Om meer inzicht te verkrijgen in de inrichting van de Nederlandse wegen en kruispunten is begin 2009 een enquête afgenomen onder de Nederlandse wegbeheerders. In deze enquête is gevraagd naar de toegepaste snelheidslimieten en relevante inrichtingskenmerken van erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en regionale stroomwegen. Ook is gevraagd welke kruispunttypen worden toegepast bij kruispunten van verschillende wegcategorieën. Aan de hand van de antwoorden van de wegbeheerders is bepaald in hoeverre de inrichting van de wegen voldoet aan de gewenste inrichting volgens Duurzaam Veilig. Hiervoor is gebruikgemaakt van verschillende CROW-richtlijnen. Alle wegbeheerders zijn benaderd om mee te werken aan de enquête; deze is vervolgens afgenomen via internet. 45% van de wegbeheerders heeft de enquête ingevuld. De steekproef onder gemeenten is representatief voor alle gemeenten in Nederland. Voor wegen binnen de bebouwde kom en erftoegangswegen buiten de bebouwde kom geeft de enquête daarom een goed beeld van de mate waarin verschillende voorzieningen worden toegepast. Er hebben echter maar drie provincies meegedaan aan de enquête, waardoor de steekproef voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom en voor regionale stroomwegen niet representatief is voor heel Nederland. Voor deze wegen is het daarom niet mogelijk om een uitspraak te doen over de mate waarin bepaalde voorzieningen in Nederland worden toegepast. De resultaten voor deze wegen geven slechts een grove indicatie of een maatregel er veel, weinig of bijna niet wordt toegepast. Veel wegen hebben een snelheidslimiet die voldoet aan de Duurzaam Veilig-richtlijnen. Van de gebiedsontsluitingswegen is dit ongeveer 90%, van de erftoegangswegen binnen de bebouwde kom 84% en van de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom ongeveer twee derde. De inrichting van de verschillende wegtypen voldoet minder goed aan de richtlijnen. Voor erftoegangswegen (ETW’s) is gevraagd of op kruispunten en wegvakken de snelheden voldoende geremd worden tot de geldende limiet. Op ongeveer een derde van de ETW’s binnen de bebouwde kom (30 km/uur) wordt de snelheid zowel op wegvakken als kruispunten geremd en op een derde van de wegen wordt de snelheid alleen op kruispunten geremd. Buiten de bebouwde kom zijn minder snelheidsremmende maatregelen genomen: op meer dan de helft van de 60km/uur-ETW’s zijn geen snelheidsremmende maatregelen genomen. Driekwart van deze wegen is wel voorzien van essentiële herkenbaarheidskenmerken. Ruim driekwart van de gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) binnen de bebouwde kom is voorzien van asmarkering of een fysieke rijrichtingscheiding, zoals de richtlijnen voorschrijven. Ruim de helft van de wegen heeft het gewenste vrij liggende fietspad, waarvan driekwart de bromfiets op de rijbaan heeft. De helft van de 50km/uur-GOW’s heeft echter veel erfaansluitingen en op 44% van deze wegen is parkeren op de rijbaan toegestaan. Buiten de bebouwde kom voldoen veel gebiedsontsluitingswegen nog niet geheel aan de Duurzaam Veilig-richtlijnen. Ongeveer 10% van de wegen heeft een (semi)fysieke rijrichtingscheiding. Daarnaast zijn op deze wegen weinig obstakelvrije zones (6 m) of geleiderails toegepast, en/of weinig (semi)verharde bermen. Over de overige kenmerken zijn helaas geen duidelijke uitspraken te doen omdat de steekproef niet voldoende representatief is. Ofschoon de steekproef erg klein is, kunnen we over de regionale stroomwegen nog wel een en ander concluderen. De meeste regionale stroomwegen hebben de gewenste snelheidslimiet van 100 km/uur, en bijna al deze wegen zijn voorzien van essentiële herkenbaarheidskenmerken volgens de richtlijnen. Verder heeft ruim de helft van de regionale stroomwegen met 100 km/uur een fysieke rijrichtingscheiding. Er zijn echter maar weinig (semi)verharde bermen langs de regionale stroomwegen; 15% is hiervan voorzien. Wat de kruispunten betreft, is aan wegbeheerders gevraagd welke kruispunttypen zij 'altijd', 'vaak', 'soms' en 'nooit' toepassen op kruisingen van verschillende wegtypen. Op kruispunten tussen ETW’s en GOW’s is volgens Duurzaam Veilig een voorrangsregeling gewenst, binnen de bebouwde kom met een uitritconstructie. In de praktijk blijkt een voorrangskruispunt inderdaad het meest gebruikt te worden. Binnen de bebouwde kom wordt echter niet altijd een uitritconstructie toegepast. Op kruispunten tussen GOW’s onderling verdient de rotonde de voorkeur. Naast rotondes worden echter ook vaak voorrangsregelingen zonder plateaus of drempels toegepast. Zowel binnen als buiten de bebouwde kom is dat minder gewenst. Kruispunten tussen een gebiedsontsluitingsweg en een regionale stroomweg buiten de bebouwde kom worden op diverse manieren uitgevoerd: met voorrangsregelingen, rotondes, verkeersregelinstallaties of ongelijkvloerse kruisingen. Het Rijk en de provincies kiezen, in tegenstelling tot de overige wegbeheerders, vaak voor een ongelijkvloerse oplossing; deze verdient vanuit Duurzaam Veilig-oogpunt ook de voorkeur. Bij kruispunten tussen twee regionale stroomwegen onderling is de ongelijkvloerse kruising verreweg het meest toegepast, gevolgd door de rotonde. De resultaten uit deze studie zijn gebruikt en verder geïnterpreteerd in de meest recente verkeersveiligheidsbalans van de SWOV: Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. Ook worden in dat rapport de mogelijke effecten van de maatregelen besproken, en wordt aangegeven waar nog verkeersveiligheidswinst te behalen valt.
How sustainably safe is the layout of Dutch roads? Questionnaire study among road authorities At the beginning of 2009, a questionnaire study was held among Dutch road authorities to obtain a better insight in the layout of Dutch roads and intersections. In this questionnaire questions were asked about the speed limits that are used and about relevant layout features of access roads, distributor roads, and regional through roads. Other questions asked which intersection types are used for intersections of different road categories. The road authorities' answers were used to determine the extent to which the road layout conforms to the preferred layout according to Sustainable Safety. Here different guidelines were used drawn up by Information and Technology Platform for Infrastructure, Traffic, Transport and Public space CROW. All road authorities were approached to ask their cooperation to the questionnaire; this was then held using the internet. 45% of the road authorities filled in the questionnaire. The random sample among municipalities is representative of all municipalities in the Netherlands. Therefore, the questionnaire gives a good picture for urban roads and rural access roads of the extent to which different facilities have been applied. However, only three Dutch provinces (out of twelve) participated in the questionnaire and therefore the sample for rural distributor roads and regional through roads is not representative of the entire country. For these roads it is therefore impossible to make a statement about the extent to which specific facilities are applied in the Netherlands. The results for these roads can only be a coarse indication of whether a measure is used frequently, little, or hardly at all. Many roads have a speed limit which is in accordance with the Sustainable Safety guidelines. This is the case for approximately 90% of the distributor roads, for 84% of the urban access roads, and for approximately two thirds of the rural access roads. The layout of the different road types does not agree with the guidelines as well. A question asked about the access roads was whether the speeds at intersections and road sections were sufficiently reduced to comply with the speed limit in force. On approximately one third of the urban access roads (30 km/h) speeds are reduced on both road sections and intersections and on another one third of the roads speeds are only reduced on intersections. In rural areas fewer traffic calming measures have been implemented: more than half of the 60km/h access roads have no traffic calming facilities. On three quarters of these roads, however, essential recognizability features have been implemented. In agreement with the guidelines, more than three quarters of the urban distributor roads has centre line markings or a direction separator. Over half of the roads have the desired separate bicycle path, on three quarters of which the moped on the carriageway regulation is applied. However, half of the 50km/h distributor roads have quite a few property entrances and on 44% of these roads parking on the carriageway is allowed. Many rural distributor roads do not yet entirely meet the Sustainable Safety guidelines. Approximately 10% of these roads have a (semi-)physical direction separator. In addition, these roads rarely have obstacle-free zones (6 m) or safety barriers and/or they seldom have (semi-)hard shoulders. As the sample is not sufficiently representative, no clear statements can be made about the other road features. Although the sample is very small, we can still draw some conclusions about the regional through roads. Most regional through roads have the preferred speed limit of 100 km/h, and almost all these roads have been fitted with the essential recognizability characteristics according to the guidelines. Furthermore, more than half the regional through roads with a 100 km/h speed limit have a physical direction separator. However, only few roads have (semi-)hard shoulders; only 15% has these. Concerning intersections the road authorities were asked which types of intersection they use 'always', 'often', 'sometimes' or 'never' on intersections of different road types. According to Sustainable Safety a priority arrangement is required on intersections between an urban access road and a distributor road. In urban areas this intersection should be in the form of an exit construction. In practice a priority intersection indeed seems to be used most frequently. In urban areas, however, the exit construction is not always used. The roundabout is the preferred solution for intersections between two distributor roads. However, beside roundabouts priority arrangements without platforms or speed humps are also used frequently. Both in urban and in rural areas this is not advisable. Intersections between a distributor road and a regional through road in rural areas are constructed in different ways: with priority arrangements roundabouts, traffic light systems, or with grade separated intersections. In contrast with the other road authorities, the government and the provinces often choose a grade separated solution; this is also the best solution according to Sustainable Safety. At intersections between two regional through roads the grade separated intersection is by far the most widely used solution, followed by the roundabout. The results from this study have been used and interpreted further in SWOV's most recent road safety assessment: Ten years of Sustainable Safety; Road safety assessment 1998-2007. In that publication the possible effects due to measures are also discussed and it gives an indication of where further road safety gains can still be made.
