known that after experiencing ISA's obligatory speed reduction, the acceptance is greater than beforehand. When car drivers have the choice between an ISA system and speed control humps (and other infrastructural measures), they choose for ISA. In general, a warning system is preferred above a system limiting speed. The acceptance is greater when the problem situations are recognizable: in residential areas, on roads where fast and slow traffic are not separated, at the approach of complex intersections, at road works, and during bad weather conditions, etc. ISA also influences driver behaviour. The effects found are: average speed reduced by a few km/h, driving at a constant speed, increase in travel time by 9%, and increased alertness towards other road users. In Sweden preparations are being made for large scale experiments in several towns, where the beacons as well as autonomous system will be tested. For the Tilburg experiment SWOV has made the research design. How exactly the experiment will be conducted is not yet known. Testing a mixed system - both beacons and autonomous - appears to be desirable. The advantage is that mobile beacons can be used under changing conditions such as road works. Regulations on ISA should be international. That is why research and testing should be conducted in an international framework. On the short term it is expected that more and more new cars will be equipped with a manual speeding warning and also systems in which a voluntary manual speed limit cannot be exceeded. The navigation systems that can be bought nowadays use a CD-ROM and a Global Positioning System (GPS). In the not too distant future they can easily be extended with ISA. In the future it is possible to imagine a mandatorily selective application of ISA. It can be applied, for example, to notorious speeders. ISA could also be used in cars of young drivers. Young drivers have, namely, a relatively large chance of being involved in a road accident. Speeding could be one of the causes. It is evidently clear to begin with applying the automatic systems of ISA in residential and municipal areas, because there a many vulnerable road users in such areas. The public acceptance there will also be the highest. Then followed by the 60km/h and 80 km/h roads on which many conflict situations between rapid and slow traffic occur, as well as mutually between different types of rapid traffic. As last follow the motorways
