In opdracht van Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft de SWOV een onderzoek verricht naar de veiligheid van zware voertuigen; dit onderzoek bestond uit twee fasen. In de eerste fase zijn ongevallen- en expositiegegevens gebruikt om de ontwikkeling, de omvang en de aard van ongevallen met zware voertuigen te analyseren. In de tweede fase zijn vanuit verkeersveiligheidsperspectief kosten/batenverhoudingen bepaald van maatregelen die tot doel hebben de verkeersveiligheid van zwaar verkeer te verbeteren. Er is niet alleen naar maatregelen op voertuiggebied gekeken maar ook maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding en logistiek en infrastructuur zijn meegenomen. Er dan ook sprake van maatregelen die deels buiten de invloedssfeer van de branche liggen. Ongevallen en risico Het aantal ongevallen met zware voertuigen is de laatste jaren niet toegenomen ondanks de sterke toename van de expositie (het aantal voertuigen en het aantal voertuigkilometers). Het ongevalsrisico van vrachtauto's is de laatste jaren sterk afgenomen; hetzelfde geldt voor het ongevalsrisico van personenauto's en bestelauto's. Het letselongevalsrisico van vrachtauto's is in 1997 ongeveer even groot als dat van personenauto's; het dodelijk ongevalsrisico van vrachtauto's is echter een factor drie groter dan van de beide andere voertuigsoorten. Vrachtautotypen Er zijn verschillen tussen diverse vrachtautotypen; deze verschillen zijn in de analyse betrokken. Opvallend is het verschil tussen motorwagens en trekkers met oplegger. Trekker/oplegger-combinaties blijken (door de aard van het vervoer waarvoor zij benut worden) vaker op wegen buiten de bebouwde kom bij een ongeval betrokken te zijn dan motorwagens. Dit verklaart onder andere het feit dat ongevallen met trekker/oplegger-combinaties een iets ernstiger afloop kennen dan motorwagens. Vergelijking met andere voertuigen De ongevalskenmerken van vrachtauto-ongevallen zijn vergeleken met die van personenauto's en bestelauto's. Een aantal verschillen vallen op: - Vrachtauto's zijn minder vaak dan personenauto's betrokken bij slipongevallen en ongevallen die met weersomstandigheden te maken hebben. Dit kan verklaard worden uit een combinatie van een betere voertuigbeheersing en veel minder alcoholgebruik door vrachtwagenchauffeurs alsmede door het feit dat de vrachtauto's minder gevoelig zijn voor glad wegdek. - Vrachtauto's zijn vaker betrokken bij ongevallen waarbij sprake is van afslaan naar rechts. - Het aandeel ongevallen waarbij sprake is van inhalen is gering en geeft als ongevalsmanoeuvre geen reden tot zorg. - Vrachtauto's zijn vaker betrokken bij ongevallen waar te weinig afstand houden de toedracht was; dat geldt ook voor bestelauto's. Het hierbij horende botstype: achteraanrijdingen en kettingbotsingen komen steeds vaker voor, met name buiten de bebouwde kom betreft dit type ongeval 35% van het totaal. De sterke toename in kop/staart-botsingen treedt. overigens ook bij personenauto's op. De belangrijkste verklaring voor beide ontwikkelingen is gelegen in de toenemende intensiteit van het wegverkeer. - Over het algemeen kan gesteld worden dat de ongevallenpatronen van vrachtauto's en die van personenauto'sen bestelauto's weing verschillen, als ook het verschil in expositie (wegtype, naar tijd van de dag en dag van de week) in aanmerking genomen wordt. Buitenlands kenteken Ongevallen waarbij vrachtauto's met een buitenlands kenteken zijn betrokken nemen in aantal toe. Voertuigen met een buitenlands kenteken blijken vaker dan Nederlandse voertuigen betrokken te zijn bij ongevallen met stilstaande objecten (obstakels en voertuigen). Echter, bij gebrek aan expositiegegevens van deze groep is niet duidelijk of hier sprake is van een zorgwekkende situatie. Tegenpartij Op één punt wijken ongevallen met vrachtauto's sterk af van die met andere motorvoertuigen; dat betreft de afloop. Door de aard van het voertuig vormt de vrachtauto veel vaker dan andere voertuigen een bedreiging voor derden. Inzittenden van vrachtauto's raken slechts in een beperkt aantal gevallen gewond. Daarom is een belangrijk deel van de analyse gericht op de slachtoffers bij de tegenpartij, met name met het oog op mogelijke maatregelen. - Inzittenden van personen- en bestelauto's en fietsers vormen absoluut gezien het grootste aandeel slachtoffers als tegenpartij. - De verschillen tussen ongevallen met vrachtauto's, bestelauto's en personenauto's wat slachtoffers betreft worden het duidelijkst geïllustreerd door de factor die de verhouding aangeeft tussen het aantal slachtoffers dat buiten en het aantal dat binnen de betreffende voertuigen valt. Dat is respectievelijk 5,8 bij vrachtauto's, 2,2 bij bestelauto's en 0,8 bij personenauto's. Maatregelen Gegeven de kenmerken van vrachtauto-ongevallen is een aantal maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid voorgesteld op het gebied van voertuigkenmerken, gedragsbeïnvloeding en logistiek en infrastructuur. Het gaat hierbij om reeds bekende maatregelen en mogelijk nog te nemen maatregelen. Kosteneffectiviteit Er is een kosteneffectiviteits-berekening gemaakt van die maatregelen waarvan de baten (in termen van slachtofferbesparing) en de kosten konden worden bepaald. Hierbij is gebruik gemaakt van de zogenaamde één miljoen ECU test en een ranglijst-methodiek. Gebaseerd op deze tweede methode, is de volgende ranglijst van tien maatregelen opgesteld. De maatregelen hebben betrekking op de vrachtauto en op gedragsbeïnvloeding: 1. een voorlichtingscampagne gericht op vrachtwagenchauffeurs met als doel het gebruik van reeds aanwezige gordels te bevorderen; 2. het monteren van een Dobli-spiegel op vrachtauto's die voor de distributie worden ingezet; 3. het aanbrengen van open zijafscherming op vrachtauto's die voor de distributie worden ingezet; 4. het aanbrengen van gordels in alle vrachtauto's en het gebruik ervan bevorderen; 5. alle vrachtauto's voorzien van een black box; 6. het monteren van een Dobli-spiegel op alle vrachtauto's; 7. het monteren van dode-hoek-camera's op vrachtauto's die voor de distributie worden ingezet; 8. een kwart van het vrachtautopark van betere onderrijbeveiliging aan de achterzijde voorzien; 9. het aanbrengen van gesloten zijafscherming op vrachtauto's die voor de distributie worden ingezet; 10. het aanbrengen van open zijafscherming op alle vrachtauto's. Van maatregelen op het gebied van de infrastructuur kon bij gebrek aan harde gegevens betreffende de mogelijke besparingen geen kosteneffectiviteits-berekening worden uitgevoerd. Aanbevolen wordt dat wegbeheerders (gemeenten, provincies en rijk) hier nader op ingaan. Registratie Tot slot wordt aanbevolen de kwaliteit van de registratie van verkeersongevallen te verbeteren. Het gaat dan met name om de codering van de voertuigsoort. Na vergelijking van het ongevallenbestand met kentekengegevens bleek dat in het ongevallenbestand vrachtauto's vaker ten onrechte als bestelauto zijn aangemerkt dan omgekeerd. De omvang van de verkeersonveiligheid van vrachtauto's in 1997 wordt hierdoor vermoedelijk met ongeveer 7% overschat.
The safety of lorries; An accident and measures analysis commissioned by the Dutch Transport Operators Association The Dutch Transport Operators Association (Transport en Logistiek Nederland (TLN)) commissioned SWOV to conduct a study of the road safety of heavy vehicles. It consisted of two phases. In the first phase, accidents and exposure data were used to analyse the volume, nature, and development of accidents involving lorries. In the second phase, cost-benefit analyses of measures were examined for their effectiveness in increasing the safety of lorries. Not only were the vehicle measures examined, but also aimed at influencing behaviour, logistics, and infrastructure. There are also measures that partly fall outside the sphere of influence of transport companies. Accidents and ratio's In spite of the considerable increase in exposure (number of vehicles and the distance travelled per vehicle), the number of accidents involving lorries has not increased in the last few years. The accident ratio for lorries has reduced considerably the last few years. The same applies to the accident ratio of cars and vans. The injury accident ratio of lorries in 1997 was about as great as that for cars. Their fatal accident ratio (death rate), however, was three times higher than for both the other vehicle types. Lorry types There are differences between the various types of lorry; these differences were used in the analysis. There is a striking difference between solos and semi-trailer tractors. Tractor/trailer combinations (because of the type of transport they are used for) are more often involved in an accident on rural roads, than solos. This, among other things, explains the fact that accidents with articulated combinations are slightly severer than with solos. Comparisons with other vehicle types The accident types in which lorries were involved were compared with those involving cars and vans. There are a number of striking differences: - Lorries are less often than cars involved in skidding accidents and those in which the weather was of influence. This can be explained by a combination of better vehicle control and a lot less alcohol use by lorry drivers, as well as the fact that lorries are less sensitive to slippery road surfaces. - Lorries are more often involved in accidents in which turning right happened. - The percentage of accidents including overtaking is low, meaning that overtaking is not a problem. - Lorries are more often involved in accidents where the course involved keeping too little distance. This also applies to vans. The collision types that apply in such accidents; rear-end collisions and multiple collisions, occur less and less frequently. Such accidents account for only 35% of all accidents on rural roads. The large increase in rear-end collisions also applies anyway to car accidents. The most important explanation for both developments is the increased traffic volume. - In general, it can be stated that the accident patterns of lorries and other motor vehicles resemble each other closely, as far as the difference in use is concerned (by road type, time of day, and day of the week). Foreign registration plates Accidents involving lorries with foreign registration plates is on the increase. They are more often involved in accidents with static objects (obstacles and vehicles) than Dutch vehicles. The lack of exposure data, however, does not indicate whether or not this is a cause of concern. Crash opponents There is óne aspect in which accidents involving lorries differ greatly with those involving other motor vehicles. This is the outcome. Because of their nature, lorries are more often a threat to other parties involved. Lorry occupants rarely suffer injury. That is why an important part of the analysis concerned the victims among the crash opponents. This was done with a view to future measures. - As far as absolute numbers of victims are concerned, occupants of cars and vans, and cyclists, have by far the greatest share. - The differences in victims between accidents with lorries, vans, and cars can be most clearly illustrated by the factor expressing the proportion of the number of victims as occupants of lorries against the numbers as occupants of other motor vehicles. This is 5.8 for lorries, 2.2 for vans, and 0.8 for cars. Measures Given the characteristics of lorry accidents, a number of road safety measure are proposed. These are concerned with vehicle characteristics, influencing behaviour, logistics, and infrastructure. Cost-effectiveness A cost-effectiveness calculation was made of those measures that determine the benefits (in terms of less victims) and the costs. In doing this, the so-called 1 million ECU test and a priority list method was used. Based on this second method, the following priority list was made of ten measures concerning the lorry as vehicle and influencing behaviour: 1. Aim an information campaign at lorry drivers, with as goal, the encouragement to use the already-present seatbelts; 2. Install a Dobli mirror on lorries mainly used in cities; 3. Install an open side-protection on lorries mainly used in cities; 4. Install seatbelts in all lorries and encourage their use; 5. Install a black box in all lorries; 6. Install a Dobli mirror on all lorries; 7. Install blind-area cameras on lorries mainly used in cities; 8. Install underrun-protection on the rear end of a quarter of all lorries; 9. Install a closed side-protection on all lorries mainly used in cities; 10. Install an open side-protection on all lorries. It was not possible to calculate a cost-benefit effect of infrastructural measures because there was a lack of valid data concerning possible savings. It is therefore recommended that road authorities (municipalities, provinces, and the state) make this part of their work. Accident registration Finally, an improvement in the quality of the registration of accidents is recommended. Having compared the accident database with the registration plate database, it was discovered that, in the accident database, lorries were more often incorrectly coded as vans, than vans were incorrectly coded as lorries. The number of accidents involving lorries in 1997 is therefore probably 7% overestimated.
