In Nederland vallen jaarlijks bijna 200 doden onder fietsers in het verkeer. Het is hiermee de grootste groep slachtoffers onder de kwetsbare verkeersdeelnemers. Binnen Europa heeft Nederland het hoogste aandeel fietsers onder de verkeersdoden (18% van het totaal aantal verkeersdoden in Nederland). Van de fietsongevallen waar motorvoertuigen bij betrokken zijn, is het aandeel van de personenauto 80%. Het meest voorkomende botstype is het ongeval waarbij de fietser in de flank door het front van een auto wordt geraakt. Het onderzoek heeft zich op dit type ongeval gericht. De standaard gegevens van de VOR-ongevallenregistratie zijn ten behoeve van dit onderzoek aangevuld met gegevens uit processen-verbaal. De ongevallenanalyse vond plaats aan de hand van 209 ongevallen waarbij 10 fietsers zijn omgekomen en 199 in een ziekenhuis zijn opgenomen. Het aantal geanalyseerde processen-verbaal bedroeg 32. In veel gevallen was niets over de aard van het letsel bekend, maar het is duidelijk geworden dat het hoofd van de fietser vaak getroffen werd. Bij de dodelijke slachtoffers kwam hoofdletsel vaker voor dan bij de ziekenhuisgewonden, met veelal de voorruit en het autodak als contactplaats. In zijn algemeenheid komen fietsslachtoffers vooral in aanraking met de voorruit en het dak op wegen met maximumsnelheden van 80 km/uur en hoger. Uit een literatuurstudie wordt een bevestiging van deze bevindingen verkregen. Verder bleek uit de literatuur dat voetgangers vaker met het hoofd in aanraking komen met de motorkap dan met de voorruit en de omgeving van de voorruit. In dit rapport worden tevens de eisen besproken die vanaf 2005 aan het front van nieuwe personenauto's worden gesteld. Deze eisen zijn gebaseerd op aanrijdingen van motorvoertuigen en voetgangers en niet op die van motorvoertuigen en fietsers. De voertuigonderdelen die vaak door fietsers worden geraakt (de voorruit en het frame van de voorruit), vallen niet onder de nieuwe eisen. Met betrekking tot deze nieuwe eisen wordt aanbevolen aanvullend onderzoek te verrichten naar contacten met de voorruit en zijn omgeving bij een aanrijding. Een voorstel om de nieuwe eisen middels Europees onderzoek te evalueren, wordt ondersteund in die zin dat het onderzoek zich niet beperkt tot aanrijdingen met voetgangers maar dat ook aanrijdingen met fietsers erbij worden betrokken. Om de ernst van aanrijdingen met fietsers (en voetgangers) te beperken, zijn naast constructieve ingrepen aan het voertuigfront ook maatregelen gewenst om de rij- en botssnelheden te reduceren. Een botssnelheid tot 30 km/uur geeft fietsers (en voetgangers) nog een goede kans om er zonder ernstig letsel vanaf te komen. Door inrichting van de infrastructuur en -op termijn- door de montage van lokaal aangestuurde snelheidsbegrenzers in voertuigen, kan een rijsnelheid tot 30 km/uur worden gerealiseerd.
Cyclist - car front collisions; Factors that influence occurrence and injury severity There are nearly 200 cyclist road deaths a year in the Netherlands. They are, therefore, the largest group of so-called vulnerable road users. The Netherlands has with 18%, therefore, also the highest European Union percentage cyclist road deaths of all road deaths. Where motor vehicles are the crash opponent of cyclists, 80% of these opponents are cars. The most common collision type is the crash in which the cyclist is hit in the flank by the front of a car. This study has concentrated on this collision type. For this study, the summons form was used to supplement the data from the standard police registration form. The accident analysis used the data of 209 crashes in which 10 cyclists were killed and 199 were in-patients. The number of analyzed summons forms was 32. In many cases, nothing was known about the nature of the cyclists' injuries, but it became clear that the cyclist's head was often injured. Head injury was more common among those killed than among the in-patients; the contact place was often the windscreen and the car roof. In general, cyclist casualties usually hit the windscreen and the roof in crashes on roads with a speed limit of 80 km/h and higher. A literature study confirmed these findings. In addition, it illustrated that pedestrians more often strike the bonnet with the head than the windscreen and its frame as is the case for cyclists. This report also discusses the requirements that, from 2005, will be valid for new cars. These requirements are based on collisions of motor vehicles and pedestrians, and not on those between motor vehicles and cyclists. The vehicle parts that are often hit by cyclists (the windscreen and its frame) are, however, not covered by the new requirements. With regard to these new requirements, we recommend additional research of the contacts with the windscreen and its frame. A proposal to evaluate the new requirements by means of EU research is supported inasmuch as it is not limited it to collisions with pedestrians, but also includes collisions with cyclists. In order to reduce the severity of collisions with cyclists (and pedestrians), what is needed is not only intervention in the construction of the vehicle front, but also measures to reduce the driving and, thus, the collision speeds. A collision speed of 30 km/h provides cyclists (and pedestrians) with a good chance of not incurring any severe injury. The layout of the infrastructure, and (in due time) the installation of locally controlled in-vehicle speed limiters, can result in a driving speed of 30 km/h.
