De elektrisch ondersteunde fiets is voorzien van een hulpmotor die wordt ingeschakeld als een bepaalde trapkracht op de pedalen wordt uitgeoefend. De status van dit type fiets is momenteel tweeërlei: volgens de Wegenverkeerswet is het een ‘normale' fiets waarvoor de gedragsregels voor fietsers van toepassing zijn maar volgens de Wet Aansprakelijkheid Motorrijtuigen (WAM) is het een fiets met een hulpmotor, zoals de snorfiets, die verplicht verzekerd dient te worden. Velen menen echter dat de elektrisch ondersteunde fiets meer een fiets is dan een snorfiets. En dat door de verzekeringsplicht de aanschaf wordt bemoeilijkt terwijl dit type fiets een milieuvriendelijk vervoermiddel is. Van de zijde van het minister van Justitie wordt gesteld dat de elektrisch ondersteunde fiets van de verzekeringsplicht vrijgesteld kan worden als zou blijken dat het berijden van dit type fiets voor de overige verkeersdeelnemers geen groter gevaar oplevert dan het berijden van een conventionele fiets. Aan de SWOV is gevraagd een schatting te maken van het ongevalsrisico voor anderen. Dit rapport gaat hierop in. Teneinde het beeld completer te maken, is ook het risico voor de ‘eigen' berijders geschat en verder is in kwalitatieve zin ingegaan op de invloed van de elektrisch ondersteunde fiets op het ongevalsrisico van de gehele categorie (lichte gemotoriseerde) tweewielers. In het rapport wordt eerst de ervaring opgesomd die in het buitenland met de elektrisch ondersteunde fiets is opgedaan. Op grond van de verkopen in Japan (de elektrisch ondersteunde fiets werd daar in 1994 geïntroduceerd) mag worden verwacht dat ook in Nederland het produkt ruim zal worden verkocht. De branche in Nederland ziet als doelgroep vooral de leeftijdsgroep 50+. Binnen de Europese Unie ligt de status van de elektrisch ondersteunde fiets als fiets nog niet vast; diverse lidstaten hebben een voorkeur voor het beperken van het motorvermogen en snelheid waarbij nog ondersteuning wordt geleverd. Omdat voor Nederland geen ongevallengegevens beschikbaar waren, is voor de schatting van het ongevalsrisico van de elektrisch ondersteunde fiets een ‘best guess' gemaakt aan de hand van risicocijfers van (lichte gemotoriseerde) tweewielers en hun gemiddelde rijsnelheden. Geschat is dat voor gebruikers van de elektrisch ondersteunde fiets van 50 jaar en ouder het ongevalsrisico voor andere weggebruikers duidelijk dichter ligt bij dat van de fiets dan bij dat van de snorfiets. Ook voor het ‘eigen' risico van de gebruikers (bestuurders en passagiers) bleek dit het geval. Op dit moment kan niet worden ingeschat welke ontwikkelingen binnen de (lichte gemotoriseerde) tweewielers gaan plaats vinden als gevolg van het populair worden van de elektrisch ondersteunde fiets. In het algemeen kan worden gesteld dat als een overstap wordt gemaakt van een lichte gemotoriseerde tweewieler naar de elektrisch ondersteunde fiets, dit gunstig is voor de verkeersveiligheid. Snelle varianten van de elektrisch ondersteunde fiets die mogelijk op de markt komen, leveren naar verwachting relatief meer risico op voor medeweggebruikers dan voor de ‘eigen' berijders. Daarom wordt er voor gepleit bij het opstellen van Europese en nationale regelgeving voor de fiets, de langzame variant van de elektrisch ondersteunde fiets hieronder te laten vallen. De snelle varianten vallen daarmee onder de categorie ‘fietsen met hulpmotor'; deze zijn dan verzekeringsplichtig
Estimating the accident risk of the electrically driven bicycle The electrically driven bicycle is equipped with an auxiliary-engine that is switched on when a certain pedalling power is applied. The legal position of this type of bicycle in the Netherlands is, at this moment in time, dual. According to the Road Traffic Act it is a ‘normal' bicycle for which the behavioural rules for cyclists apply. According to the Dutch Motor Vehicle Liability Law however, it is a bicycle with an auxiliary-engine and, just like light mopeds; insurance is obligatory. Many are of the opinion however, that the electrically assisted bicycle is more like a bicycle than a light moped. The insurance obligation therefore makes purchasing this type of bicycle more difficult whereas it is a environmentally friendly means of transport. The Ministry of Justice maintains that the electrically assisted bicycle can be exempted from insurance if it appears that driving this type of bicycle presents no extra danger to the other road users than an ordinary bicycle. SWOV was asked to make an estimate of the accident risk for other road users. This report does just this. In order to provide a more complete picture, the risk for riders of electrically assisted bicycles themselves was also estimated. Furthermore, the influence of such a bicycle on the accident risk of the whole category of lightly-motorised two-wheelers was dealt with in a qualitative sense. This report starts with a summation of the experience abroad with such a bicycle. From the sales in Japan (where the electrically assisted bicycle was introduced in 1994) it may be expected in the Netherlands that will also be bought in large quantities. The two-wheeler trade in the Netherlands sees those older than 50 years as the target group. The status of the electrically assisted bicycle within the European Union has not yet been established. Several member states prefer to limit engine power and speed, while providing engine support. To estimate the accident risk of the electrically assisted bicycle, it was necessary to make a ‘best guess'. This is because there is, as yet, no accident data available. This was done by using the risk data of lightly motorised two-wheelers and their average speeds. It was estimated for users of 50 years and older that the accident risk for other road users would lie much closer to that of the bicycle than that of the light moped. This was also true for the risk to drivers and passengers of an electrically assisted bicycle themselves. It can not at this moment be estimated which developments within the lightly-motorised two-wheelers will take place as a result of the electrically assisted bicycle becoming popular. In general it can be said that if there is a transfer from a lightly motorised two-wheeler to the electrically assisted bicycle, this will be advantageous for road safety. The expectation is that if fast versions of the electrically assisted bicycle are offered for sale (which is always possible), the extra risk for other road users will be greater than for the drivers and passengers of an electrically assisted bicycle themselves. This is why European and national traffic regulations for the bicycle are necessary; and that the slower version of the electrically assisted bicycle should be included in this. The fast versions should be included in the category ‘bicycles with auxiliary-engine'; for these, insurance will be obligatory
